Zusammenfassung:
576 Modelle, mit durchschnittlich mehr als 3 Modellen pro Tag. Dies sind die von Bitauto.com zusammengestellten Daten der Neueinführungen von Pkw im ersten Halbjahr. Darunter sind nur 75 neue Modelle und 480 Modelle sind jährliche kleinere Facelifts, aber das rasante Tempo neuer Modelle ist offensichtlich. Gleichzeitig werden auch Qualitätsprobleme bei Neuwagen aufgedeckt. Von der Bremspedalhalterung eines fast eine Million Dollar teuren Luxus-MPVs, die beim Test kaputt ging, über das Ausschalten der Scheinwerfer mit einem einzigen Wort während der Fahrt, bis hin zum Versagen der Scheibenwischer bei starkem Regen und der Tatsache, dass sich die Türen nach einer Kollision und einem Brand nicht öffnen ließen – diese scheinbar isolierten Vorfälle haben die Aufmerksamkeit der Menschen auf eine Branchenrealität gelenkt: Autos, die schnell gewartet werden müssen.
Selbst ausländische Luxusmarken, die im Marketing schon immer relativ zurückhaltend waren, haben begonnen, sich mit „Konnotation“ zu wehren. Zunächst veröffentlichte BMW eine Reihe kurzer Videos, in denen lächerliche Szenen gezeigt wurden, in denen Automodelle verwendet wurden, um Durian und Ananas zu schlagen und künstlich Luft in simulierte Windkanäle zu blasen. Damit wurde angedeutet, dass einige Automobilhersteller sich zu sehr auf Simulationstests verlassen, bevor sie auf den Markt kommen. Dann ist da noch Mercedes-Benz, der ein Auto auf dem Bildschirm einrahmt, als würde das Auto mit der Maus gezogen, aber das Auto fährt schnell aus dem Bild, was beweist, dass es sich um eine echte Aufnahme handelt. Die Fremdsprache der beiden Unternehmen soll Verbraucher daran erinnern: Traut man sich, ein schnell fahrendes Auto zu fahren, das nicht getestet wurde?
Da sich der Trend zu schnell hergestellten Autos verstärkt, haben das Ministerium für Industrie und Informationstechnologie, das Ministerium für öffentliche Sicherheit, das Ministerium für Ökologie und Umwelt und die staatliche Verwaltung für Marktregulierung am 10. Oktober gemeinsam die „Mitteilung zur weiteren Stärkung des Managements von innovativem Design und F&E-Tests und -Verifizierung von Automobilprodukten (Entwurf zur Kommentierung)“ herausgegeben, um bei schnell hergestellten Autos „auf die Bremse zu treten“. Geht dieses seit mehreren Jahren andauernde Crash-Rennen zu Ende?
1. „Seltsames“ Design
Waren Sie auch von den verschiedenen versteckten Türgriffen verblüfft?
Wenn Leute vor dem Auto stehen und die glatte Tür sehen, müssen sie nach dem Knopf suchen, warten, bis der Türgriff herausspringt, und dann an der Lücke herumhacken, um die Tür zu öffnen. Wer sich damit nicht auskennt, findet die Eröffnungsposition oft lange nicht. Beim Sitzen im Auto sind auch die Türgriffe tief verborgen. Einige sind in toten Winkeln versteckt, andere sind als rotierende Zylinder konzipiert. Es ist unmöglich herauszufinden, wie man sie zum ersten Mal öffnet.
Diese Konstruktionen sind nicht nur unpraktisch in der Handhabung, sondern können im Falle eines Unfalls auch lebensgefährlich sein. Xiaomi, Wenjie und andere Marken haben allesamt Kollisionsunfälle erlebt, bei denen die verborgenen Türgriffe nicht mehr mit Strom versorgt wurden und versagten, wodurch es unmöglich wurde, die Tür von außerhalb des Autos zu öffnen, was die Rettung verzögerte. Crashtests des China Insurance Research Institute zeigen, dass die Erfolgsquote rein elektronisch gesteuerter versteckter Türgriffe nach einem Seitenaufprall nur 67 % beträgt, was 31 Prozentpunkte niedriger ist als bei herkömmlichen mechanischen Türgriffen.
