Eine elektrische Vierkopter-Drohne, die von einem südafrikanischen Vater und Sohn-Ingenieur gebaut wurde, brach kürzlich inoffiziell den Ausdauerrekord für Mehrrotor-Drohnen mit einer Dauerschwebezeit von 3 Stunden, 31 Minuten und 6 Sekunden und erregte damit Aufmerksamkeit in der Branche. Diese Drohne übertraf nicht nur das bisherige Ergebnis von 3 Stunden und 12 Minuten deutlich, sondern zeigte auch beim Flug einen erstaunlichen „Spielraum“ – bei einer Flugdauer von 2 Stunden und 14 Minuten zeigte die Akkuleistung immer noch etwa 33 % an.
Da die Entwickler nicht damit gerechnet hatten, über einen so langen Zeitraum fliegen zu können, und keine Aufzeichnung des gesamten Fluges gemäß dem formellen Zertifizierungsprozess vorsahen, befindet sich dieses Ergebnis noch in einem „inoffiziellen“ Status.
Das Projekt wird von Luke Bell und seinem Vater Mike Bell aus Südafrika geleitet. Mit ihren extrem schnellen Elektro-Quadrocoptern sind sie in der Spielerszene bereits bekannt geworden. Jetzt versuchen sie, zwischen extremer Geschwindigkeit und großer Reichweite „beide Enden zu essen“. Die Konstruktionslogik dieses Langstrecken-Rekordflugzeugs lässt sich in einem Kernprinzip zusammenfassen: den Energieverbrauch in jedem Detail zu minimieren und keine Verbindung zu übersehen, die Energie sparen oder Gewicht reduzieren könnte.
Als Antriebssystem verwendet diese Drohne T-Motor G40-Kohlefaserblätter mit einem Durchmesser von jeweils 40 Zoll (ca. 101 Zentimeter). Das große Blatt und die niedrige Geschwindigkeit werden gegen eine höhere Auftriebseffizienz ausgetauscht und der gleiche Schub wird bei niedrigerer Geschwindigkeit erzeugt, wodurch der Energieverbrauch pro Zeiteinheit reduziert wird. Es ist mit dem T-Motor MN105 V2 Anti-Gravity 90 KV-Motor abgestimmt. Um sicherzustellen, dass es einen großen Propeller antreiben kann, hat das Forschungs- und Entwicklungsteam bewusst die kleinsten und leichtesten Spezifikationen gewählt, um das Eigengewicht und den Verlust zu reduzieren.
In Bezug auf die Armlänge verwendete das Team fünf Runden von CFD-Simulationen (Computational Fluid Dynamics), um die gegenseitige Beeinflussung des Abwärtsströmungsluftstroms jeder Propellerscheibe in der AirShaper-Software zu simulieren, suchte nach einer Anordnung, die die Luftströmungsstörung minimieren konnte, und ermittelte schließlich eine Armspannweite von etwa 800 mm (31,5 Zoll). Die Gesamtlänge des Motorstromversorgungskabelbaums beträgt etwa 11 Meter (36 Fuß), und der optimale Drahtquerschnitt wurde in einer weiteren Analyserunde sorgfältig berechnet: Der Drahtdurchmesser AWG 18 sorgt für ein Gleichgewicht zwischen Drahtwiderstand und Gewicht, wodurch vermieden wird, dass „erhöhtes Gewicht zur Reduzierung des Widerstands“ den Gewinn überwiegt. Darüber hinaus wurde der zentrale Rumpfabschnitt zweimal neu gestaltet, was zu einer Gesamtgewichtsreduzierung von etwa 40 Gramm (1,4 Unzen) führte, und dieses Konzept „Jedes Gramm muss herausgesucht werden“ wurde auf die vier Motoren und die gesamte Maschinenstruktur übertragen.
Der Batterieteil gilt als entscheidendes Glied für die Leistungsfähigkeit der gesamten Maschine. Das Bell-Team verwendete die halbfeste NMC-Batteriezelle von Tattu, die eine Energiedichte von etwa 320 Wh/kg aufweist, was etwa dem Doppelten der Energiedichte herkömmlicher LiPo-Batterien (ca. 160 Wh/kg) entspricht. Der sogenannte halbfeste Zustand bedeutet, dass die Elektrolytform zwischen herkömmlichen flüssigen LiPo-Batterien und vollständig Festkörperbatterien liegt und näher am Gelzustand liegt, was die Energiedichte aus Sicherheitsgründen erheblich erhöht und gleichzeitig die hohen Risiken der chemischen Stabilität der aktuellen Festkörpertechnologie vermeidet. Der Preis dieses Batterietyps ist ein geringerer Spitzenentladestrom, aber bei dieser Drohne, die für niedrige Geschwindigkeit und geringe Leistung ausgelegt ist, stellt dieser Mangel kaum eine Einschränkung dar.
