Zusammenfassung:
Am 17. September erfuhr „Jianjie News“ von Huawei-Kanälen: Viele Händler haben Mitteilungen von Huawei erhalten, dass sich Wenjie ab dem 1. Januar 2027 offiziell aus den Geschäften von Hongmeng Zhixing und Huawei zurückziehen wird. Händler können wählen, ob sie als Vertreter für die anderen vier Marken von Huawei, Hongmeng Zhixing oder Wenjie fungieren möchten. Dies ist die dritte Aktion innerhalb von 72 Stunden.
Am 15. September veröffentlichte Hongmeng Intelligent Publishing die „Erklärung zum Wenjie-Kooperationsmodell“. Die Produktdefinition, das Produktdesign, das Markenmarketing, der Vertriebskanal und das Servicesystem von Wenjie werden alle von Cyrus geleitet, und die Huawei-Terminals werden sich auf „Partizipation und Empowerment“ zurückziehen.
Bildunterschrift: Screenshot von Hongmeng Zhixings offiziellem Weibo-Konto
Am 16. September wurde Wenjies „Brief an alle Vertriebspartner“ umgesetzt und die Unterzeichnerpartei des umfassenden Servicevertrags für autorisierte Vertriebspartner wurde von Huawei Terminal Co., Ltd. zu einem verbundenen Unternehmen von Cyrus Automobile geändert, und die Umsetzung erfolgt noch am selben Tag.
Illustration: Quelle: Offizieller Artikel von „The Cow Whipper“
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Betroffen von der Nachricht fiel der Aktienkurs von Thalys stark. Zum Handelsschluss am 15. September fielen die Aktien von Cyrus A um mehr als 5 % und die Aktien von Hongkong um mehr als 6 %. Die Reaktion des Kapitalmarktes ist sehr ehrlich: Die Branche, die Huawei einst „Hand in Hand geführt“ hat und die es Cyrus ermöglicht hat, von einem Randautokonzern in Chongqing zu einem Marktwert von Hunderten von Milliarden aufzusteigen, wird von Huawei aus dem Kernkreis gedrängt.
Manche interpretieren diese Anpassung als „Optimierung des Kooperationsmodells“, andere nennen sie „den Abschluss von Wenjie“. Doch wenn wir gemeinsam die Anhaltspunkte der vergangenen sieben Jahre betrachten, kommt man zu einer kälteren Schlussfolgerung: Der Automobilbau von Huawei steuert auf ein strukturelles Ende zu.
Das liegt nicht daran, dass die Huawei-Technologie nicht gut ist. Im Gegenteil: Das intelligente Fahren, das Cockpit und der Elektroantrieb von Huawei gehören immer noch zu den Besten der Branche. Das Problem liegt auf einer anderen Ebene – der Weg, den Huawei eingeschlagen hat, um „Automobilunternehmen beim Bau guter Autos zu helfen“, weist Konflikte auf, die aus geschäftslogischer Sicht nur schwer zu vereinbaren sind. Wenn sich diese Widersprüche bis zu einem gewissen Grad häufen, kann ein Rückzug die einzig rationale Entscheidung sein.
Der siebenjährige Juckreiz eines „ungleichen Vertrags“
Um zu verstehen, warum die Automobilproduktion von Huawei eingestellt wurde, müssen wir in das Jahr zurückblicken, bevor die beiden Parteien den Vertrag unterzeichneten.
Im Jahr 2019 unterzeichneten Huawei und Xiaokang Co., Ltd. eine umfassende Kooperationsvereinbarung, die den Ausgangspunkt für die Zusammenarbeit zwischen den beiden Parteien bildet. Bis 2026 wird das Branchenkooperationsmodell angepasst, also genau sieben Jahre.
Im Jahr 2020 erzielte Thalys, auch bekannt als Xiaokang Group, einen Jahresumsatz von 14,302 Milliarden Yuan, einen Nettoverlust von 1,729 Milliarden Yuan, und verkaufte 273.600 Fahrzeuge, von denen nur mehr als 20.000 Fahrzeuge mit neuer Energie waren. Pro Jahr wurden 2.811 Fahrzeuge der Marke Thalys verkauft. Dabei handelt es sich um ein Unternehmen, das in der chinesischen Automobilindustrie kaum eine Rolle spielt.