Im März dieses Jahres erklärte Wei Jianjun, Vorsitzender von Great Wall Motors, in einer Live-Übertragung unverblümt, dass versteckte Türgriffe eine gefälschte Technologie seien und den Windwiderstandskoeffizienten des gesamten Fahrzeugs höchstens um etwa 0,001 reduzieren könnten, was einem Elektrofahrzeug mit einer Reichweite von 600 Kilometern entspricht. Es könne höchstens 1-2 Kilometer mehr laufen, was „den Verlust nicht wert“ sei.
Ähnliche Fehlausrichtungen treten häufiger im Interaktionsdesign auf. Viele New-Energy-Fahrzeuge verzichten auf die physischen Tasten für Licht, Scheibenwischer und Klimaanlage und haben sie alle in den zentralen Bedienbildschirm integriert. Wenn Sie diese Funktionen während der Fahrt nutzen möchten, müssen Sie zuerst den Bildschirm aktivieren, das Menü finden und dann Vorgänge auswählen, was die Zeit, die Sie benötigen, um den Blick von der Straße abzuwenden, erheblich verlängert.
Obwohl die Sprachsteuerung einfach ist, ist es einfacher, sie falsch zu bedienen. Im Februar dieses Jahres fuhr ein Lynk & Co Z20-Besitzer nachts und wollte alle Leselampen am Auto ausschalten. Allerdings erkannte das Fahrzeug fälschlicherweise, dass alle Lichter ausgeschaltet waren und schaltete die Scheinwerfer aus, was zu einem Verlust der Sicht und einem Zusammenstoß führte.
Diese ausgefallenen Features sind die Verkaufsargumente auf der Pressekonferenz, die feststellt, dass Automobilhersteller eher bereit sind, Ressourcen zu investieren, aber möglicherweise grundlegende Sicherheit ignorieren. Ein von einem Autobesitzer aufgenommenes Video zeigte, dass bei starker Regenfahrt die Scheibenwischer versagten und die Straßenverhältnisse völlig unklar waren. Das Auto fuhr weiterhin autonom weiter. Der Autobesitzer wollte ursprünglich beklagen, dass „intelligentes Fahren großartig ist“, aber die Internetnutzer reagierten gelassen: Ich habe noch nie ein Auto gesehen, dessen Scheibenwischer so schnell kaputt ging...
Was noch fragwürdiger ist, ist die Tatsache, dass der Smart Drive den Fahrer hätte zum Übernehmen auffordern sollen, als die Scheibenwischer ausfielen und die Sicht verloren ging, das Fahrzeug jedoch weiterfuhr. Dahinter steckt die aktuelle Automobilbaulogik vieler Automobilhersteller, die Ressourcen in Verkaufsargumente wie intelligentes Fahren, Lidar und intelligente Cockpits investieren. Wenn es jedoch um grundlegende Sicherheitsteile wie Scheibenwischer, Türgriffe und Pedalkraft geht, sind sie nicht realistisch genug.
Es gibt auch eine Art von Design, die dem Autobesitzer direkt hohe Wartungskosten verursacht. Viele Lenkerleuchten ragen weiter über die Stoßstange hinaus. Bei Kratzern bei niedriger Geschwindigkeit wird zunächst der integrierte Scheinwerfer beschädigt, der nur ersetzt, aber nicht repariert werden kann. Der Stoßfänger integriert Radar, Luftfederung, Gastank und andere Komponenten, die bei einer Kollision vollständig beschädigt werden, was die Wartungskosten erheblich erhöht.
Wenn man diese Fälle zusammenfasst, ist es nicht schwer zu erkennen, dass Fahrzeuge mit neuer Energie in den letzten Jahren zu viele Überlegungen wie Sicherheitsredundanz und Wartungseffizienz zugunsten eines innovativen Designs geopfert haben. Der „Draft for Comments“ verlangt eindeutig, dass vollständig verdeckte Türklinken verboten sind; Notausstiegs-, Notbrems- und andere Steuerteile müssen physische Teile und auffällige Logos behalten; Nicht-Fahrern ist es nicht gestattet, während der Fahrt Lichter, Scheibenwischer und Türen durch Stimme oder Gesten zu steuern; Für Designs wie integrierte Lampen müssen wartungsökonomische Bewertungen durchgeführt werden.
