„Die derzeitige Höchstgeschwindigkeit von Hochgeschwindigkeitsstrecken beträgt 350 Kilometer pro Stunde, aber in einer Vakuumröhre kann sie bei gleicher Antriebskraft bis zu 1.000 Kilometer pro Stunde erreichen. Von Chengdu nach Peking ist sie in eineinhalb Stunden zu erreichen.“ Das sagte Deng Zigang, bekannt als „China High-Speed Rail Man“, in einem Video.
Am 25. September stand das obige Video auf der Hot-Suchliste in Peking. Bisher hat das heiße Suchthema „Vielleicht dauert es in Zukunft nur noch 90 Minuten, um mit dem Auto von Chengdu nach Peking zu gelangen“ 120 Millionen Aufrufe und 52.000 Interaktionen. Die Hochtemperatur-Supraleiter-Magnetschwebebahn weckt bei vielen Menschen Tagträume über zukünftige Reisen. „Ich freue mich wirklich darauf. Es ist so bequem, nach Chengdu zurückzukehren. Es ist schneller als zu fliegen.“ Sagte ein gebürtiger Chengduer, der nach Norden trieb.
Aus öffentlichen Informationen geht hervor, dass es sich bei der hochtemperatursupraleitenden Magnetschwebebahn um eine Hochgeschwindigkeits-Magnetschwebebahn mit einer regulären Betriebsgeschwindigkeit von 500 Kilometern pro Stunde und einer Höchstgeschwindigkeit von mehr als 600 Kilometern pro Stunde handelt. Er wird auch als „bodennaher fliegender Zug“ bezeichnet.
Als heißes Forschungsthema im Bereich des neuen Schienenverkehrs ist die Hochgeschwindigkeits-Magnetschwebebahn in den letzten Jahren nach und nach in die Vision und das Leben der Öffentlichkeit gerückt. Im Bereich der Hochgeschwindigkeits-Magnetschwebebahn umfasst es die Erforschung verschiedener Systeme wie der elektromagnetischen Levitation mit normaler Leitung, der supraleitenden elektrischen Levitation bei niedriger (hoher) Temperatur, der elektrischen Levitation mit Permanentmagneten und der supraleitenden Pinned-Magnetschwebebahn bei hoher Temperatur.
Es wird berichtet, dass mein Land 1997 mit der Forschung an bemannten hochtemperatursupraleitenden Magnetschwebebahnen begann. Im Jahr 2000 wurde an der Southwest Jiaotong University das weltweit erste bemannte hochtemperatursupraleitende Magnetschwebebahn-Versuchsfahrzeug „Century“ geboren; Im Jahr 2013 wurde die erste bemannte kreisförmige Hochtemperatur-Supraleiter-Magnetschwebebahn-Testlinie des Landes erfolgreich entwickelt. Das supraleitende Magnetschwebebahn-Testfahrzeug kann auf der Ringstrecke kontinuierlich mit einer Geschwindigkeit von 50 Kilometern pro Stunde fahren; Im Jahr 2021 lief in Chengdu ein von der Southwest Jiaotong University entwickelter Prototyp eines Hochgeschwindigkeits-Magnetschwebebahnfahrzeugs vom Band.
Deng Zigang, Forscher am National Key Laboratory of Rail Transit Carrier Systems an der Southwest Jiaotong University, sagte, dass supraleitende Magnetschwebebahnen supraleitende Materialien verwenden. Sein größter Vorteil besteht darin, dass es keinen Widerstand hat, was den Wärmeverbrauch bei der Stromübertragung reduzieren kann. Die Leitfähigkeit kann Dutzende Male höher sein als bei herkömmlichen Leiterkupferdrähten, wodurch eine größere Schwebe-, Führungs- und Antriebskraft erzeugt werden kann.
Ende März dieses Jahres schloss das erste von CRRC Changchun Rail Coach Co., Ltd. (im Folgenden „CRRC Changchun“ genannt) unabhängig entwickelte inländische Hochtemperatur-Supraleiter-Elektrofederungs-Allelementtestsystem seinen ersten Federungsbetrieb ab. Das System eignet sich für den Hochgeschwindigkeits-, Ultrahochgeschwindigkeits- und Niedervakuum-Pipelinetransport. In Anwendungsszenarien kann die Anwendungsgeschwindigkeit 600 Stundenkilometer und mehr erreichen, was den wichtigen technologischen Durchbruch meines Landes auf dem Gebiet der supraleitenden Hochtemperatur-Elektroschwebebahn markiert. Dies bedeutet auch, dass die drei technischen Wege der konventionellen Hochgeschwindigkeits-Magnetschwebebahn, der hochtemperatursupraleitenden Magnetschwebebahn und der hochtemperatursupraleitenden elektrischen Magnetschwebebahn in China Hand in Hand voranschreiten.