Bildunterschrift: Quelle: öffentlicher Account-Artikel „Haojiyou“
Warum hat sich Huawei dafür entschieden? Der Grund ist nicht schwer zu verstehen: Marketing, Technologie sowie Forschung und Entwicklung gehören allesamt Huawei. Wessen Auto ist das? Traditionelle große Hersteller sind nicht bereit, Produktdefinition und Markenlebensader an externe Lieferanten zu übergeben. Nur marginalisierte Unternehmen wie Cyrus sind bereit, ihr volles Mitspracherecht abzugeben.
Damit war das Modell der „intelligenten Fahrzeugauswahl“ geboren. Im April 2021 unterzeichneten die beiden Parteien offiziell eine Kooperationsvereinbarung zur Smart-Car-Auswahl; im Dezember desselben Jahres wurde die Marke Wenjie veröffentlicht. Huawei ist stark in die Produktdefinition, das Design, das Marketing, die Vertriebskanäle und den Kundendienst involviert, während Cyrus für die Fertigung verantwortlich ist. Yu Chengdong stand persönlich auf der Bühne und wurde an der C-Position der Huawei-Filialen ausgestellt. Wenjie M5, M7 und M9 wurden nacheinander zu beliebten Produkten. Im Jahr 2024 stieg der Umsatz von Cyrus auf 145,1 Milliarden Yuan und der Nettogewinn auf 5,9 Milliarden Yuan. Damit ist Cyrus das viertprofitable Unternehmen für neue Energiefahrzeuge weltweit.
Oberflächlich betrachtet ist dies eine Win-Win-Situation. Aber wenn man sich die Geschäftsbücher von Thalys ansieht, sind weitere Zahlen schockierend.
Laut dem Hongkonger Aktienprospekt von Cyrus überstiegen die kumulierten Käufe von Cyrus bei seinem größten Lieferanten von 2022 bis zur ersten Hälfte des Jahres 2025 75 Milliarden Yuan. Der Markt geht allgemein davon aus, dass dieser Anbieter auf das Huawei-System verweist. Für das gesamte Jahr 2025 stieg diese Zahl auf 56 Milliarden Yuan, was 33,8 % der Gesamtkäufe entspricht. Bei diesem Kaliber handelt es sich um „Waren- und Dienstleistungstransaktionen“, die die eigenen Kosten des Lieferanten einschließen und nicht den von Huawei erzielten Gewinnen entsprechen.
Laut dem Hongkonger IPO-Prospekt von Cyrus muss Cyrus, solange es ein Auto verkauft, Yinwang eine Hardware-Beschaffungsgebühr und eine Technologielizenzgebühr von 2 % sowie eine Kanalservicegebühr von 8 % an Huawei Terminal BG zahlen. Die beiden Beträge summieren sich zu einer harten Provision von satten 10 %. Bei einem Auto mit einem Durchschnittspreis von 400.000 Yuan kosten diese beiden Artikel allein 40.000 Yuan. Es ist zu beachten, dass dieses Verhältnis nie offiziell bekannt gegeben wurde; Thalys erklärte im Hongkonger Aktienprospekt, dass die beiden Parteien „an keiner Gewinnbeteiligungsvereinbarung beteiligt sind“.
Nach vier Jahren der Zusammenarbeit beträgt der kumulierte Nettogewinn von Celis nur etwa 1,482 Milliarden Yuan. Mit anderen Worten: Je mehr Autos Thales verkauft, desto mehr Geld wird in Huaweis System fließen, und die tatsächlichen Gewinne, die das Unternehmen einstreicht, werden erbärmlich sein.
Dieses Muster kann auch während des Aufschwungs beibehalten werden. Aber wenn sich die Preiskämpfe in der Branche verschärfen, die Rohstoffpreise steigen und die Modelliterationen beschleunigt werden, fallen alle Betriebsrisiken auf Cyrus. Im ersten Halbjahr 2026 belief sich der Umsatz von Thalys auf 57,493 Milliarden Yuan, was einem Rückgang von 7,87 % gegenüber dem Vorjahr entspricht; Der der Muttergesellschaft zuzurechnende Nettogewinn belief sich auf einen Verlust von 1,717 Milliarden Yuan, während er im gleichen Zeitraum des Vorjahres noch einen Gewinn von 2,941 Milliarden Yuan ausmachte. Von einem Gewinn von 2,941 Milliarden auf einen Verlust von 1,717 Milliarden schwanden innerhalb eines Jahres 4,658 Milliarden Yuan an Gewinn.