Diese Vorschriften weisen direkt auf das aktuelle Chaos der „Crash Cars“ hin und führen die abweichende Designrichtung zurück zum Ursprung von „Safety First“.
2. Der Wind des schnellen Erfolgs
Warum sind diese Probleme in den letzten Jahren bei Neuwagen aufgetreten? Neben Abweichungen in der Gestaltungsorientierung kann die Antwort auch im Stundenplan verborgen sein.
Der Austauschzyklus traditioneller Kraftstofffahrzeuge von Joint-Venture-Marken beträgt etwa fünf Jahre, wobei jedes Jahr Jahresmodelle auf den Markt kommen und in der Regel nur mittelfristig einem Facelift unterzogen werden. In den letzten Jahren wurde das Entwicklungstempo der inländischen Automobilunternehmen jedoch stark verringert. Daten des Beratungsunternehmens Ai Ruibo zeigen, dass der Entwicklungszyklus einiger Automobilhersteller nur etwa 20 Monate beträgt, bei einigen „neuen Kräften“ sogar nur 18 Monate.
Schnelligkeit ist ursprünglich ein Mittel für Unternehmen, um mit der Konkurrenz klarzukommen, aber wenn die Geschwindigkeit ein bestimmtes Niveau erreicht, ist es oft der zeitaufwändigste und für Benutzer weniger sichtbare Ort, der zuerst nachgibt. Am 11. Oktober gab der „People's Daily“-Kunde in einem Kommentarartikel an, dass ein Unternehmen für neue Energiefahrzeuge insgesamt 10.000 Mal neue Autotürgriffe getestet habe, davon nur 2.000 physische Tests und die restlichen 8.000 alle durch Simulationen abgeschlossen wurden, wobei reale Tests nur 20 % ausmachten.
Simulationstests können Probleme während der Entwurfsphase schnell beseitigen und sind kostengünstig und schnell, sie können jedoch nicht alle Situationen in der realen Welt simulieren. Wenn reale Probleme wie Materialermüdung, extreme Arbeitsbedingungen und Langzeitalterung bei der Modellierung nicht berücksichtigt werden, tauchen sie nicht in den Ergebnissen auf. Diese nicht abgedeckten Mängel wurden schließlich von den Benutzern „entdeckt“.
Laut Beschwerden auf Plattformen wie Car Quality Network berichten seit Mitte Mai dieses Jahres viele Autobesitzer, dass der neu gekaufte Xpeng G7 Risse im Lack und Rost an der Tür aufweist. Obwohl eine Lackexplosion kein Sicherheitsvorfall ist, befürchten Autobesitzer, dass es an anderer Stelle weitere Probleme geben wird, wenn auch nur der Grundlack nicht gut gemacht ist? Als Reaktion darauf antworteten Xpeng-Beamte am 22. Mai, dass das Problem auf eine unzureichende Abdichtung des Blechs am Rand des wassergeschnittenen Dichtungsstreifens der Tür zurückzuführen sei, und versprachen, die beschädigte Lackoberfläche kostenlos zu reparieren.
Das sind keine Einzelfälle. Die kürzlich von Car Quality Network und CareSach Consulting veröffentlichte „Studie zur Qualität von Automobilprodukten in China im Jahr 2026“ zeigt, dass die Zahl der Probleme mit einzelnen Fahrzeugen bei Neuwagen innerhalb eines Jahres nach Fahrzeugalter um 39 % gestiegen ist. Die durchschnittliche Zeit bis zum ersten Qualitätsproblem eines Fahrzeugs hat sich von 8,4 Monaten im Jahr 2024 auf 7,4 Monate im Jahr 2026 verkürzt. Fahrzeuge mit neuer Energie sind sogar noch kürzer. Am deutlichsten ist die Leistung softwarebezogener Module wie Funktionskonfiguration, Smart Cockpit und Fahrassistenz zurückgegangen.
