Der SiriusJet wird sauberen flüssigen Wasserstoff nutzen, um 1.851 Kilometer mit einer Geschwindigkeit von 520 Kilometern pro Stunde zu fliegen. Durch ein ablenkungsgesteuertes Schubsystem mit 20 kleinen elektrischen Kanalventilatoren steigt es vertikal von der Plattform auf. Es ist die Arbeit des Schweizer Startups Sirius Aviation AG, das seit 2021 ein „Team von mehr als 100 Ingenieuren“ in der malerischen Seestadt Baar zusammengestellt hat, um „intensive Forschungs- und Entwicklungsarbeit“ an dem Projekt durchzuführen.

Sirius sagte, es habe mit dem FAA-Zertifizierungsprozess begonnen und plane, im Jahr 2025 erstmals ein Demonstrationsflugzeug zu fliegen. Die vollständige Zertifizierung, kommerzielle Auslieferung und Shuttle-Flüge seien für 2028 geplant.

Es handelt sich eigentlich um eine kleinere Version des deutschen Lilium-Jets, nutzt jedoch Wasserstoff für eine Energiespeicherung mit höherer Dichte, eine größere Reichweite und lenkt den Schub von Ventilatorbänken ab, statt nur den Antrieb zu neigen, wie es beim Lilium der Fall ist.

Sieht im Modell wie ein schöner kleiner Flachmann aus

Um die maximale Reichweite von 1.150 Meilen zu erreichen, müssen Besitzer die Business-Version wählen, die nur Platz für drei Passagiere bietet. Bei der fünfsitzigen Millennium Business Edition müssen die Wasserstofftanks der beiden Sitze ausgetauscht werden, und die Reichweite wird auf 650 Meilen (1046 Kilometer) reduziert – aber das ist immer noch mehr als das Vierfache der 124–155 Meilen (200–250 Kilometer), die Lilium mit Batterien erreichen kann, was Sirius auch in den Wettbewerb um Strecken wie Los Angeles nach San Francisco, London nach Berlin, Melbourne nach Sydney oder Peking nach Seoul drängt.

Wie wahrscheinlich ist es, dass es wahr wird? Lilium kann Ihnen sagen, dass es keine leichte Aufgabe ist, diese elektrischen VTOL-Flugzeuge der nächsten Generation von der Entwurfsphase über die Prototypenerstellung, Tests und Zertifizierung bis hin zur Massenproduktion zu führen. Bis zu einem gewissen Grad könnte die erste Welle elektrischer VTOL-Unternehmen den Weg für andere Marktteilnehmer ebnen, aber es bleibt eine große Herausforderung.

Sirius fügte dem Prozess zwei Komplikationen hinzu, eine große und eine kleine. Kleinere Probleme sind der abgelenkte Schub und das kleine Lüftersystem, das wie ein Rezept für Energieverschwendung wirkt. Wie wir mit Alistair McIntosh, CTO von Lilium, besprochen haben, sind kleine Lüfter mit hoher Scheibenlast im VTOL- und Schwebeflugbetrieb viel weniger effizient als die großen Propeller und Rotoren, die in den meisten eVTOL-Taxi-Designs verwendet werden. Sirius plant die Installation von 20 Lüftern an den Flügeln und Canards mit einem Durchmesser von jeweils nur 30 Zentimetern.

Der Schub von etwa 20 Elektroventilatoren mit einem Durchmesser von 30 cm wird nach unten abgelenkt, um den VTOL-Betrieb zu ermöglichen

Ein Schubablenkungssystem könnte die Komplexität der Flugzeugzelle verringern, würde aber auch die Effizienz verringern und erfordern, dass das Flugzeug beim Start und bei der Landung mit einem angemessenen Maß an „Rollen“ nach hinten geneigt wird. Wenn jedoch Wasserstoff anstelle von Batterien verwendet würde, wäre dies möglicherweise weniger problematisch, da an Bord offensichtlich genügend Energiespeicher vorhanden sind, um diese Ineffizienzen auszugleichen.

Das Flüssigwasserstoff-Energiesystem ist das, worüber wir uns mehr Sorgen machen. Zum jetzigen Zeitpunkt besteht kein Zweifel daran, dass Wasserstoff unser Weg zur sauberen Kurzstrecken- und Regionalluftfahrt ist, da viele Unternehmen an der Entwicklung und Zertifizierung von Wasserstoffantriebssystemen für die Luftfahrt arbeiten. Aber das ist an sich schon eine große Herausforderung – obwohl es inzwischen Versuchsflugzeuge gibt, die mit Wasserstoff fliegen, handelt es sich immer noch um eine Spitzentechnologie, die noch niemand zertifiziert oder kommerziell genutzt hat.

Das Rumpflayout umfasst eine kleine Pufferbatterie, die laut Sirius nur etwa 90 Sekunden pro Flugzyklus hält.

Dabei handelt es sich lediglich um gasförmigen Wasserstoff; Sirius spricht von flüssigem Wasserstoff, und flüssiger Wasserstoff trägt tatsächlich viel Energie und ist für Langstreckenflüge geeignet. Wenn die Luftfahrt mit gasförmigem Wasserstoff die modernste Technologie ist, ist die Luftfahrt mit flüssigem Wasserstoff als Technologie noch unausgereifter; Erst im September letzten Jahres testete H2Fly weltweit zum ersten Mal ein mit flüssigem Wasserstoff betriebenes Flugzeug.

Während Unternehmen wie Lilium mit Batterieexperten zusammenarbeiten, scheint Sirius einen eigenen flüssigen H2-Antriebsstrang zu entwickeln und gleichzeitig daran zu arbeiten, die Flugzeugzelle und das vollständig integrierte Flugzeug in Produktion zu bringen. Dabei sind die Betankung, der Vertrieb und die Logistik im Zusammenhang mit dieser neuen Generation von Flugkraftstoffen noch nicht eingerechnet; Derzeit ist die Infrastruktur selbst für gasförmigen Wasserstoff praktisch gleich Null.

Was wir also jetzt vor uns haben, ist ein ehrgeiziger Plan, der viel Zeit und eine erschreckend große Investition erfordern wird, wenn Sirius es mit seinen erklärten Zeitplänen und Zielen wirklich ernst meint. Aber den Darstellungen nach zu urteilen, ist es ein wunderschönes Design, und es besteht kein Zweifel daran, dass mit flüssigem Wasserstoff betriebene eVTOLs in den kommenden Jahrzehnten einen bedeutenden Beitrag leisten werden.

Wenn die richtigen Investoren gefunden werden, die riesige Geldsummen in das Unternehmen stecken, ohne mehrjährige Renditen zu erwarten, könnte es eine Chance haben – aber der Appetit dieser Investoren wurde möglicherweise durch die erste Welle von eVTOL-Startups, die Geld verdienen wollten, verwässert. Deshalb wünschen wir diesem Team viel Glück.