Im August verkaufte Cyrus 20.652 Fahrzeuge, ein Rückgang von 49,68 % gegenüber dem Vorjahr, also fast die Hälfte.
Huawei hat immer darauf bestanden, dass „Huawei keine Autos baut, sondern Autofirmen hilft, gute Autos zu bauen.“ Doch wenn die Kosten für „Hilfe“ für die Automobilhersteller zu hoch werden, gerät das Fundament dieses Modells ins Wanken.
Die „Grundlage“ der Partner bestimmt die Obergrenze von Huawei
Das zweite strukturelle Problem, mit dem Huaweis Automobilmodell konfrontiert ist, sind die inhärenten Mängel seiner Partner.
Sales war früher als Dongfeng Xiaokang bekannt. Das Hauptgeschäft bestand aus Minivans und Low-End-Elektrofahrzeugen. Zu Spitzenzeiten lag der Jahresabsatz bei über 200.000 Einheiten. Das Unternehmen verließ sich darauf, dass das Minivan-Geschäft vier vollständige Prozesse und Möglichkeiten zur Kostenkontrolle aufbaute. Die Mängel sind jedoch ebenso offensichtlich: Das Produkt blieb lange Zeit in der Kategorie der Werkzeugfahrzeuge und der Forschungs- und Entwicklungsaufwand für High-End-Personenkraftwagen ist nahezu Null. Im Jahr 2020 wurden das ganze Jahr über nur 732 Einheiten seines strategischen Modells SF5 verkauft. Im August 2022 änderte das Unternehmen seinen Namen offiziell in „Sales“, um sich von der historischen Bezeichnung „wohlhabend = Kleinstwagen“ zu lösen. Dieses Chongqinger Autounternehmen, das mit Motorrädern begann und sich auf neue Energie umstellte, verfügt über eine Fertigungsbasis, es besteht jedoch eine deutliche Lücke zwischen ihm und den etablierten High-End-Automobilunternehmen in Bezug auf Fertigungstechnologie, Qualitätskontrollsystem und Lieferkettenmanagement.
Huawei kann Technologie exportieren, Teams einsetzen und das integrierte Produktentwicklungssystem IPD einführen, aber eines kann Huawei nicht ändern: Der Bau eines Autos ist eine schwierige Aufgabe, deren Einarbeitung Zeit braucht.
Xiaomi-Gründer Lei Jun verfolgte den umgekehrten Ansatz: Er baute zunächst die Fabrik in Yizhuang, überwachte die Produktionslinie selbst und passte den Druckguss selbst an. Keines der zehntausenden Details zwischen Zeichnung und Massenproduktion kann ausgelagert werden.
Apple und Foxconn sind die erfolgreichsten Gründerkombinationen. Die meisten Leute denken, dass Apple die Partei A ist, also ist Apple stark. Die Wahrheit hat aber auch eine andere Seite: Foxconn-Gründer Terry Gou ist von Formen besessen, seit er TV-Knöpfe herstellte, und Hon Hai hat bei der Herstellung von Steckverbindern mehr als 8.000 Patente angemeldet. Apple stellt Anforderungen, und ob es diese erfüllen kann, hängt von den über mehr als 20 Jahre gesammelten technischen Fähigkeiten von Foxconn ab.
Ingenieure der Automotive BU von Huawei können Cyrus beibringen, wie man Produkte definiert, Cockpits entwirft und intelligente Fahralgorithmen optimiert. Allerdings sind Fahrwerksabstimmung, Korrosionsschutz der Karosserie, Montagegenauigkeit und Haltbarkeitstests Fähigkeiten, die traditionelle Automobilhersteller über Jahrzehnte ansammeln müssen und die nicht schnell mit einer Reihe von Prozessen erreicht werden können.
Seit 2026 ist die Zahl der Beschwerden über Wenjie M7, M8 und M9 auf Plattformen wie Car Quality Network stark gestiegen. Zu den von vielen Autobesitzern gemeldeten Problemen gehören Schäden an der Hardware des Antriebsmotors, das Versagen des Smart-Driving-Systems bei der Erkennung von Fahrzeugen, die sich von der Seite oder von hinten nähern, ungewöhnliche Geräusche im Lenkrad neuer Autos, defekte Rückspiegel, beschädigte Autotüren, abblätternder Lack auf dem Dach, Rost im Auto usw. Es gab Beschwerden von Autobesitzern, mit denen sich ein halbes Jahr lang niemand befasst hatte.
