Die NATO plant, ihre Flotte von rund 900 mittelgroßen Hubschraubern zwischen 2035 und 2040 zu ersetzen und zu modernisieren. Als Reaktion darauf kündigte Airbus Helicopters kürzlich zwei Konzeptlösungen für das NATO-Programm „Next Generation Rotorcraft Capability“ (NGRC) an und demonstrierte damit seine Gesamtvision für zukünftige militärische Drehflügler.

An dem Plan nehmen derzeit Frankreich, Deutschland, Griechenland, Italien, die Niederlande, das Vereinigte Königreich und Kanada teil, wobei die Vereinigten Staaten und Spanien als Beobachter teilnehmen. Es verlangt nicht nur von den Mitgliedsländern, einen Konsens über Großkäufe zu erzielen, sondern legt auch Wert auf Leistungsverbesserungen, verkürzte Entwicklungszyklen und erhebliche Reduzierungen der Produktions- und Betriebskosten.

Laut NGRC-Indikatoren muss die Plattform der neuen Generation eine Reichweite von mehr als 900 Seemeilen (etwa 1.667 Kilometer) ohne Auftanken, eine optimale Reisegeschwindigkeit von 220 Knoten (etwa 407 Kilometer pro Stunde) und die Fähigkeit haben, 12 bis 16 voll bewaffnete Soldaten oder etwa 4 Tonnen Fracht zu transportieren. Im Hinblick auf die Kostenkontrolle liegt der angestrebte „Bare-Metal-Preis“ für ein einzelnes Flugzeug bei 35 Millionen Euro und die Flugstundenkosten müssen um 5.000 bis 10.000 Euro pro Stunde gesenkt werden. Darüber hinaus muss das neue Flugzeug auch über „optional bemannte“ Fähigkeiten verfügen und flexibel zwischen bemannten, völlig autonomen oder ferngesteuerten Modi wechseln können, was die zukunftsweisende Nachfrage nach zukünftigen unbemannten und intelligenten Operationen widerspiegelt.

Im Gegensatz zu Leonardo, der eine Kipprotorlösung vorschlug, und Sikorsky, der eine Verbundantriebslösung auf Basis der X2-Technologie vorschlug, ging Airbus von zwei „sich gegenseitig ergänzenden“ Wegen aus und reichte zwei völlig unterschiedliche Konfigurationen ein. Eines davon ist ein „Progressive Evolution“-Design, das auf der traditionellen Konfiguration basiert und sich auf die Verbesserung der Zuverlässigkeit, die Geräuscharmut und die Reduzierung der Nutzungs- und Wartungskosten konzentriert. Es ermöglicht außerdem eine schnelle Massenproduktion und einen vereinfachten Support unter Frontbedingungen mit fehlender Infrastruktur und rauen Umgebungen.

Diese konventionelle Lösung setzt in vielen Designideen den aktuellen NH90 fort, um die Gesamtkosten zu kontrollieren, verwendet jedoch in wichtigen Teilen fortschrittlichere Technologie. Es ist mit einem fünfblättrigen Hauptrotor ausgestattet und nutzt die „Blue Edge“-Flügelspitzentechnologie. Durch die Versetzung der Schaufelspitzen können die nachfolgenden Schaufelblätter den vom vorherigen Schaufelblatt erzeugten Wirbel vermeiden und so Lärm und Vibrationen reduzieren. Das Heck verfügt über einen neuen verdrehsicheren Heckrotor, um die Sicherheit des Bodenpersonals in bodennahen Umgebungen zu verbessern und die aerodynamische Leistung der gesamten Maschine zu optimieren. Das Antriebssystem verfügt über eine Doppelmotorenkonfiguration und führt einen „Eco-Modus“ ein, der es ermöglicht, einen Motor während der Reisephase in den Standby-Modus zu versetzen, wodurch der Kraftstoffverbrauch um bis zu 20 % gesenkt werden kann.

