Vor dem Hintergrund der zunehmenden Beliebtheit von Elektrofahrzeugen auf der ganzen Welt ist der US-amerikanische Markt für Elektrofahrzeuge in einen kalten Winter geraten.Die Daten zeigen intuitiv das Ausmaß der Marktabkühlung: Im ersten Quartal dieses Jahres gingen die Verkäufe von New-Energy-Fahrzeugen in den USA im Jahresvergleich um etwa 27 bis 28 Prozent auf nur noch 216.000 Einheiten zurück, und die Marktdurchdringungsrate reiner Elektrofahrzeuge sank auf 5,8 Prozent.
Selbst in Kalifornien, dem größten New-Energy-Fahrzeugmarkt in den Vereinigten Staaten, ist die Abkühlung von Elektrofahrzeugen schockierend: Im ersten Quartal brachen die Verkäufe reiner Elektrofahrzeuge in Kalifornien im Jahresvergleich um 40,2 % ein, und der Marktanteil sank von 21 % im Jahr 2025 auf 13,7 % und kehrte direkt auf das Niveau von vor fünf Jahren zurück. Es scheint, dass Elektrofahrzeuge ihre Wettbewerbsfähigkeit auf dem Markt verlieren werden, sobald die Steuerrückerstattungspolitik abgeschafft wird.
Es ist erwähnenswert, dass Tesla in Kalifornien eine Subventionspolitik verfolgt. Wenn das Fahrzeug 50.000 US-Dollar übersteigt, ist die Subvention auf lokale Autofirmen in Kalifornien beschränkt. Der offiziellen Erklärung zufolge besteht die Absicht dieses Entwurfs darin, mehr Wettbewerber zum Markteintritt zu bewegen, anstatt die führenden Marken, die bereits den Markt dominieren, weiter zu stärken. Der eigentliche Effekt dieser Regelung besteht jedoch darin, dass die meisten Hauptmodelle von Tesla vom Markt ausgeschlossen werden.
Analysten gehen davon aus, dass die Politik Kaliforniens einem direkten Verdrängungseffekt von Tesla aus dem größten Markt für Elektrofahrzeuge in den Vereinigten Staaten gleichkommt und die Gewinnmargen von Tesla effektiver schmälert.
Ziehen Sie alle Anreize zurück
Der Markt erwartete die Aufhebung der bundesstaatlichen Steuerrückerstattungspolitik für Elektrofahrzeuge. Während des Wahlkampfs 2024 kündigte Präsident Trump öffentlich an, dass er nach seinem Amtsantritt alle neuen Energieanreize streichen werde, einschließlich des bundesstaatlichen Steuerrückerstattungsprogramms für Elektrofahrzeuge in Höhe von 7.500 US-Dollar, damit Elektrofahrzeuge und Fahrzeuge mit herkömmlichem Kraftstoff auf dem gleichen Niveau konkurrieren können.
Nachdem Trump erneut Präsident geworden war, arbeitete er mit dem republikanisch dominierten Kongress zusammen, um den Plan voranzutreiben und alle neuen Energieanreizprogramme in mehreren Schritten abzuschaffen.
Der erste Schritt besteht darin, Kaliforniens Ausnahme vom Clean Air Act zu widerrufen und es Kalifornien nicht mehr zu erlauben, unabhängig Emissionsnormen für Fahrzeuge festzulegen.
Der zweite Schritt besteht in der Verabschiedung des „Big Beauty Act“ und der Abschaffung der bundesstaatlichen Steuerrückerstattung für Elektrofahrzeuge in Höhe von 7.500 US-Dollar am 30. September.Aufhebung des Vorhabens der Bundesregierung, in den Aufbau von Ladenetzen zu investieren, und Aufhebung des bundesweiten Spritsparstrafmechanismus. Herkömmliche Automobilhersteller müssen nicht mehr für die Nichteinhaltung von Standards zahlen und müssen keine Null-Emissions-Gutschriften mehr erwerben. Der Spielraum für Elektroautounternehmen, Einnahmen aus dem Verkauf von Krediten zu erzielen, ist erheblich geschrumpft;
Der dritte Schritt besteht darin, die Kraftstoffverbrauchsstandards deutlich zu senken, von 50,4 mpg in der Biden-Ära auf 34,5 mpg.