Im März dieses Jahres berichtete „China Economic Net“, dass ein Wenjie M8-Besitzer mehr als 400.000 Yuan für den Kauf des Autos ausgegeben habe. Nach zwei Monaten war das Auspuffrohr rostig, der zentrale Kontrollbildschirm war träge und das Panoramabild war wellig. Der 4S-Shop sagte, dass „rostige Auspuffrohre kein Problem mit der Produktqualität darstellen“. Für die Erstellung eines Papierberichts mussten die Altteile demontiert und ins Werk zurückgeschickt werden. Der Autobesitzer weigerte sich, sie zu demontieren, und das Gutachten konnte nicht erstellt werden. Letztendlich kaufte der Autobesitzer die Garantieverlängerung auf eigene Kosten.
Auch die Daten auf der Kanalseite können das Problem verdeutlichen. Im Mai 2026 verfügt Hongmeng Zhixing über 1.951 Verkaufsgeschäfte im ganzen Land, aber nur 957 Kundendienst- und Wartungsgeschäfte. Es gibt mehr als doppelt so viele Orte, an denen man Autos verkaufen kann, wie an denen man sie reparieren kann.
Die Hauptursache dieser Probleme liegt nicht darin, dass die intelligente Fahr- oder Cockpit-Technologie von Huawei nicht gut ist, sondern darin, dass die Fertigungsqualität und das Qualitätskontrollsystem des gesamten Fahrzeugs nicht mithalten konnten. Huawei kann die „Seele“ stärken, aber die Stärke des „Körpers“ erfordert, dass Partner ihn selbst wachsen lassen.
Wichtiger ist, dass Huawei sich für mehr als einen Partner entschieden hat: Thalys.
Die Partner von Zhijie sind Chery, Xiangjie ist BAIC, Zunjie ist JAC und Shangjie ist SAIC. Jedes dieser Unternehmen hat im Zeitalter traditioneller Kraftstofffahrzeuge seine eigene Anhäufung, aber bei der High-End-Transformation neuer Energien sind die meisten von ihnen mit Mängeln in Bezug auf Markenbekanntheit, Kanalfähigkeiten und Benutzerabläufe konfrontiert. Huawei versuchte, seine eigenen Markenpotenziale und Kanalressourcen zu nutzen, um diese Mängel auszugleichen, doch das Ergebnis war, dass die Ressourcen und die Aufmerksamkeit von Huawei stark geschwächt wurden.
Yu Chengdong selbst gab zu: „Mit den Fähigkeiten von Huawei ist es nicht mehr einfach, zwei oder drei Branchen zu unterstützen. Es ist sehr schwierig, fünf Branchen zu unterstützen.“ Die Ausstellungsparkplätze in den Huawei-Filialen sind begrenzt und die Energie des Verkaufspersonals begrenzt. Für Yu Chengdong ist es unmöglich, fünf Marken gleichzeitig zu unterstützen. Wenn Wenjie, Zhijie, Xiangjie, Zunjie und Shangjie im selben Laden zusammengedrängt sind, ist interner Wettbewerb unvermeidlich.
Im ersten Halbjahr 2026 gab es etwa 161.000 Wenjie-Fahrzeuge, was fast 70 % des Hongmeng Smart ausmachte; etwa 35.000 Shangjie-Fahrzeuge, etwa 21.000 Xiangjie-Fahrzeuge, 19.300 Zhijie-Fahrzeuge, ein Rückgang von 56,9 % gegenüber dem Vorjahr, und mehr als 7.000 Zunjie-Fahrzeuge. Außer Wenjie kann es sich niemand leisten, sein Aussehen zu bewahren. Ein Bruder ist satt und vier Brüder haben Hunger. Das ist die Realität, mit der Huaweis Automobilmodell konfrontiert ist.
Yu Chengdong ist „im Ruhestand“
Das dritte Signal, dass die Automobilproduktion von Huawei zu Ende geht, kommt von innen. Yu Chengdong ist die entschlossenste „Autobau-Fraktion“ innerhalb von Huawei.
