Zusammenfassung:
Seit 2005 sind weltweit mindestens 800 Menschen bei Unfällen ums Leben gekommen, bei denen vermutet oder bestätigt wurde, dass sie absichtlich von Piloten verursacht wurden. Ein Pilot versuchte angeblich, ein Passagierflugzeug vom Typ Boeing 737 MAX zum Absturz zu bringen (Vorfall in Dubai), wodurch das größte Sicherheitsrisiko der Luftfahrtindustrie im Cockpit aufgedeckt wurde. Da sich die allgemeine Sicherheit kommerzieller Flüge weiter verbessert, nimmt
die Zahl der Todesopfer durch mutmaßliche vorsätzliche Abstürze
zu Immer schockierender. Unfalldaten zeigen, dass seit 2005 weltweit mindestens 800 Menschen bei Flugzeugabstürzen ums Leben kamen, bei denen US-Beamte vermuten oder bestätigt haben, dass sie vorsätzlich von Piloten verursacht wurden.
Flugkontrollgeräte und Instrumentenbildschirme im Flugzeugcockpit.
Zu den Katastrophen, von denen aktuelle und ehemalige US-Beamte festgestellt haben, dass sie durch vorsätzliche Handlungen von Piloten verursacht wurden, gehören das Verschwinden eines Flugs der Malaysia Airlines im südlichen Indischen Ozean im Jahr 2014 und der Absturz der Air India im Jahr 2025 in Westindien. Die örtliche Untersuchungsbehörde des oben genannten Unfalls ist nicht zu dem gleichen Schluss gekommen wie die Vereinigten Staaten und hat noch keinen abschließenden Untersuchungsbericht herausgegeben.
Der Absturz eines Germanwings-Flugzeugs in den französischen Alpen im Jahr 2015 wurde offiziell als vorsätzlicher Absturz bestätigt.
2015 Die Familien der Opfer des Germanwings-Absturzes hielt im vergangenen Jahr einen Gedenkgottesdienst am Unfallort in den französischen Alpen ab.
Fluggesellschaften, Aufsichtsbehörden und Flugzeugausrüstungshersteller engagieren sich seit langem für die Vermeidung tödlicher Unfälle, darunter das Überfahren von Landebahnen, unbeabsichtigte Kollisionen von Flugzeugen mit dem Gelände und strukturelle Ausfälle von Flugzeugrümpfen.
Laut der Luftfahrtdatenagentur Cirium ist die Gesamtzahl der weltweit geflogenen Flüge in den letzten zwei Jahrzehnten um 37 % gestiegen. Unfallstatistiken zeigen, dass die Gesamtzahl der weltweiten Todesopfer in der Zivilluftfahrt zwischen 2005 und 2025 um 35 % zurückgegangen ist. In den Vereinigten Staaten gab es bis zur letztjährigen Kollision in der Luft in Washington, D.C. einen 15-Jahres-Rekord für keinen größeren Unfall in der Zivilluftfahrt, bei dem ein Passagier ums Leben kam.
Flugsicherheitsexperten sagten, dass Mängel bei der Überprüfung potenziell außer Kontrolle geratener Piloten, egal wie gut die Pilotenausbildung und die technischen Schutzmaßnahmen moderner Passagierflugzeuge sind, nur sehr begrenzte Auswirkungen haben werden.
John Cox, ein Flugsicherheitsberater und ehemaliger Pilotengewerkschaftsführer, sagte: „Das Flugzeug wird nur die Betriebsanweisungen ausführen, die es erhält.“
Nach Angaben von mit der Angelegenheit vertrauten Personen betrachten Boeing-Führungskräfte absichtliche Abstürze privat als eine der Hauptursachen für tödliche Unfälle in der Zivilluftfahrt. Mit der Angelegenheit vertraute Personen sagten, dass die Ingenieure dieses Risiko bei der Entwicklung der nächsten Generation von Passagierflugzeugen berücksichtigt hätten.
Thomas Anthony, Direktor des Aviation Safety and Security Project an der University of Southern California, sagte, dass, wenn Cockpit-Systemausfälle oder mechanische Probleme mehrere tödliche Unfälle nacheinander verursachen, dies sofort weit verbreitete Panik auslöst und die Regulierungsbehörden dazu veranlassen wird, strenge Maßnahmen zu ergreifen.
„Das zuständige Personal wird dringend Maßnahmen ergreifen.“ Er sagte.
Obwohl solche Unfälle selten sind, enden sie äußerst tödlich und es ist für die Beamten schwierig, ihre Risiken einzuschätzen. Ein großes Hindernis ist in manchen Fällen die Unfähigkeit aller Parteien, sich über die Unfallursache zu einigen.