Das direkteste Gefühl für den Normalverbraucher ist jedoch die Aufhebung der bundesstaatlichen Steuerrückerstattungspolitik für Elektrofahrzeuge in Höhe von 7.500 US-Dollar. Dadurch erhöhen sich direkt die tatsächlichen Kosten für den Autokauf, wodurch ohnehin schon teure Elektrofahrzeuge mit hohen Versicherungsprämien noch unattraktiver werden.
Die University of California, Davis, hatte zuvor vorhergesagt, dass der Wegfall der Subvention in Höhe von 7.500 US-Dollar zu einem Rückgang der Elektrofahrzeugverkäufe um etwa 20 % führen würde; Tatsächlich sanken die Elektrofahrzeuge in Kalifornien jedoch um 40 %, doppelt so viel wie theoretisch vorhergesagt. Die University of California, Davis geht davon aus, dass ein Rückgang auf der Nachfrageseite nur etwa die Hälfte des Rückgangs verursacht hat, während die andere Hälfte auf einen aktiven Rückgang auf der Angebotsseite zurückzuführen ist.
Traditionelle Automobilkonzerne ziehen sich direkt zurück
Ja, in diesem Winter der Elektrofahrzeuge geht es nicht nur darum, dass die Verbraucher sie nicht kaufen, sondern auch darum, dass die Automobilhersteller sie nicht verkaufen wollen. Ursprünglich produzierten sie Elektrofahrzeuge mit enormen Verlusten, aber jetzt, da die Regierung neue Energieanreize gestrichen hat, werden sie sich direkt zurückziehen.
Ford hat das Elektro-Pickup-Projekt F-150 Lightning Ende letzten Jahres eingestellt und auch das rein elektrische Pickup-Projekt der nächsten Generation eingestellt und stattdessen einen Pickup mit erweiterter Reichweite entwickelt, der 2027 für etwa 30.000 US-Dollar auf den Markt kommen soll. Darüber hinaus hat Ford 19,5 Milliarden US-Dollar an Wertminderungen zurückgestellt, von denen ein Teil schrittweise von 2026 bis 2027 verbucht wird. Fords EV-Sparte Model e wird allein im Jahr 2024 einen Betriebsverlust von 5,1 Milliarden US-Dollar verzeichnen.
Stellantis kündigte seinen Elektro-Pickup-Truck-Plan für Ram und investierte stattdessen in den Ram 1500 REV, einen Pickup mit erweiterter Reichweite, der mit einem 3,6-Liter-Generatorsatz mit Benzinmotor ausgestattet ist. Darüber hinaus hat Stellantis eine Rückstellung in Höhe von rund 22,2 Milliarden Euro (ca. 26,2 bis 27 Milliarden US-Dollar) gebildet, was die größte Wertminderung von Elektrofahrzeugen durch ein einzelnes Automobilunternehmen in der globalen Automobilgeschichte darstellt. Infolgedessen verzeichnete Stellantis im Geschäftsjahr 2025 mit einem Verlust von 22,3 Milliarden Euro (rund 26,3 Milliarden US-Dollar) den ersten jährlichen Nettoverlust in der Geschichte.
GM verbuchte Wertminderungen in Höhe von etwa 7,6 Milliarden US-Dollar und sagte, dass es im Jahr 2026 noch mehr geben könnte. Allein die Rückstellungsverluste der Detroit Three aus Elektrofahrzeugen beliefen sich auf insgesamt 52,1 Milliarden US-Dollar, was dem 1,5-fachen Gesamtgewinn des Gesamtjahresgewinns der Detroit Three von 34,1 Milliarden US-Dollar im Jahr 2024 entspricht.
Der Volkswagen-Konzern hat rund 6 Milliarden US-Dollar an Wertminderungen zurückgestellt, hauptsächlich aufgrund der Kürzung des Elektrifizierungsplans von Porsche; die Einstellung der ID.4-Produktion im Werk Chattanooga in Tennessee und die Einstellung des Verkaufs des klassischen Elektroautos ID Buzz auf dem US-Markt.
Nachdem sich die traditionellen Automobilkonzerne angesichts der Schwierigkeiten zurückgezogen haben, ist auch das bisherige Bekenntnis zur vollständigen Elektrifizierung gescheitert.
General Motors hatte zuvor versprochen, alle seine Modelle bis 2035 auf reine Elektrofahrzeuge umzustellen, doch nun hat man diesen Zeitplan öffentlich aufgegeben. Der derzeitige Standpunkt besteht darin, sich „flexibel an die Marktnachfrage anzupassen“, und Hybrid- und Kraftstofffahrzeuge werden noch lange Zeit nebeneinander existieren.
