Zusammenfassung:
Im Laufe des letzten Jahrhunderts hat sich die globale Handelsschifffahrt nach und nach vom Zeitalter der Segel verabschiedet und sich Verbrennungsmotoren und modernen Antriebssystemen zugewandt. Nun kommt aber wieder Wind auf die großen Frachtschiffe. Von Massengutfrachtern über Tanker bis hin zu Containerschiffen installieren immer mehr Reeder moderne Windantriebe wie hoch aufragende Rotorsegel, Starrflügelsegel und Saugsegel. Da die Technologie immer ausgereifter wird, wird erwartet, dass in Zukunft auch LNG-Tanker in diese Reihe aufgenommen werden.
Die moderne Schifffahrtsindustrie hat jedoch nicht die Absicht, Seefrachter wieder in traditionelle Segelschiffe umzuwandeln. Das Konstruktionsziel dieser neuen Systeme besteht darin, die natürliche Windkraft zu nutzen, um dem Schiff zusätzlichen Schub zu verleihen und gleichzeitig die herkömmlichen Motoren beizubehalten sowie den Treibstoffverbrauch und die Emissionswerte unter geeigneten Bedingungen zu senken.
Windunterstützte Antriebe, die einst als experimentelles Nischenprojekt galten, entwickeln sich nun allmählich zu einer aufstrebenden Industrie im Bereich der kommerziellen Schifffahrt.
Daten der International Sailing Ship Association zeigen, dass es derzeit weltweit mehr als 100 große Handelsschiffe gibt, die mit modernen Windantriebssystemen ausgestattet sind und eine Gesamttransportkapazität von mehr als 5 Millionen Tonnen Tragfähigkeit haben. Obwohl diese Zahl im Vergleich zur Gesamtgröße der weltweiten Handelsschiffe immer noch gering ist, nimmt der Umfang der damit verbundenen Projekte ständig zu, die Zahl der teilnehmenden Unternehmen nimmt weiter zu und die Tonnage der Schiffe erreicht weiterhin neue Rekorde.
Seit 2026 gibt eine Reihe von Branchendynamiken weitere Signale, dass der windunterstützte Antrieb das experimentelle Stadium verlässt.
Eines der am meisten diskutierten Projekte kommt von Maersk. Das Unternehmen plant die Installation eines Rotorsegelsystems mit einer Höhe von 35 Metern auf einem Containerschiff mit einer Kapazität von 8.700 TEU und plant, im Jahr 2027 mit Tests auf regulären Transatlantikrouten zu beginnen. Wenn das Projekt umgesetzt wird, wird es das erste Mal sein, dass ein Rotorsegel auf einem Containerschiff erscheint.
Die Form des Rotorsegels unterscheidet sich völlig von herkömmlichen Segeln und ähnelt eher einem riesigen vertikalen Zylinder. Wenn der Wind über den rotierenden Zylinder weht, entsteht der sogenannte „Magnus-Effekt“, der zusätzlichen Schub erzeugt, die Belastung des Hauptmotors verringert und den Kraftstoffverbrauch senkt.
Dieses Konzept ist tatsächlich mehr als ein Jahrhundert alt, wurde jedoch in der Vergangenheit durch Steuerungstechnologie und Materialebene eingeschränkt. Mit der Entwicklung moderner Automatisierungstechnik gelangen Lösungen, die ursprünglich auf großen Handelsschiffen nur schwer anwendbar waren, nun in die tatsächliche Betriebsphase.
Der brasilianische Bergbauriese Vale ist einer der wichtigen Förderer dieses Trends. Das ultragroße Erzschiff „Sohar Max“ des Unternehmens hat derzeit fünf Sätze 35 Meter hoher Rotorsegelsysteme installiert. Als eines der größten Erztransportschiffe der Welt erreicht es eine Ladekapazität von 400.000 Tonnen. Laut Projektevaluierung kann dieses System dazu beitragen, dass Schiffe den Treibstoffverbrauch um bis zu etwa 6 % senken.
Vale plant außerdem, in Zukunft die Rotorsegeltechnologie in einer neuen Generation sehr großer Erzschiffe einzuführen, die Ethanol als Treibstoff verwenden, um den Effekt der Emissionsreduzierung weiter zu verstärken.
Gleichzeitig wurde beschlossen, dass zwei sehr große Rohöltanker, die von der japanischen Idemitsu Tanker Company gebaut werden, mit dem Rotorsegelsystem von Norsepower ausgestattet werden und 2028 in Betrieb genommen werden sollen.
Die LNG-Transportindustrie hat auch damit begonnen, windunterstützte Antriebe zu erforschen. Die Korea Classification Society, HD Hyundai Heavy Industries, BAR Technologies und das Liberian Flag Registry haben gemeinsam ein Forschungsprojekt gestartet, um die Machbarkeit der Installation von WindWings-Starrflügelsegeln auf 174.000 Kubikmeter großen LNG-Tankern zu bewerten.
Dieses Design verschiebt den Wohnbereich der Besatzung nach vorne, um Platz für das große Flügelsegel auf dem Hauptdeck zu schaffen. Forscher hoffen, den Kraftstoffverbrauch und die CO2-Emissionen von LNG-Tankern weiter zu senken.
Natürlich versorgen nicht alle Projekte den Motor lediglich mit Hilfsenergie.
Das von einer französischen Reederei gebaute Frachtschiff Neoliner Origin wird im Jahr 2025 abgeliefert. Das Schiff nutzt zwei Kohlefasermasten mit einer Höhe von 76 Metern und ist mit einem Segelsystem mit einer Gesamtfläche von rund 3.000 Quadratmetern ausgestattet. Im Gegensatz zu den meisten Schiffen mit windunterstütztem Antrieb ist der Wind selbst zur Hauptenergiequelle des Schiffes geworden, wenn es über den Atlantik fährt.
Ein wichtiger Grund für die Rückkehr der Windkrafttechnologie ist, dass die Schifffahrtsindustrie einem zunehmenden Druck ausgesetzt ist, Emissionen zu reduzieren. Die Internationale Seeschifffahrtsorganisation verschärft weiterhin die CO2-Emissionsziele für die globale Schifffahrtsindustrie, während auch die herkömmlichen Treibstoffkosten und die Kosten für die Einhaltung von Emissionen steigen.
In diesem Zusammenhang ist Windkraft zu einer der wenigen natürlichen Energiequellen geworden, die ohne den Kauf zusätzlicher Brennstoffe direkt genutzt werden können. Obwohl es als Hilfsantriebsmethode moderne Energiesysteme nicht vollständig ersetzen kann, wird sein wirtschaftlicher und ökologischer Wert von immer mehr Reedereien erkannt.
Brancheninsider glauben, dass Segel moderne Frachtschiffe wahrscheinlich nicht zu den Segelmustern von vor Hunderten von Jahren zurückbringen werden, aber zukünftige Hochseeflotten werden wahrscheinlich eine neue Hybridform sehen: Motoren, kohlenstoffarme Kraftstoffe und Windantriebssysteme arbeiten zusammen, um eine höhere Effizienz und geringere Emissionen zu erreichen.
Nach mehr als einem Jahrhundert der Stille kehrt der Wind in Form neuer Technologien in die Kernphase der globalen Schifffahrtsindustrie zurück. Für die maritime Industrie, die nach einem Weg zur Dekarbonisierung sucht, ist diese „Segelrenaissance“ nicht mehr nur eine romantische historische Erinnerung, sondern hat sich nach und nach zu einer realistischen Geschäftsentscheidung entwickelt.
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