Zusammenfassung:
Erst diese Woche wurde der überarbeitete Entwurf des Straßenverkehrssicherheitsgesetzes offiziell der 24. Sitzung des Ständigen Ausschusses des 14. Nationalen Volkskongresses zur ersten Prüfung vorgelegt. Mit dieser Überarbeitung wurde ein zentraler Punkt ergänzt, der in den nationalen obersten gesetzlichen Regelungen im Bereich des autonomen Fahrens lange Zeit fehlte.
Dieser überarbeitete Entwurf sieht konkret ein eigenständiges Kapitel mit Sonderregelungen für selbstfahrende Autos vor. Es stellt erstmals auf nationaler Rechtsebene die konzeptionellen Grenzen selbstfahrender Autos und assistierter Fahrfunktionen klar dar. Außerdem werden die Kernregeln zur Bestimmung der Verantwortung klargestellt, die am meisten Aufmerksamkeit erregen: Wenn selbstfahrende Autos Verstöße gegen die Verkehrssicherheit begehen, während die Selbstfahrfunktion aktiviert ist, werden Hersteller und Importeure selbstfahrender Autos illegale Handlungen direkt akzeptieren.
Wenn das selbstfahrende Auto die Selbstfahrfunktion nicht aktiviert oder der Fahrer ein normales Auto steuert, das nur über assistierte Fahrfunktionen verfügt, werden solche Fahrszenarien auf der Straße alle gemäß den bestehenden herkömmlichen Managementvorschriften für nicht selbstfahrende Autos umgesetzt, und die entsprechenden verantwortlichen Stellen sind weiterhin die Fahrzeugnutzer und tatsächlichen Fahrer.
Angesichts der in diesem Entwurf enthaltenen bahnbrechenden Regelungen erkannten viele Branchenexperten, die an den Gesetzgebungsdiskussionen teilnahmen, auch sofort die weitreichende Bedeutung der entsprechenden Anpassungen.
Wenn die Branche des autonomen Fahrens wirklich einen gesunden und nachhaltigen Entwicklungspfad einschlagen will, muss sie positiv auf die Rechte und Pflichten reagieren, die allen Verbrauchern im Namen des Gesetzes am meisten am Herzen liegen. Das neue Kapitel zum autonomen Fahren im Straßenverkehrssicherheitsgesetz soll einen einheitlichen Grundrahmen auf der obersten Regelebene für die spätere technologische Forschung und Entwicklung, Kommerzialisierung und Branchenführung im Zusammenhang mit dem autonomen Fahren schaffen.
Angesichts des langjährigen Chaos auf dem Markt stellt der Entwurf erstmals eine klare Grenze zwischen autonomem Fahren und assistiertem Fahren klar, was einige Automobilhersteller grundsätzlich davon abhalten kann, ihre Werbung zu übertreiben und sich nach einem Unfall der Verantwortung zu entziehen. Viele Automobilkonzerne sind seit langem bestrebt, Funktionen, die sich noch im Stadium des assistierten Fahrens befinden, in vollautomatisches Fahren zu überpacken. Sobald es zu einem Unfall kommt, werden sie sofort die Rhetorik verwenden, dass der Fahrer die erste verantwortliche Person sei, und die gesamte Verantwortung auf die sogenannten normalen Benutzer abwälzen, die das Fahrzeug nicht rechtzeitig übernommen haben. Verbrauchern fällt es oft schwer, ihre Rechte zu verteidigen.
Der Entwurf stellt direkt klar, dass in echten autonomen Fahrszenarien das Fahrzeugsystem das Fahrverhalten dominiert, während in unterstützten Fahrszenarien immer der Mensch das Fahrzeug kontrolliert. Autos, die nur mit Fahrassistenzfunktionen ausgestattet sind, werden vollständig nach dem traditionellen Fahrzeugmanagement verwaltet, wodurch die früheren verbalen Sicherheitsverpflichtungen der Automobilhersteller direkt in strenge gesetzliche Verpflichtungen umgewandelt werden, was im Wesentlichen den grundlegendsten Schutz der Sicherheit des öffentlichen Lebens und Eigentums darstellt.
Eine weitere bahnbrechende Regelungsgestaltung besteht darin, dass der Entwurf vorsieht, dass bei Verkehrsverstößen und Verkehrsunfällen, die bei aktivierter autonomer Fahrfunktion auftreten, standardmäßig zunächst der Hersteller und der Importeur die entsprechende Verantwortung tragen; Kann das Unternehmen hinreichende Beweise dafür vorlegen, dass die betreffenden rechtswidrigen Handlungen nichts mit der Funktion des autonomen Fahrens selbst zu tun haben, können die Verantwortlichkeiten getrennt aufgeteilt werden und die Beweislast direkt dem Autohersteller zugewiesen werden, der den Betriebsdaten am nächsten liegt. Dies berücksichtigt nicht nur rationales Urteilsvermögen auf technischer Ebene, sondern ist auch voller humanistischer Fürsorge für normale Benutzer.
Eine solche Regelgestaltung kann einerseits relevante Betreiber dazu zwingen, den tatsächlichen Reifegrad ihrer eigenen Technologien vollständig zu bewerten, unter der klaren Unterscheidung zwischen autonomem Fahren und assistiertem Fahren einen Geschäftsweg zu wählen, der ihren eigenen Fähigkeiten entspricht, und sich nicht länger auf falsche Propaganda zu verlassen, um Verbraucher zu täuschen. Andererseits sollte das Unternehmen, das alle Fahrzeugbetriebsdaten beherrscht und über einen absoluten technologischen Vorsprung verfügt, die Hauptbeweislast tragen, einen angemessenen Druck auf die technologisch mächtige Partei ausüben und die angemessenen Interessen der normalen Verbraucher auf praktischer Ebene maximieren.
Diese Regelanpassung korrigiert auch direkt das in der Öffentlichkeit weit verbreitete Missverständnis. Derzeit ist die überwiegende Mehrheit der in Massenproduktion hergestellten Autos auf dem heimischen Markt nur mit unterstützten Fahrfunktionen der Stufe L2 ausgestattet. Fahrer müssen jederzeit das Lenkrad festhalten, um alle Straßenbedingungen zu überwachen und alle fahrbezogenen Verantwortlichkeiten zu übernehmen.
Der Hauptgrund für viele Unfälle im Zusammenhang mit assistiertem Fahren in der Vergangenheit ist, dass normale Verbraucher durch das übermäßige Marketing der Automobilhersteller in die Irre geführt wurden und assistiertes Fahren mit autonomem Fahren verwechselten, was letztendlich zu vermeidbaren Tragödien führte. Dieses Mal, nachdem die rechtliche Definition klar definiert ist, kommt es dem Ziehen der klarsten kognitiven roten Linie für alle Verbraucher gleich.
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