Zusammenfassung:
Einerseits machen sich Automobilhersteller Sorgen um die Versorgung mit Seltenerdmagneten. Andererseits sagte Musk, dass Teslas Motoren keine seltenen Erden mehr verwenden könnten. Im September 2026 sagte Tesla-Chef Musk Medienberichten zufolge, dass der Motor seines autonomen Taxis Cybercab keine seltenen Erden verwende und gleichzeitig die Ausdauerleistung beibehalte. Parallel zu dieser Aussage gibt es auch Informationen darüber, dass die Größe der elektrischen Antriebseinheit um 18 % und das Gewicht um 25 % reduziert wurden.
Aus diesen Zahlen lässt sich leicht ein intuitiver Eindruck gewinnen: Durch den Verzicht auf Seltene Erden wird der Motor nicht nur nicht schlechter, sondern auch kleiner und leichter.
Aber für Elektroingenieure muss die Beurteilung mit anderen Fragen beginnen: Wer ist das Ziel des Vergleichs? Welcher Geschwindigkeit entspricht die Ausgangsleistung? Wie viel Drehmoment kann es aufrechterhalten? Wie sieht es mit Temperaturanstieg, Effizienz und Lärm im Dauerbetrieb aus?
„Automotive Business Review“ ist der Ansicht, dass Musks Aussage eine Leistungsbehauptung des Unternehmens darstellt und noch nicht als unabhängig geprüfte Schlussfolgerung gewertet werden kann. Was wirklich diskussionswürdig ist, ist die Abhängigkeit von Pkw-Elektroantrieben von Seltenen Erden und wie viel Spielraum für deren Substitution besteht.
Seltenerdfreie Motoren haben bereits Einzug in Massenautos gehalten. Die heutige Kontroverse geht über die Frage „Können wir es nicht nutzen?“ hinaus. Werden sich die Einsparungen bei der Magnetbeschaffung in zusätzlichen Investitionen in Lager, Reduzierstücke und Kühlsysteme niederschlagen? Kann eine ähnliche Spitzenleistung einer ähnlichen Dauerleistung und Fahrzeugerfahrung entsprechen? Diese Fragen bestimmen den Anwendungsbereich von Alternativen.
Motoren brauchen Magnetfelder
Seltene Erden sind nicht unbedingt erforderlich
Motoren wandeln elektrische Energie in mechanische Energie um, wobei Magnetfelder eine Schlüsselrolle spielen. Permanentmagnete können ein Magnetfeld erzeugen, aber auch erregte Spulen können ein Magnetfeld erzeugen. Darüber hinaus kann der Reluktanzunterschied in verschiedenen Richtungen des Rotors auch zur Drehmomenterzeugung genutzt werden, ohne dass Permanentmagnete oder Feldwicklungen am Rotor angeordnet werden müssen.
Daher gibt es nicht nur einen technischen Weg für seltenerdfreie Automobilmotoren.
Der elektrisch erregte Synchronmotor baut ein Magnetfeld durch die Rotorspule auf; Der Induktionsmotor nutzt elektromagnetische Induktion, um den Rotorstrom zu erzeugen. Der Synchronreluktanzmotor erzeugt ein Drehmoment durch den Unterschied in der Reluktanz des Rotors. Permanentmagnetmotoren können auch seltenerdfreie Magnete verwenden.
Der Vorteil von Seltenerd-Permanentmagneten besteht darin, dass sie in einem kleinen Volumen ein starkes Magnetfeld erzeugen können, wodurch die Voraussetzungen für Kompaktheit und hohe Effizienz von Motoren geschaffen werden. Die Leistung des Magneten und die Gesamtleistung der Maschine können jedoch nicht direkt gleichgesetzt werden.
Zum Beispiel ist das magnetische Energieprodukt ein wichtiger Indikator für die Bewertung von Permanentmagnetmaterialien, aber die Leistung, das Drehmoment oder das Volumen des gesamten Motors können anhand seines Anteils nicht direkt berechnet werden. Das Design des Magnetkreises, die Strombelastung, das Reluktanzdrehmoment und die Kühlkapazität spielen alle eine Rolle bei der Bestimmung des Endergebnisses.
Um alternative Technologien zu verstehen, müssen wir drei Ebenen unterscheiden: keine schweren Seltenen Erden, keine Seltenen Erden und keine Permanentmagnete.
Frei von schweren seltenen Erden bezieht sich normalerweise auf die Eliminierung schwerer seltener Erden wie Dysprosium und Terbium. Magnete können weiterhin leichte Seltenerdelemente wie Neodym und Praseodym verwenden. Die von Proterial (ehemals Hitachi Metals) im Jahr 2025 angekündigten schweren Seltenerd-Neodym-Magnete fallen in diese Kategorie.