Im Mai 2019 wurde die Huawei Smart Car Solutions BU gegründet. Der oberste Verantwortliche ist Xu Zhijun, der damalige rotierende Vorsitzende, und der Präsident ist Wang Jun. Das Unternehmen positioniert sich als inkrementeller Komponentenlieferant für intelligente vernetzte Autos und möchte der „Bosch im Zeitalter intelligenter Elektrofahrzeuge“ sein. Im November 2020 wurde die Geschäftseinheit Auto vom IKT-Geschäft auf das Verbrauchergeschäft umgestellt. Im Mai 2021 übernahm Yu Chengdong die Auto-Geschäftseinheit und fungierte als CEO der Consumer BG und CEO der Smart Car Solutions BU.
Als Wenjie M5 im Dezember 2021 auf den Markt kam, setzte er sich das Ziel, dass die Marke innerhalb von fünf Jahren zu den drei weltweit führenden neuen Energiemarken aufsteigt. Im Jahr 2023 förderte er persönlich die Einführung von Wenjies neuem M7, und der Preis sollte innerhalb von 25 Tagen 50.000 Yuan überschreiten. Begeistert schrieb er im Freundeskreis: „Es ist nicht leicht, von den Toten aufzuerstehen!“ Wenjie M9 erhöhte den Preis sogar auf über 500.000 Yuan und belegte damit viele Monate in Folge den ersten Platz beim Verkauf von Luxus-SUVs.
Bildunterschrift: Quelle: Offizieller Artikel „Shanghai Securities News“
Aber Yu Chengdongs Ambitionen hören hier nicht auf. Er versuchte einmal, das „HUAWEI“-Logo auf dem Wenjie-Modell zu verwenden, wurde aber von Ren Zhengfei dringend daran gehindert. Im Jahr 2023 veröffentlichte Ren Zhengfei ein Dokument, in dem er bekräftigte, dass „Huawei keine Autos baut“, das fünf Jahre lang gültig ist und eindeutig vorschreibt, dass die Wörter „Huawei Asks the World“ und „HUAWEI“ nicht verwendet werden dürfen.
Bereits im Jahr 2020 veröffentlichte Ren Zhengfei ein Dokument, in dem er betonte, dass „Huawei keine Autos baut“, und die Haltung von Huawei zum Bau von Autos klarstellte.
Yu Chengdong befürwortet eine umfassende Beteiligung am Automobilbau oder sogar dessen Führung, während Ren Zhengfei darauf besteht, „keine Autos zu bauen, sondern Automobilunternehmen dabei zu helfen, gute Autos zu bauen“. Die Spannung zwischen den beiden Routen zieht sich durch den gesamten Entwicklungsprozess des Automobilgeschäfts von Huawei.
Im September 2023 trat Yu Chengdong als CEO von CheBU zurück und wurde durch Jin Yuzhi ersetzt. Er wurde Vorsitzender der CheBU. Im März 2025 schloss Yinwang die industriellen und kommerziellen Veränderungen mit Xu Zhijun als Vorsitzendem und Yu Chengdong als stellvertretendem Vorsitzenden ab. Einen Monat später war Yu Chengdong nicht mehr Vorsitzender der Auto-Geschäftseinheit. Die einzige auf Weibo verbliebene Zertifizierung lautete „Geschäftsführer von Huawei und Vorsitzender von Terminal BG“, und gleichzeitig wurde auch die Einführung auf der offiziellen Website von Huawei aktualisiert.
Bei der Anpassung des Wenjie-Kooperationsmodells im September 2026 tauchte Yu Chengdong weder in der offiziellen Erklärung auf, noch äußerte er sich wie in der Vergangenheit in den sozialen Medien.
Yu Chengdongs „Ausstieg“ könnte bedeuten, dass die Stimme der „Automobilfraktion“ innerhalb von Huawei unterdrückt wurde. Ren Zhengfeis strategisches Urteil setzte sich durch: Huawei kann kein Automobilunternehmen werden und sein Automobilgeschäft sei als „zusätzlicher Komponentenlieferant“ und als „chinesische Version von Bosch“ positioniert.
Aber das Problem besteht darin, dass Huawei seine Rolle verschwimmt, wenn es sowohl ein „Bosch“ sein als auch über Hongmeng Zhixing tief in die Definition und den Verkauf kompletter Fahrzeuge eingebunden werden möchte. Automobilunternehmen werden sich fragen: Wenn Sie mir heute helfen, Produkte zu definieren und Autos in meinen Geschäften zu verkaufen, werden Sie morgen dieselben Fähigkeiten nutzen, um meine Konkurrenten zu unterstützen?