Ford zog sein Bekenntnis zur vollständigen Elektrifizierung im Jahr 2035 zurück und CEO Jim Farley erklärte direkt: „Der Markt hat sich verändert.“ Ford ist auf Hybrid- und Strecken mit erweiterter Reichweite umgestiegen, und der neue Pickup, der 2027 auf den Markt kommt, wird kein rein elektrischer Pickup sein, sondern ein Pickup mit erweiterter Reichweite.
Stellantis hatte ursprünglich geplant, bis 2030 in Europa zu 100 % und in den USA zu 50 % rein elektrisch zu sein. Nach dem Amtsantritt des neuen Managements hat es diese Strategie völlig über den Haufen geworfen und schreibt den langfristigen Plan neu. Die endgültige Richtung wurde noch nicht bekannt gegeben. In der öffentlichen Stellungnahme des neuen Vorstandsvorsitzenden heißt es, dass die bisherige Strategie eine gravierende Überschätzung der Geschwindigkeit der Energiewende darstellte.
Der Hybrid-Gewinn von Toyota nimmt zu
Hybridfahrzeuge haben sich im kalten Winter der Elektrofahrzeuge in den Vereinigten Staaten zum größten Gewinner entwickelt, und Toyota, das sie als erstes Unternehmen einführte, hat viel Geld verdient. Im vierten Quartal des vergangenen Jahres stieg der Marktanteil von Hybridmodellen in den USA auf 19,7 %, verglichen mit nur 11 bis 12 % im gleichen Zeitraum des Vorjahres. Im ersten Quartal dieses Jahres erreichte der Marktanteil einen Rekordwert von 26 %, und auf Toyota allein entfielen 43 % der Hybridverkäufe in den USA.
Im ersten Quartal dieses Jahres verkaufte Toyota in den USA 569.400 Fahrzeuge, im Wesentlichen so viel wie im Vorjahr. Unter ihnen machten elektrifizierte Modelle (hauptsächlich Hybride) 50,5 % des Gesamtabsatzes aus. Im März erreichte dieser Anteil 54,5 %. Dies geschah vor dem Hintergrund eines Rückgangs des gesamten Automobilmarktes um 6,5 %. Toyota war fast der einzige traditionelle Mainstream-Automobilhersteller, der im ersten Quartal keinen starken Rückgang verzeichnete.
Cox Automotive prognostiziert, dass der Marktanteil von Toyota im ersten Halbjahr 2026 auf 15,8 % steigen wird, während der Anteil von General Motors voraussichtlich um fast 1 Prozentpunkt auf 16,8 % sinken wird. Der Abstand zwischen beiden ist auf nur noch einen Prozentpunkt geschrumpft – Analysten gehen davon aus, dass Toyota bereits 2027 General Motors als größten Automobilkonzern der USA ablösen könnte.
Im ersten Quartal 2026 stieg der Marktanteil von Hybridfahrzeugen in Kalifornien auf 20,9 % und übertraf damit erstmals reine Elektrofahrzeuge. Im gleichen Zeitraum stieg der Marktanteil der Benzinfahrzeuge wieder von 54 % auf 61,1 %. Angesichts der Tatsache, dass die Ölpreise in Kalifornien aufgrund der Situation im Iran im gleichen Zeitraum auf über 5 US-Dollar pro Gallone stiegen, ist das Kalkül der Verbraucher klar: Hybride sind derzeit die wirtschaftlichste Übergangsoption.
Toyota hingegen hat es in China schwer. Nach Angaben der China Passenger Car Federation sanken die Verkäufe von Toyota China in den ersten vier Monaten dieses Jahres im Vergleich zum Vorjahr um 10 % auf 477.100 Einheiten und gingen im April um 25 % zurück. Im Mai brachen die Verkäufe um 31,7 % auf 102.300 Einheiten ein, der vierte Monat in Folge mit einem Rückgang.
Der Hauptgrund dafür, dass Toyota in China ins Stocken geraten ist, liegt darin, dass es nicht geschafft hat, mit dem Tempo der neuen Energien auf dem chinesischen Markt Schritt zu halten. Im April dieses Jahres lag die Durchdringungsrate der neuen Energiequellen Chinas (einschließlich Plug-in-Hybriden und reinen Elektrofahrzeugen) bei über 60 %, während die Verkäufe von Fahrzeugen mit herkömmlichem Kraftstoff im Jahresvergleich um 37 % einbrachen. Das Hauptprodukt von Toyota in China konzentrierte sich lange Zeit auf Fahrzeuge mit zuverlässigem Kraftstoffverbrauch, und es stieß zufällig an diese Wand.