Frei von seltenen Erden bedeutet nicht, dass auf Permanentmagnete verzichtet werden muss. Eine Möglichkeit sind Ferritmagnete ohne Zusatz seltener Erden. Es ist jedoch nicht garantiert, dass es sich bei „Ferrit“ selbst um eine Null-Seltenerd-Formel handelt. Einige Hochleistungsferrite werden mit Elementen wie Lanthan modifiziert, wobei die konkrete Materialzusammensetzung noch überprüft werden muss.
Das Fehlen von Permanentmagneten verändert das Rotordesign zusätzlich. Lösungen mit elektrischer Erregung, Induktion und reiner synchroner Reluktanz können funktionieren, ohne auf Permanentmagnete angewiesen zu sein.
Die Reduzierung bestimmter Elemente, der Austausch von Magnetmaterialien und die Änderung der Motorstrukturen haben unterschiedliche Auswirkungen auf die Herstellung, die Kontrolle und die Lieferkette.
Haben bereits Massenproduktionspläne
Teslas Weg muss noch bestätigt werden
Das elektrische Antriebssystem der fünften Generation von BMW nutzt ein elektrisches Erregerschema, um ein Magnetfeld durch Erregung des Rotors aufzubauen, wodurch der Einsatz von Seltenerd-Permanentmagneten vermieden wird. Die Ankündigung von BMW für 2021 ergab, dass diese Motorengeneration seit 2020 für den iX3 produziert wird und im iX und i4 zum Einsatz kommen wird.
Diese Art von Lösung muss Probleme wie die Stromversorgung des rotierenden Rotors und die Wärmeableitung des Rotors lösen. Die von ZF entwickelte Induktionsstromversorgungslösung mit Rotorwelle konzentriert sich auf Verbesserungen bei der Stromversorgungsmethode, der Struktur und der Raumnutzung.
Eine andere Richtung besteht darin, Permanentmagnetdrehmoment und Reluktanzdrehmoment zu kombinieren. Der Einsatz ferritunterstützter Synchron-Reluktanzmotoren ersetzt nicht einfach einen Magneten im Originalmotor. Stattdessen ermöglichen die Rotorstruktur und das Design des Magnetkreises, dass sich die beiden Drehmomente den Ausgang teilen.
Diese Wege können alle besprochen werden, es kann jedoch nicht der Schluss gezogen werden, dass Cybercab einen davon übernommen hat.
Tesla schlug im Jahr 2023 einen Plan für einen seltenerdfreien Permanentmagnetmotor der nächsten Generation vor, der Anlass für externe Spekulationen gab, aber die Offenlegung der tatsächlichen Konfiguration und Materialien von Cybercab nicht ersetzen kann. Angaben zu Volumen, Gewicht und Akkulaufzeit reichen nicht aus, um andere Gestaltungsmöglichkeiten auszuschließen.
Insbesondere ist es wichtig zu beachten, dass sich die Volumenreduzierung um 18 % und die Gewichtsreduzierung um 25 % in öffentlichen Berichten auf die elektrische Antriebseinheit beziehen. Die elektrische Antriebseinheit kann andere Komponenten als den Motor enthalten, und ihr Vergleichsbereich und ihre Leistungsbedingungen müssen ebenfalls geklärt werden. Gehäuse, Kühlung, Übertragung und Systemintegration können die Ergebnisse beeinflussen. Nur weil die Gewichtsreduzierung größer ist als die Volumenreduzierung, lässt sich nicht auf den verwendeten Magneten schließen.
In ähnlicher Weise ist „Aufrechterhaltung einer kontinuierlichen Fahrt“ ein Ausdruck auf Fahrzeugebene. Die Batteriekapazität, das Fahrzeuggewicht, der Windwiderstand, die Reifen und die Effizienz des Elektroantriebs bestimmen die Lebensdauer der Batterie. Änderungen der Motoreffizienz können daraus nicht separat berechnet werden.
Erhöhte Leistungsdichte
Bedeutet nicht eine Erhöhung der Drehmomentdichte
Der Zusammenhang zwischen Motorleistung, Drehmoment und Drehzahl ist nicht kompliziert:
Leistung P (Kilowatt) = Drehmoment T (N·m) × Drehzahl n (U/min) ÷9549,3.
Das bedeutet, dass Sie bei einem bestimmten Betriebspunkt, um die gleiche Leistung zu erhalten, eine niedrigere Drehzahl und ein größeres Drehmoment verwenden können, oder Sie können eine höhere Drehzahl und ein kleineres Drehmoment verwenden.
Bei einem typischen Radialflussmotor besteht bei ähnlichen Bedingungen wie der elektromagnetischen Belastung eine ungefähr proportionale Beziehung zwischen dem Drehmoment und dem effektiven Volumen des Rotors. Wenn jedoch unterschiedliche Materialien, Kühlungs- und Strukturlösungen berücksichtigt werden, kann das Drehmoment nicht allein anhand des Gesamtvolumens der Maschine beurteilt werden.