Die malaysischen Behörden veröffentlichten den Abschlussbericht zum Unfall der Malaysia Airlines MH370 im Jahr 2018 und erklärten, dass sie die Ursache für die Abweichung des Fluges von der Route nicht ermitteln und die Möglichkeit einer Entführung nicht ausschließen könnten. Ein Sprecher des malaysischen Verkehrsministeriums sagte, es gebe keine neuen Informationen zur Unfallursache.
Was den Flugunfall in Indien angeht, ist die indische Pilotengruppe nicht mit der Schlussfolgerung einverstanden, dass die Operation des Piloten den Absturz verursacht hat. Das indische Büro für Flugunfalluntersuchungen sagte, es werde auf der Durchführung einer „objektiven, evidenzbasierten Untersuchung“ bestehen.
Zuständige Behörden im Nahen Osten gaben an, dass der mutmaßlich außer Kontrolle geratene Copilot, der am Vorfall mit Dubai Air am 30. September beteiligt war, extremistische Ansichten vertrat. Die Behörden identifizierten ihn als Hamam Hammami und beschuldigten ihn, den Kapitän mit einer Notaxt angegriffen zu haben, um das Passagierflugzeug zum Absturz zu bringen. Hammami sagte den Ermittlern, er habe gezielt nach Fluggesellschaften und Routen nach Israel gesucht und im Juli beinahe einen Anschlag verübt.
Reporter Benjamin Katz interpretiert die Hochgeschwindigkeitsabstiegsdaten, Flugverfolgungsinformationen und ihre seltenen Sicherheitsauswirkungen in diesem Cockpitkonflikt.
Zuständige Behörden untersuchen, warum Hammami für den Flug auf der Strecke von Dubai nach Tel Aviv qualifiziert war.
Cockpit-Steuerung
Ein Grundprinzip der Zivilluftfahrt: Piloten haben die ultimative Kontrolle über den Betrieb des Flugzeugs.
Nach den Flugzeugentführungen vom 11. September 2001 suchten die US-Regierung und die Industrie jedoch schnell nach technischen Mitteln, um die absichtliche Zerstörung von Flugzeugen zu verhindern.
Später im September desselben Jahres versprach Präsident George W. Bush, eine Reihe von Verbesserungen voranzutreiben, darunter die Stärkung der Cockpittüren und die Entwicklung von Technologien, die es Fluglotsen ermöglichen würden, in Not geratene Flugzeuge zu übernehmen und sie aus der Ferne zu landen.
Unternehmen wie Boeing und Honeywell haben Technologien untersucht, die Pilotenanweisungen außer Kraft setzen können. Der verstorbene Honeywell-Ingenieur Don Bateman sagte einmal zu einem Branchenjournal: „Flugzeuge sollten in der Lage sein, sich zu weigern, zerstört zu werden.“
Das Fernlandesystem ist jedoch noch nie in einem Passagierflugzeug gelandet. Ein Grund zur Sorge ist das Risiko, dass das System gehackt wird.
Boeing meldete 2006 ein Patent für den „unterbrechungsfreien Autopiloten“ an: Einmal aktiviert, kann er vom Cockpit aus nicht mehr deaktiviert werden. Der Luft- und Raumfahrtriese sagte, das System sei noch nie in einem Verkehrsflugzeug installiert worden.
Die Forschung und Entwicklung des automatisierten Sicherheitsschutzes geht weiter, und das Boden-Antikollisionssystem wurde später bei einigen US-Militär-Düsenjägern eingesetzt.
In den letzten Jahren hat Airbus einen Plan vorgeschlagen, der es dem Flugzeug ermöglicht, während der Reiseflugphase nur einen Piloten im Dienst zu halten, während die übrigen Piloten sich ausruhen können.
Europäische und amerikanische Pilotenverbände, US-Regulierungsbehörden und Boeing stehen dem Plan von Airbus alle skeptisch gegenüber. Laut mit der Angelegenheit vertrauten Personen haben Boeing-Führungskräfte die potenziellen Sicherheitsrisiken erörtert, die dadurch entstehen, dass ein außer Kontrolle geratener Pilot allein im Cockpit sitzt.
Mike Whitaker, Administrator der US-Luftfahrtbehörde Federal Aviation Administration (FAA) während der scheidenden Regierung, sagte: „Das ist ein großes Risiko. Dies ist auch der Hauptgrund, warum die gesamte Idee nicht funktionieren wird.“
Airbus sagte, dass das Unternehmen Zwei-Personen-Cockpits unterstützt und plant, auf Technologie zur Verbesserung der Flugsicherheit zu setzen.