Um das Gewicht weiter zu reduzieren, entfernte Luke Bell sogar einen Teil der vom Original-Batteriehersteller bereitgestellten Schutzhülle. Jeder Akku verlor etwa 180 Gramm, und die beiden Akkus zusammen verloren etwa 360 Gramm (12,7 Unzen), was in etwa dem Gewicht des gesamten Kohlefaserrahmens entspricht. Im Schwebezustand beträgt der durchschnittliche Stromverbrauch des Flugzeugs etwa 400 Watt; Während im langsamen Vorwärtsflug die Leistung auf etwa 250 Watt reduziert werden kann, was einem Rückgang von etwa 37,5 % entspricht, was direkt auf den nächsten Versuch des Teams in Richtung „Langzeit-Reiseflug“ hindeutet.
Allerdings hegt Mike Bell keine Zweifel an der physikalischen „Obergrenze“ der Batterietechnologie im Luftfahrtbereich. In einer E-Mail erklärte er unverblümt, dass die Energieeinheit von Flugkerosin etwa 50-mal so hoch sei wie die der derzeit optimalen Batterie. Ein Verkehrsflugzeug kann mit einem Öltank etwa 20 Stunden fliegen. Bei Austausch durch Batterien mit gleicher Energiedichte beträgt die entsprechende Flugzeit jedoch nur etwa 24 Minuten, was die Vorstellung eines „kohlenstofffreien elektrischen Langstrecken-Passagierflugzeugs“ besonders grausam erscheinen lässt. Selbst wenn die Energiedichte der Batterie verdoppelt wird, verlängert sich die entsprechende Flugzeit nur auf etwa 48 Minuten, und bei einer Verdreifachung beträgt sie nur etwa 1 Stunde und 12 Minuten, was „immer noch schlecht“ ist. Daher glaubt er, dass ein elektrischer Langstreckenflug unter dem derzeitigen reinen Batteriesystem fast ein „unmöglicher Traum“ sei. Was die CO2-freie Luftfahrt wirklich fördert, könnte ein völlig anderer neuer technologischer Weg sein.
Erwähnenswert ist, dass dieses Team nicht nur die sogenannte „effizienteste“ elektrisch ferngesteuerte Drohne der Welt entwickelt hat, sondern auch den offiziellen Weltrekord im Bereich der extremen Geschwindigkeit hält. Der australische Luft- und Raumfahrtingenieur Benjamin Biggs veröffentlichte kürzlich ein inoffizielles Flugvideo, in dem er behauptete, dass sein Blackbird-Flugzeug während eines Testflugs etwa 411 mph (ungefähr 661 km/h) erreichte und damit den bestehenden Rekord der Bells leicht übertraf. Letzterer wurde im Januar 2026 offiziell von Guinness mit einer Geschwindigkeit von ca. 408 mph (ca. 656 km/h) zertifiziert. In den letzten zwei Jahren ist dieser Geschwindigkeitsrekord fast sprunghaft angestiegen, von 300 Meilen pro Stunde im Mai 2024, 363 Meilen pro Stunde im Oktober 2025, auf 389 Meilen pro Stunde im Dezember desselben Jahres und dann auf 408 Meilen pro Stunde Anfang 2026.
Derzeit hat das Team mit der Planung einer neuen Generation des Peregrin V5-Modells begonnen, kurzfristig wird der Fokus jedoch weiterhin auf anderen Projekten liegen. Wenn die neue Maschine ausgereift ist, wird sie erneut den Höchstgeschwindigkeitsrekord erreichen. Mike Bell gab bekannt, dass sie hoffen, den Zielgeschwindigkeitsbereich von V5 auf etwa 450 bis 465 Meilen pro Stunde zu erhöhen, und glauben, dass es danach immer noch Potenzial für weitere Durchbrüche gibt, aber das wird die Aufgabe der nachfolgenden V6 und V7 sein. Seiner Ansicht nach liegt der derzeitige Hauptengpass, der extreme Geschwindigkeiten begrenzt, in der Propellertechnologie selbst. Sobald ein Durchbruch im Propellerdesign erzielt wird, wird die Batterieleistung zum nächsten entscheidenden Hindernis werden.