Kalifornien startet Rettungsmaßnahmen
Kalifornien ist der größte Markt für Elektrofahrzeuge in den Vereinigten Staaten und macht fast ein Drittel aller Elektrofahrzeugverkäufe in den Vereinigten Staaten aus. Vor dem Hintergrund einer starken Abkühlung des US-amerikanischen Marktes für Elektrofahrzeuge sind auch die Verkäufe von Elektrofahrzeugen in Kalifornien auf einen Gefrierpunkt gefallen, nachdem die bundesstaatliche Steuerrückerstattung für Elektrofahrzeuge gestrichen wurde.
Im ersten Quartal dieses Jahres brachen die Elektrofahrzeugverkäufe in Kalifornien im Jahresvergleich um 40 % ein, und die Marktdurchdringungsrate sank von 21 % auf 13,7 %. Vor dem Hintergrund des allgemeinen Rückgangs sind die spezifischen Zahlen jeder Marke schockierend: Die Zulassungen reiner Elektromodelle von Mercedes-Benz brachen um 81,9 % ein; Chevrolet fiel um 59,6 %; BMW fiel um 58,9 %; Ford fiel um 58,8 %; Kia fiel um 48,2 %; Hyundai fiel um 30,4 %.
Der Absatz des in Kalifornien ansässigen Unternehmens Rivian sank um 35,9 % auf nur 1.841 Fahrzeuge. Die Auslieferungsprognose des Unternehmens für das Gesamtjahr von 62.000 bis 67.000 Fahrzeugen bedeutet, dass es in jedem Folgequartal durchschnittlich etwa 17.000 Fahrzeuge ausliefern muss, was fast dem Doppelten des tatsächlichen Niveaus im ersten Quartal entspricht, was äußerst stressig ist. Das einzige rein elektrische Einhorn, das sich diesem Trend widersetzt, ist das in Kalifornien ansässige Unternehmen Lucid, das im ersten Quartal im Jahresvergleich um 37,1 % wuchs. Allerdings kamen mehr als 40 % der weltweiten Lieferungen aus Kalifornien, und die Abhängigkeit von einem einzigen Markt ist besorgniserregend.
Die Verkäufe von Tesla gingen um 24,3 % zurück. Obwohl das tatsächliche Verkaufsvolumen um mehr als 10.000 Einheiten zurückging, was den größten Rückgang unter allen Automobilherstellern darstellte, war der Rückgang viel geringer als die 40,2 % des Gesamtmarktes. Dadurch stieg der Anteil des reinen Elektromarktes in Kalifornien von 44,2 % auf 56 %.
Als frühester und wichtigster Förderer neuer Energien in den Vereinigten Staaten kann die kalifornische Regierung nicht still sitzen. Ende letzten Jahres schlug der Gouverneur von Kalifornien, Newsom, einen Anreizplan für Elektrofahrzeuge im Gesamtwert von 200 Millionen US-Dollar vor und begann diesen Monat mit der Umsetzung. Der Plan sieht eine staatliche Subvention in Höhe von 3.500 US-Dollar für Erstverbraucher vor, die Elektrofahrzeuge kaufen, die direkt über die Händler abgezogen werden können, ohne auf die jährliche Steuerrückerstattung warten zu müssen.
Obwohl die Höhe der kalifornischen Subvention nur die Hälfte der ursprünglichen Bundessteuerrückerstattung von 7.500 US-Dollar beträgt, kann sie den Kaufpreis des Autos direkt senken, anstatt wie bei der Steuerrückerstattung mehr als ein halbes Jahr auf den Erhalt des Autos zu warten. Dies ist eine wichtige Verbesserung des Steuerrückerstattungsmechanismus des Bundes.
Subventionen sollen Tesla verdrängen
Die kalifornische Subventionspolitik weist jedoch eine zentrale Einschränkung auf: Die Preisgrenze für Elektrofahrzeuge liegt bei 50.000 US-Dollar. Wenn das Fahrzeug mehr als 50.000 US-Dollar kostet, ist die Subvention auf in Kalifornien ansässige Automobilunternehmen beschränkt. Damit sind die beiden kalifornischen Elektroautokonzerne Lucid und Rivian die größten Nutznießer.