Die Forschung geht davon aus, dass dies in direktem Zusammenhang mit der Verdichtung des F&E-Zyklus und der unzureichenden Verifizierung steht. Die Überprüfung, die im Werk hätte durchgeführt werden sollen, wurde auf das reale Nutzungsszenario des Benutzers übertragen. Nach der Markteinführung eines neuen Autos werden die gesammelten Daten verwendet, um Tests nachzuholen, die vor der Markteinführung nicht abgeschlossen wurden. Die Kosten dafür tragen jedoch die Verbraucher.
In diesem Zusammenhang verlangt der „Draft for Comments“, dass die Zuverlässigkeitsprüfung neu deklarierter Produkte mindestens 30.000 Kilometer umfassen muss und typische Straßen wie befestigte schlechte Straßen, allgemeine Straßen, Schnellstraßen und Bergstraßen abdecken muss; Die Überprüfung der Umweltanpassungsfähigkeit muss mindestens ein Jahr dauern und den gesamten Zyklus von „zwei Wintern und einem Sommer“ durchlaufen. Entspricht den am häufigsten übersehenen Aspekten wie Korrosionsschutz, Alterung und Versiegelung. Darüber hinaus müssen Automobilhersteller selbst dann, wenn der Zulieferer einen Verifizierungsbericht vorlegt, wichtige Software und Hardware selbst kaufen und prüfen und dürfen keine Verifizierungsberichte von der Stange direkt annehmen.
Ein Fahrzeughersteller sagte, dass nur während eines vollständigen Vier-Jahreszeiten-Zyklus Probleme wie Batterieschwächung, Alterung der Dichtungen sowie thermische Ausdehnung und Kontraktion elektronischer Teile aufgedeckt werden können. Der eigentliche 30.000-Kilometer-Test war in der Vergangenheit ein neuer Standard für Automobilhersteller, doch jetzt wurden diese Vorschriften wieder als verbindliche Anforderungen eingeführt.
Sobald diese Vorschriften umgesetzt werden, werden sie die Kostenrechnungen der Unternehmen verändern. Wenn die Überprüfung nicht ausreicht, ist eine Ankündigung nicht möglich und es kann nicht auf den Markt gebracht werden. Die Zeit- und Kostenersparnis durch komprimierte Tests wird zum Risiko, keine Marktzulassung zu erhalten. Für diejenigen Unternehmen, die bereit sind, eine solide Überprüfung durchzuführen, ist dies gleichbedeutend mit einer Ermutigung und wird im Wettbewerb nicht durch „langsames Testen“ leiden.
Wenn schlechte Münzen gute Münzen nicht mit großem Getöse verdrängen können, kann nur dann der Trend zum schnellen Erfolg wirklich gestoppt werden.
3. Was sind die Kriterien für ein gutes Auto?
In den letzten Jahren haben sich Unternehmen für neue Energieautos auf schnelle Iteration und schnelle Innovationen verlassen, um den Markt zu erobern, während traditionelle Automobilunternehmen einst wegen ihres langsamen Tempos und ihrer langen Entscheidungskette „lächerlich gemacht“ wurden. Doch im Jahr 2026 begann sich die Windrichtung aufgrund der wiederkehrenden Probleme der Expressfahrzeuge zu ändern. Die Prüfsysteme, das Lieferkettenmanagement und die Qualitätsstandards, die von traditionellen Automobilherstellern einst als „Belastung“ galten, werden zu Karten, die aktiv gespielt werden können.
Auf dem Social-Media-Konto von SAIC-GM wurden beispielsweise Videos gepostet, in denen Cadillac und Buick Autos beladen. Anstatt die schillernden großen Bildschirme und intelligenten Cockpits hervorzuheben, konzentrierten sie sich auf mehrere Schrauben, mit denen die Antikollisionsbalken befestigt sind, mit dem Text „Sind diese vier Schrauben ausreichend, um einen Antikollisionsbalken zu bauen?“ Internetnutzer sahen den Oberton und beschwerten sich im Kommentarbereich darüber, dass die Antikollisionsstrahlen des Herstellers des Freundes so dünn seien, dass sie einen Apfel schälen könnten.