Laut Jiemian News besteht der Hauptunterschied zwischen der supraleitenden Elektrotechnologie des CRRC Changchun und der Hochtemperatur-Supraleitungstechnologie der Southwest Jiaotong University darin, dass erstere den Zug nur schweben lassen kann, wenn er in Bewegung ist, während letztere schweben kann, wenn der Zug stillsteht.
Obwohl hochtemperatursupraleitende Magnetschwebebahnen die Vorteile einer hohen Geschwindigkeit, eines ruhigen Laufs, keiner Reibung, eines geringen Energieverbrauchs und einer Umweltfreundlichkeit bieten, gibt es immer noch einige Probleme, wie z. B. die Stabilität und die Kosten von hochtemperatursupraleitenden Materialien, Probleme mit der Stromversorgung und dem Energieverbrauch, Sicherheits- und Zuverlässigkeitsprobleme usw., die weiterer Forschung und Lösung bedürfen.
Bereits im Jahr 2021 sagte Deng Zigang, dass es objektiv gesehen noch viele technische und wirtschaftliche Probleme gebe, die beim technischen und kommerziellen Betrieb der Hochgeschwindigkeits-Magnetschwebebahn überwunden werden müssten. Unabhängig davon, ob es sich um eine normalleitende Magnetschwebebahn oder eine supraleitende Pinned-Magnetschwebebahn handelt, müssen für eine umfassende Hochgeschwindigkeitstestverifizierung Langstreckentestlinien gebaut werden. Die Entwicklung und der Betrieb der Hochgeschwindigkeits-Magnetschwebebahn haben noch einen langen Weg vor sich.
Es wird davon ausgegangen, dass die Southwest Jiaotong University derzeit eine etwa 1,5 Kilometer lange Teststrecke baut. Doch im Jahr 2020 wurde die Hochgeschwindigkeits-Magnetschwebebahn des CRRC Sifang auf einer 1,5 Kilometer langen Teststrecke an der Tongji-Universität getestet. Die Höchstgeschwindigkeit des Zuges betrug damals nur 55 Kilometer. Damals sagte Ding Sansan, stellvertretender Chefingenieur des CRRC Sifang, dass die Magnetschwebebahn nicht auf eine Geschwindigkeit von mehreren hundert Kilometern pro Stunde beschleunigen und schließlich auf einer so kurzen Strecke anhalten könne. Die offizielle Teststrecke müsste mindestens 50 Kilometer lang sein.
Darüber hinaus haben einige Experten bekannt gegeben, dass bei einem Test, um zu überprüfen, ob eine Geschwindigkeit von mehr als 600 Stundenkilometern erreicht werden kann, die Länge der Teststrecke mindestens 60 bis 100 Kilometer betragen muss und die Investition sich auf fast 30 Milliarden Yuan belaufen wird. Nehmen wir als Beispiel die Shanghai Maglev Line, die eine Gesamtlänge von 30 Kilometern und eine Gesamtinvestition von 8,9 Milliarden Yuan hat. Die Investition pro Kilometer beträgt etwa 300 Millionen Yuan. Selbst wenn der Ticketpreis 50 Yuan beträgt, sind umgerechnet 1,67 Yuan pro Kilometer fast viermal so hoch wie für die Hochgeschwindigkeitsstrecke Peking-Shanghai.
Obwohl die Kostenleistung von Magnetschwebebahnen relativ gering ist, haben viele Regionen oder Linien in den letzten Jahren entsprechende Pläne gemacht. Laut Behördenstatistik wird die Marktgröße der städtischen Magnetschwebebahnindustrie Chinas im Jahr 2021 5,09 Milliarden Yuan betragen, im Jahr 2022 5,9 Milliarden Yuan erreichen und im Jahr 2023 voraussichtlich 5,84 Milliarden Yuan erreichen.
„Einerseits haben Magnetschwebebahnen als aufstrebendes Transportmittel einen hohen technologischen Inhalt und Demonstrationseffekte und spielen eine positive Rolle bei der Förderung des Images und der Entwicklung der Stadt. Andererseits haben Magnetschwebebahnen die Vorteile hoher Geschwindigkeit, Komfort und Vibrationsfreiheit, was den Bedürfnissen der Menschen nach effizientem und bequemem Reisen gerecht werden kann und von großer Bedeutung für die Verringerung des Verkehrsdrucks und die Verbesserung der Effizienz des städtischen Verkehrs ist.“ sagten die oben genannten Brancheninsider.