Der offiziellen Erklärung zufolge besteht die Absicht dieses Entwurfs darin, mehr Wettbewerber zum Markteintritt zu bewegen, anstatt die führenden Marken, die bereits den Markt dominieren, weiter zu stärken. Der eigentliche Effekt dieser Regelung besteht jedoch darin, dass die meisten Hauptmodelle von Tesla vom Markt ausgeschlossen werden.
Obwohl Tesla weiterhin Autos im Werk in Fremont produziert, erfüllt das Unternehmen aufgrund der Verlegung des Firmensitzes von Palo Alto nach Austin, Texas im Jahr 2021 nicht die kalifornischen Zertifizierungsstandards für den Hauptsitz und kann nicht in den Genuss der überschüssigen Subventionen kommen. Die kalifornische Regierung beschränkt die Subventionsstandards ausdrücklich auf den Standort des Hauptsitzes, nicht auf den Produktionsstandort. Es wird angenommen, dass dies auch auf Tesla abzielt.
Das Büro des Gouverneurs von Kalifornien erklärte: Der Zweck dieser Richtlinie besteht darin, Marktbedingungen zu schaffen, damit mehr Wettbewerber auf dem Markt für emissionsfreie Fahrzeuge Fuß fassen können. Der Subtext ist nicht schwer zu verstehen: Der Marktanteil von Tesla in Kalifornien hat 56 % überschritten, und es steht nicht im Einklang mit dem Ziel der Politik, den Wettbewerb zu fördern, der absolut dominanten Marke weiterhin öffentliche Subventionen zu gewähren.
Es sollte erklärt werden, dass die Preisgrenze der kalifornischen Subventionspolitik auf der Grundlage des Lieferpreises des kompletten Fahrzeugs berechnet wird, einschließlich Optionspaketen, jedoch ohne Steuern und Gebühren. Obwohl es für Model 3 und Model Y jeweils Low-End-Versionen gibt, deren Preis unter 50.000 US-Dollar liegt, können Verbraucher, wenn sie ein paar Optionen hinzufügen, leicht über 50.000 US-Dollar kosten und damit die Subventionsschwelle überschreiten.
Dies bedeutet, dass Tesla nicht von dem Subventionskanal von mehr als 50.000 US-Dollar profitieren kann, der den kalifornischen Automobilunternehmen vorbehalten ist. Nur Käufer der Grundausstattung des Autos „Beggars Edition“ können den kalifornischen Zuschuss erhalten. Im Allgemeinen sind Optionspakete für Automobilunternehmen tatsächlich der profitabelste Teil. Die Politik Kaliforniens kommt einer direkten Verdrängung von Tesla auf dem größten Markt für Elektrofahrzeuge in den Vereinigten Staaten gleich und schränkt die Gewinnmargen von Tesla effektiver ein.
Musk hat seit langem eine Fehde mit Kalifornien
Ende letzten Jahres, als der Vorschlag erstmals herauskam, hatte Musk bereits seine Bewertung zu X abgegeben, und sein Ton war äußerst unzufrieden. „Tesla ist das einzige Unternehmen in Kalifornien, das vor Ort Elektroautos herstellt! Das ist verrückt.“
Die Politik hat in politischen Kreisen Kaliforniens viel Kritik hervorgerufen. Der Bürgermeister von San Jose, Matt Mahan, und der Kongressabgeordnete Ro Khanna kritisierten Newsom öffentlich für sein politisches Handeln und argumentierten, dass der Ausschluss von Tesla aus der Subventionspolitik Arbeitsplätze in Kalifornien beeinträchtigen könnte.
Obwohl beide Männer Demokraten sind, gehören zu ihren Wählern auch Mitarbeiter der kalifornischen Tesla-Fabrik. Der republikanische Kongressabgeordnete Kevin Kiley nutzte die Gelegenheit, um den Schritt der Newsom-Regierung als „dumm, kleinlich, korrupt und kontraproduktiv“ anzugreifen.
Obwohl Tesla seinen Hauptsitz nach Texas verlegt und dort eine Superfabrik gebaut hat, beschäftigt das Unternehmen immer noch mehr als 40.000 Mitarbeiter im Werk in Fremont, Kalifornien, und produziert jedes Jahr Hunderttausende Autos. Obwohl Lucid und Rivian ihren Hauptsitz in Kalifornien haben, befinden sich ihre Montagewerke in anderen Bundesstaaten, wo die Kosten niedriger sind.
Aus dieser Perspektive hat Musks Zorn eine geschäftliche Logik: Ein Unternehmen, das die meisten Elektrofahrzeuge herstellt und die meisten Beschäftigungsmöglichkeiten in Kalifornien bietet, kann nicht in den Genuss der speziell für Elektrofahrzeuge entwickelten kalifornischen Anreizpolitik kommen.