Wenn SAIC-GM viel Aufhebens um die verwendeten Materialien macht, hat FAW-Volkswagen die Einzelheiten der Forschung und Entwicklung sowie der Tests auf der Pressekonferenz direkt bekannt gegeben. Beispielsweise durchlief das neu eingeführte Fahrzeug ID.AURA T6 vier Jahre Forschung und Entwicklung und absolvierte mehr als 1.800 Tests; der Regentest des Fahrzeugs dauerte 1.600 Minuten; es entspricht einem 15-jährigen Nutzungsverlust von 300.000 Kilometern; In Turpan und Heihe wurden jeweils 30.000 Kilometer reale Straßentests bei hohen und niedrigen Temperaturen absolviert.
Die Daten mögen banal erscheinen, aber der Zeitpunkt und die Art der Veröffentlichung sind faszinierend. Einige Internetnutzer bemerkten, dass diese Testverfahren ausreichen würden, um zu einem zentralen Verkaufsargument zu werden, wenn sie auf einer Pressekonferenz neuer Kräfte platziert würden. Die Implikation ist, dass die grundlegende Verifizierung, die traditionelle Automobilhersteller früher als ihr eigenes Geschäft betrachteten, mittlerweile zu einem knappen Gut geworden ist.
Gepaart mit den bisherigen „Konnotations“-Kurzfilmen von BMW und Mercedes-Benz scheinen diese Aktionen Marketing zu sein, im Wesentlichen konkurrieren sie jedoch um die Definition von „guten Autos“. In den letzten Jahren haben „neue Kräfte“ es als Bezeichnungen wie hohe Konfiguration, Intelligenz und schnelle Iteration definiert. Nun lässt sich im „Draft for Comments“ zweifellos die Tendenz erkennen, „Verifizierung“ und „Konsolidierung“ eine höhere Priorität einzuräumen.
Der „Draft for Comments“ deckt die gesamte Kette von Produktdesign, Forschung und Entwicklung und Tests bis hin zu Marketing und Werbung sowie Kundendienst ab. Auf der Zugangsseite werden Produkte, die die Verifizierung nicht abgeschlossen haben, nicht bekannt gegeben; Auch Modelle, die bereits auf dem Markt sind, müssen die Materialien vor dem 1. Juli 2027 fertigstellen. Wenn sie nach Ablauf der Frist nicht geändert werden und versteckte Gefahren aufweisen, müssen sie die Produktion einstellen und zurückrufen. Auf der Marketingseite dürfen Unternehmen keine falsche und übertriebene Werbung machen; Es ist ihnen nicht gestattet, Szenen, die gegen die Straßenverkehrsordnung verstoßen, zur Werbung für Produktfunktionen zu verwenden.
Das bedeutet, dass bei einer offiziellen Umsetzung die Aufsicht die Verifizierungsanforderungen auf die Zugangsstufe vorverlegt und die Listungsqualifikationen und Vertriebskanäle des Produkts direkt blockiert. Kurzfristig werden die Compliance-Kosten für Marken, die auf eine schnelle Konfigurationsiteration und Marketingmaßnahmen angewiesen sind, erheblich steigen. Aber auf lange Sicht sind die Investitionen eines Unternehmens in die Verifizierung nicht mehr nur ein „Kostenfaktor“, sondern werden Teil eines „Vermögenswerts“. Unternehmen mit einem vollständigen F&E- und Testsystem haben bessere Chancen, sich einen Wettbewerbsvorteil zu verschaffen.
Auf der neuen Energiestrecke müssen Sie um Geschwindigkeit, aber auch um Langstreckenlaufkraft konkurrieren. Die Branche erlebt derzeit einen Wandel in der Wettbewerbslogik. „Rapid Iteration“ war einst das auffälligste Label in der Branche, aber was darüber entscheidet, wie weit ein Automobilhersteller gehen kann, ist das Endergebnis von Sicherheit und Qualität.
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