Boeing sagte, dass das Design des neuen Passagierflugzeugs der nächsten Generation immer noch auf einem Zwei-Personen-Cockpit basiert. Mit der Angelegenheit vertraute Personen sagten, dass Boeing zwar immer noch plant, die endgültige Entscheidung über die Flugzeugsteuerung dem Piloten zu überlassen, der mit dem neuen Flugzeug ausgestattete fortschrittliche Computer jedoch voraussichtlich mit einem neuen automatischen Schutzmechanismus ausgestattet sein wird, der die Durchführung eines versehentlichen oder absichtlichen Absturzes erschwert.
Boeing lehnte es ab, das Thema vorsätzlicher Abstürze zu diskutieren. Das Unternehmen sagte, es unterstütze die kürzlich im US-Kongress verabschiedete Gesetzgebung, die darauf abzielt, die psychischen Probleme von Piloten anzugehen.
Pilotverhalten, das weiterhin Aufmerksamkeit erregt
Nach dem Germanwings-Absturz im Jahr 2015 erregten die psychischen Probleme von Piloten große Aufmerksamkeit. Bei diesem Unfall sperrte der Copilot den Kapitän aus der Cockpittür aus, als er die Kabine verließ, um zur Toilette zu gehen, und fuhr den Airbus A320 absichtlich in einen Berg, wobei alle 150 Menschen an Bord ums Leben kamen.
Im französischen Unfalluntersuchungsbericht heißt es: Wenige Wochen vor dem Unfall hatte der Copilot offensichtliche psychische Symptome entwickelt. Der Arzt empfahl ihm einen Krankenhausaufenthalt und verschrieb ihm verschiedene Medikamente. Doch die deutschen Datenschutzgesetze verbieten Ärzten die Meldung an die Luftfahrtaufsichtsbehörden, wodurch den Aufsichtsbehörden die Gelegenheit zum Eingreifen verpasst wird.
Im Zuge der Germanwings-Tragödie haben Aufsichtsbehörden, Branchenvertreter und Befürworter darauf gedrängt, die Hürden für Piloten, die psychologische Behandlung suchen, abzubauen. Die Fluggesellschaften haben nach und nach Netzwerke zur Unterstützung von Piloten aufgebaut. Die Europäische Union hat damit begonnen, Ärzte zu verpflichten, schwere psychische Erkrankungen bei Piloten den zuständigen Behörden zu melden.
Aufsichtsbehörden und relevante Personen glauben, dass der Schlüssel zur Verhinderung solch extremer Vorfälle darin besteht, zunächst das Stigma zu beseitigen, das durch psychische Gesundheitsprobleme verursacht wird, und die Sorgen der Piloten über Einkommensverluste und den Entzug der Lizenz auszuräumen, nachdem sie Hilfe gesucht haben.
Die FAA sagt, dass sie das Management der psychischen Gesundheit revolutioniert. Kritiker halten das alte System für veraltet und übermäßig strafend. Beispielsweise können Piloten jetzt weiterfliegen und gleichzeitig eine größere Auswahl an Psychopharmaka einnehmen; und die FAA hat die Wartezeit der Piloten auf die Behandlung vor der Rückkehr zum Flugbetrieb verkürzt.
Dr. Susan Northrup, die für die medizinische Zertifizierung von Piloten zuständige Bundesflugärztin der FAA, sagte im August: „Wir wollen den Prozess vereinfachen, damit sich mehr Menschen melden und die Behandlung erhalten können, die sie benötigen.“
Die zuständigen Behörden, die den schweren Absturz der Air India im letzten Jahr untersuchen, gaben in Gerichtsdokumenten an, dass sie eine Reihe von Faktoren untersuchten, darunter die Durchführung einer „psychologischen Autopsie und Beurteilung“. Ein Entwurf des Abschlussberichts wird voraussichtlich in diesem Monat fertiggestellt. Die für die Untersuchung zuständige indische Regierungsbehörde äußerte sich nicht.
Der Zwischenfall mit Dubai Airlines hat gezeigt, dass selbst wenn festgestellt wird, dass ein Pilot nicht flugfähig ist, Lücken im gesamten Managementsystem bestehen können. Hammami, der Co-Pilot des beteiligten Fluges 1073, wurde vor zwei Jahren von seinem früheren Arbeitgeber Oman Air am Flugverbot gehalten, in das Deradikalisierungsprojekt einbezogen und in eine Back-Office-Position versetzt.
Er wechselte im Februar zu der schnell wachsenden Fluggesellschaft mit Sitz in Dubai, nachdem er letztes Jahr Oman Air verlassen hatte, und wurde seitdem damit beauftragt, die sensibelsten Strecken der Region zu fliegen.
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