Viele Menschen werden natürlich an Musks Fehde mit der kalifornischen Regierung und Gouverneur Newsom denken. Obwohl Tesla unter vielen Subventionen und Unterstützungsmaßnahmen der kalifornischen Regierung aufwuchs und Musk einst eng mit Newsom verbunden war, verschärften sich seine Konflikte mit der kalifornischen Regierung, nachdem Musk der reichste Mann der Welt geworden war, aufgrund vieler familiärer, steuerlicher und regulatorischer Probleme allmählich, und die Beziehung brach schließlich völlig zusammen.
In den vergangenen Jahren verlegte Musk nicht nur die Hauptsitze von Tesla und SpaceX nach Texas, sondern verkaufte auch alle seine Immobilien in Kalifornien. Er stritt sich auch oft mit dem kalifornischen Gouverneur Newsom wegen dessen Unterstützung für Trumps Präsidentschaftswahlkampf und das kalifornische Gesetz zum Schutz der sexuellen Orientierung von Kindern.
Allerdings war es Musk, der mehr als 200 Millionen US-Dollar in die Wahl 2024 investierte und keine Mühen scheute, um Trump bei der Stimmengewinnung zu helfen, und den republikanischen Ex-Präsidenten dann erneut ins Weiße Haus schickte, um seine politischen Vorstellungen umzusetzen. Darüber hinaus machte Trump im Wahlkampf klar, dass er alle neuen Energieanreize abschaffen werde.
Mit anderen Worten: Musk hat über die derzeit düstere Situation auf dem US-amerikanischen Markt für Elektrofahrzeuge eigentlich nichts zu beanstanden, da er selbst der Hauptförderer ist. Darüber hinaus sind die Verkäufe von Tesla im Vergleich zu anderen neuen Kräften oder traditionellen Automobilherstellern ebenfalls deutlich zurückgegangen, aber Tesla ist auch das einzige Unternehmen für neue Energieautos, das profitabel sein und diesen Elektrofahrzeug-Winter überstehen kann.
Verwirrt, nachdem die Politik nachlässt
Der Marktschock, der durch das Wegfallen der bundesstaatlichen Steuerrückerstattungen verursacht wurde, hat eine tiefere strukturelle Fragilität des US-amerikanischen Marktes für Elektrofahrzeuge offenbart: Das schnelle Wachstum der letzten Jahre wurde größtenteils durch Subventionspolitiken unterstützt und nicht vollständig von der Produktwettbewerbsfähigkeit und der Verbrauchernachfrage angetrieben.
Obwohl die Abschaffung von Steuerrückerstattungen die Kaufbereitschaft der Verbraucher für Autos stark beeinträchtigt hat, ist die Angebotsseite stark geschrumpft. Viele traditionelle Automobilhersteller haben in einem Umfeld politischer Unsicherheit die Initiative ergriffen, die Angebots- und Marketinginvestitionen von Elektrofahrzeugen zu reduzieren. Das bedeutet, dass es sich bei diesem Marktrückgang um eine branchenweite kollektive Bremse handelt.
Kalifornien startete zu diesem Zeitpunkt einen Anreizplan in Höhe von 200 Millionen US-Dollar, um nach dem Rückzug des Bundes wieder einen Anker für Angebot und Nachfrage zu schaffen. Die Logik ist klar. Allerdings ist Kaliforniens Budget von nur 200 Millionen US-Dollar nur für Erstbesitzer von Elektrofahrzeugen bestimmt. Verglichen mit der Höhe und dem Umfang der vorherigen Bundessteuerrückerstattung in Höhe von 7.500 US-Dollar kann dies nur als ein Tropfen auf den heißen Stein bezeichnet werden.
Das größere Fragezeichen liegt bei den traditionellen Automobilherstellern. Wenn sich Ford, General Motors und Volkswagen nacheinander zurückziehen, wenn sich Detroits Investitionen von reinen Elektrofahrzeugen auf Hybridfahrzeuge verlagern und wenn der Rückgang der Angebotsseite zu einem wichtigen Treiber des Marktrückgangs wird, wird dann eine staatliche Subvention von 3.500 US-Dollar ausreichen, um Automobilhersteller davon zu überzeugen, das Angebot an Elektrofahrzeugprodukten wieder zu erhöhen? Auf diese Frage gibt es derzeit keine Antwort.