Am 30. Juni 2021 brachte der Vorsitzende Chen Hong auf der Jahreshauptversammlung der Aktionäre von SAIC Motor es unverblümt auf den Punkt: „Es ist für SAIC schwierig, einen einzigen Lieferanten zu akzeptieren, der uns eine Gesamtlösung liefert. Auf diese Weise wird es zur Seele und SAIC zum Körper. SAIC kann ein solches Ergebnis nicht akzeptieren und muss die Seele in ihren eigenen Händen halten.“ Es wurde damals vom gesamten Netzwerk lächerlich gemacht, offenbarte aber die wahren Bedenken der traditionellen Automobilhersteller. Je mächtiger Huawei ist, desto unruhiger werden vielleicht seine Partner sein.
Vom „Autobau“ zum „Zulieferer sein“
Die Anpassung des Branchenkooperationsmodells im September 2026 ist im Wesentlichen eine systematische Reduzierung der Automobilstrategie von Huawei.
Der offizielle Begriff ist das „Asset-Light-Modell“, das dem „Hongmeng Zhixing wechselt vom Sportler zum Trainer“ ähnelt. Aber in die Geschäftssprache übersetzt: Huawei trägt nicht mehr die vermögensintensiven Risiken des Fahrzeugbetriebs und ist in die Position eines Technologielieferanten zurückgekehrt.
Diese Wahl ist aus der Perspektive der Gesamtstrategie von Huawei rational.
Der Gesamtjahresumsatz von Huawei im Jahr 2025 wird 880,9 Milliarden Yuan betragen und sich damit seinem historischen Höchststand nähern. Der Umsatz des Geschäftsbereichs „Smart Car Solutions“ belief sich auf 45 Milliarden Yuan, eine Steigerung von 72 % gegenüber dem Vorjahr, was ihn zu einem der am schnellsten wachsenden Unternehmen macht. Aber das Hauptschlachtfeld von Huawei waren nie Autos. Chips, Betriebssysteme, Kommunikation und KI-Rechenleistung sind das, worauf Huawei wirklich setzt.
Kürzlich hat die Huawei Xinsheng Community das Protokoll einer Diskussion zwischen dem Aufsichtsratsvorsitzenden Guo Ping und neuen Mitarbeitern veröffentlicht. In dieser fast 10.000 Wörter umfassenden Zusammenfassung reagierte Guo Ping auf aktuelle Themen wie künstliche Intelligenz, Strategie für große Modelle und 6G. Als er über intelligente Autos sprach, sagte er es ganz direkt: Die Kernstrategie von Huawei ist „Fokus“ und konzentriert sich auf die Bereiche „Verbindung“ und „Computing“, in denen das Unternehmen gut ist, und es gibt keinen Plan zur Geschäftsausweitung. Das von Yinwang bereitgestellte Geschäft mit intelligenten Autoteilen ist eine Erweiterung des IKT-Geschäfts von Huawei. Huawei bietet über Yinwang direkt intelligente Fahrdienste an. Huawei entscheidet sich jedoch dafür, „keine Autos zu bauen“. Die Entscheidung der Automobilhersteller, nur in China zu verkaufen oder global zu agieren, hängt von der strategischen Entscheidung jedes Automobilherstellers ab.
Ren Zhengfei brachte es deutlicher auf den Punkt: „Huawei war gezwungen, Autos herzustellen.“ Im Mai 2019 wurde Huawei in die Unternehmensliste aufgenommen und sein Mobilfunkgeschäft wäre fast gestorben. Im selben Monat wurde die Auto-BU gelistet. Vom Tag seiner Gründung an bestand seine Mission nicht darin, Autos zu verkaufen, sondern einen Weg für das Überleben eines riesigen Forschungs- und Entwicklungsteams zu finden.
Jetzt ist Huaweis Überlebensproblem gelöst. Angesichts der Rückkehr des Mobiltelefongeschäfts und der Explosion des Geschäfts mit KI-Rechenleistung hat Huawei keinen Grund, weiterhin stark in die Automobilindustrie zu investieren, die eine vermögensintensive, gewinnarme und risikoreiche Branche ist.