Die andere Lösung ist ein „Hochgeschwindigkeits-Verbund“-Konzeptflugzeug, das vom Airbus-Demonstrator „Rapid and Cost-Effective Rotorcraft“ (RACER) abgeleitet ist. Es weist sehr charakteristische Merkmale auf: Es weist eine Kastenflügelanordnung auf und Propeller sind auf beiden Seiten des Rumpfes angeordnet, um den herkömmlichen Heckrotor zu ersetzen. In dieser Konfiguration sorgt der Kastenflügel für einen erheblichen Auftriebsanteil bei hohen Geschwindigkeiten, während die Propeller auf beiden Seiten für den Vorwärtsschub sorgen. Airbus sagte, dass der Kastenflügel im Reiseflug bis zu etwa 40 % des Auftriebs aushalten kann, wodurch die Belastung des Hauptrotors verringert, das Problem des „Reverse-Propeller-Stalls“ vermieden wird und das gesamte Flugzeug höhere Fluggeschwindigkeiten erreichen kann. Der Hauptrotor ist hauptsächlich für den vertikalen Auftrieb und die Lagekontrolle verantwortlich und bremst im Horizontalflug ab, um den Luftwiderstand zu verringern.

Der Preis der Hochgeschwindigkeits-Verbundkonfiguration besteht jedoch darin, dass das Getriebesystem deutlich komplexer ist und eine zwischengeschaltete Antriebswelle erfordert, damit der Motor die Leistung flexibel zwischen dem Hauptrotor und den Propellern auf beiden Seiten verteilen kann. Dieses Design trägt nicht nur zur Effizienzsteigerung bei, sondern bietet auch wichtige redundante Sicherheitsgarantien für Notfälle wie den Ausfall eines einzelnen Triebwerks. Die beiden Konzeptflugzeuge weisen auf Missionssystemebene ein hohes Maß an Gemeinsamkeiten auf: Beide verwenden eine „hardwareunabhängige“ Softwarearchitektur, um die Integration von Waffen und Sensoren der neuen Generation zu erleichtern, sind mit einem dreifach redundanten Fly-by-Wire-Flugsteuerungssystem ausgestattet und integrieren elektronische Kriegsführungssysteme, einschließlich direktionaler Infrarot-Gegenmaßnahmen (DIRCM) und automatischer Störsenderauslösung, und werden durch eine durch künstliche Intelligenz gesteuerte Bedrohungserkennung koordiniert. Sie unterstützen auch „manned-unmanned collaborative Operations“ (MUM-T) und können als digitale Kontrollzentren zur Steuerung mehrerer UAV-Plattformen eingesetzt werden.

In Bezug auf Positionierung und Leistungsorientierung unterscheiden sich die beiden Lösungen offensichtlich: Die herkömmliche Konfiguration legt Wert auf Leistung bei niedriger Geschwindigkeit und im Schwebeflug, Zuverlässigkeit und Systemvereinfachung und eignet sich für Aufgaben wie den allgemeinen Transport und die medizinische Evakuierung; Die Boxwing-Hochgeschwindigkeitskonfiguration ist auf Kampfeinsätze mit großer Reichweite, hoher Geschwindigkeit und hoher Durchschlagskraft ausgerichtet. Berichten zufolge liegt die Höchstgeschwindigkeit der herkömmlichen Lösung bei etwa 160 Knoten (etwa 296 Kilometer/Stunde), während die Höchstgeschwindigkeit des Kastenflügeldesigns 220 bis 235 Knoten (etwa 407 bis 435 Kilometer/Stunde) erreichen kann. Bruno Evan, CEO von Airbus Helicopters, sagte, das Ziel bestehe darin, sicherzustellen, dass Europa in der Lage sei, eine Plattform vorzuschlagen, die sowohl kostenmäßig wettbewerbsfähig sei als auch den Anforderungen des Militärs in Bezug auf Kampfeffizienz und Verfügbarkeit gerecht werde. Unabhängig davon, ob es sich um einen konventionellen Hubschrauber oder ein Hochgeschwindigkeitsdrehflügler handelt, werden beide Konzepte die Grundlage für einen intensiven Dialog mit dem Militär verschiedener Länder über den künftigen Kampfbedarf bilden.