Darüber hinaus ist Huaweis „historische Rolle“ in der Automobilindustrie abgeschlossen. Als Huawei 2019 auf den Markt kam, waren die Kerntechnologien von Chinas intelligenten Autos: intelligente Cockpits, intelligente Fahrchips und Algorithmen fast vollständig von ausländischen Anbietern monopolisiert. Huawei hat einen Full-Stack-Selbstforschungsansatz genutzt, um intelligentes Fahren von einem Luxusprodukt der Spitzenklasse in eine Standardfunktion umzuwandeln, mit der Autos ausgestattet werden können, die Hunderttausende kosten. Dies hat ausländische Lieferanten zu Preissenkungen gezwungen und die intelligente Transformation der gesamten Branche beschleunigt.
In diesem Prozess hat Huawei auch eine Reihe von Partnern gewonnen. Cyrus hat sich von einem Randautohersteller zu einem Unternehmen mit einer Marktkapitalisierung von 100 Milliarden entwickelt. Chery, BAIC, JAC und SAIC haben ihre nachrichtendienstlichen Defizite durch die Stärkung von Huawei ausgeglichen. Mittlerweile haben diese Automobilhersteller damit begonnen, ihr eigenes Smart Driving zu entwickeln, eigene Kanäle aufzubauen und Marken unabhängig zu betreiben. Die Technologie von Huawei wurde in der Branche „eingesetzt“, und die Automobilhersteller müssen den Rest des Weges alleine bewältigen.
Das Ende ist auch der Anfangspunkt eines neuen Weges
Das Ende der Automobilproduktion von Huawei ist weder das Scheitern von Huawei noch das Scheitern von Cyrus. Dies ist eine Notwendigkeit der Geschäftslogik.
Das Modell der „intelligenten Autoauswahl“ weist seit seiner Geburt strukturelle Widersprüche auf: Huawei erhebt eine feste Gebühr und garantiert Einnahmen unabhängig von Dürre oder Überschwemmung, während Automobilunternehmen alle Betriebsrisiken tragen; Huawei will Größe, aber Autokonzerne wollen Einzigartigkeit; Huawei hofft, dass je mehr Partner desto besser, doch die Partner befürchten, dass Huawei seine Konkurrenten unterstützen wird. Diese Widersprüche können durch das Wachstum während der Aufschwungphase der Branche überdeckt werden und werden explodieren, sobald das Wachstum nachlässt.
Umsatzverluste im ersten Halbjahr 2026, die Halbierung der Wenjie-Umsätze, der Rückzug von Yu Chengdong und die Anpassung des Kooperationsmodells sind allesamt die Externalisierung dieser Widersprüche.
Aber „das Ende“ bedeutet nicht das Ende. Die Rückkehr von Huawei in die Position eines Technologielieferanten könnte größere Spielräume eröffnen. Qiankun Zhijia wurde mit mehr als 25 Marken und mehr als 60 Modellen ausgestattet, und das kumulierte installierte Volumen hat 2 Millionen Fahrzeuge überschritten. Yinwangs Beteiligungsstruktur: Huawei 80 %, Cyrus 10 %, Avita 10 %, bildet eine offene Smart-Car-Technologieplattform.
Bildhinweis: Yu Chengdong war bei der Einführung von Hongmeng Smart dabei, mit den fünf wichtigsten Technologiematrizen von Huawei im Rücken
Der Vertrieb wird kurzfristig Probleme haben, wenn er die Dominanz der Branche zurückerobert. Langfristig muss er jedoch seine Fähigkeit unter Beweis stellen, High-End-Marken unabhängig zu betreiben. Die Gründung von 1 Million Fahrzeugen, die für 2,5 Milliarden erworbenen Markenwerte und das angestrebte Eigenkapital von 11,5 Milliarden Aktien sind echte Verhandlungsgrundlagen.
Chinas Smart-Car-Industrie braucht eine technische Basis wie Huawei, aber sie braucht Huawei nicht, um eine weitere Fahrzeugmarke zu werden. Wenn Huawei sich von seiner Besessenheit, „Autos zu bauen“, zurückzieht und sich auf die technischen Bereiche konzentriert, in denen es am besten ist, könnte sein Beitrag zur chinesischen Automobilindustrie größer sein als der Bau von Autos selbst.
Nach einem Erfolg in den Ruhestand zu gehen, ist das beste Ende für einen Helden.
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