Die Erhöhung der Drehzahl ist ein wichtiges Mittel zur Verbesserung der Leistungsdichte, bedeutet jedoch nicht, dass gleichzeitig die Drehmomentdichte zunimmt.
Um das Prinzip nur anhand eines Beispiels zu veranschaulichen: Nehmen Sie an, dass das Drehmoment einer bestimmten Lösung bei gleichem Volumen 70 % des Benchmarks beträgt. Wenn dieses Drehmomentverhältnis bei doppelter Drehzahl beibehalten werden kann, kann die Ausgangsleistung 140 % des Benchmarks erreichen.
Reale Motoren sind dazu möglicherweise nicht in der Lage. Nach dem Eintritt in die Hochgeschwindigkeitszone bilden Spannung, Strom, Feldschwächungskontrolle, mechanische Festigkeit und Wärmeableitung Einschränkungen. Das maximale Drehmoment und die maximale Drehzahl liegen in der Regel nicht im gleichen Betriebspunkt und können nicht direkt mit der maximalen Leistung multipliziert werden.
Die Erhöhung der Geschwindigkeit ist keine einzigartige Fähigkeit von Ferritmotoren. Die NdFeB-Lösung kann auch für hohe Geschwindigkeit ausgelegt werden. Für einen fairen Vergleich müssen der Geschwindigkeitsbereich, die Leistungsanforderungen und die thermischen Einschränkungen geklärt werden, anstatt einen Hochgeschwindigkeitsmotor und einen anderen Motor mit unterschiedlichen Konstruktionszielen zu verwenden, um die Vor- und Nachteile von Materialwegen direkt zu vergleichen.
Die Daten in der technischen Ankündigung von Bomailicheng vom 24. Juli 2023 bieten einen konkreten Hinweis. Die Forschung nutzt den Automobil-NdFeB-Permanentmagnet-Antriebsmotor als Simulationsvergleichsmaßstab und erstellt einen Ferrit-Prototyp. In der Ankündigung hieß es, dass bei der Konstruktion die Rotor- und Statordurchmesser festgelegt und die Betriebstemperatur und die Hochgeschwindigkeitsfestigkeit berücksichtigt wurden, die Marke des Referenzmotors, das Modell und die vollständigen Testbedingungen wurden jedoch nicht bekannt gegeben.
Basierend auf den angekündigten Daten liegt die Leistung des Prototyps etwa 7,3 % unter der Benchmark, das maximale Drehmoment ist 37 % niedriger und die Höchstgeschwindigkeitsangabe ist um 50 % erhöht. Dies ist ein konstruktionsspezifischer Vergleich und kann nicht auf eine feste Leistungslücke für alle Ferritmotoren verallgemeinert werden.
Unter Bedingungen wie Anfahren mit Volllast, schnellem Beschleunigen bei niedrigen Geschwindigkeiten in der Stadt usw. wirkt sich die Antriebskraft am Radende direkt auf das Leistungserlebnis aus. Der Rückgang des maximalen Drehmoments des Motors um 37 % bedeutet jedoch nicht, dass die Startfähigkeit des Fahrzeugs im Vergleich zum Vorjahr abgenommen hat. Die tatsächlichen Ergebnisse hängen auch von der Drehmomentkurve bei niedriger Drehzahl, dem Untersetzungsverhältnis, den Stromversorgungsmöglichkeiten und den Reifenhaftungsbedingungen ab.
Eine Erhöhung des Untersetzungsverhältnisses kann das Drehmoment am Radende erhöhen, erfordert jedoch eine synchrone Anpassung des Motordrehzahlbereichs, der maximalen Fahrzeuggeschwindigkeit, der Getriebelast und der Getriebeverluste. Die Spitzenleistung liegt nahe beieinander, was nur der Ausgangspunkt für die Anpassung des gesamten Fahrzeugs ist.
Jenseits der Autobahn
Außerdem gibt es Wärmeableitung, Lärm und niedrige Temperaturen
Eine Erhöhung der Geschwindigkeit stellt neue Anforderungen an die Rotorfestigkeit, das dynamische Gleichgewicht, die Lager und die Schmierung. Die Kosten können sich auch im NVH- und Wärmemanagement widerspiegeln.
NVH bezieht sich auf Lärm, Vibration und Härte. Änderungen der Drehzahl verändern die Frequenz der elektromagnetischen und mechanischen Erregung; Wenn es sich in der Nähe des Resonanzbereichs der Struktur befindet, kann es Vibrationen oder Heulen verstärken. Motor, Untersetzungsgetriebe, Gehäuse und Aufhängung müssen als Gesamtsystem bewertet werden.
Die Angaben zu Gewicht, Volumen und Batterielebensdauer in den vorhandenen Cybercab-Berichten reichen nicht aus, um diese akustischen Probleme zu beurteilen, und können auch nicht erklären, ob die Investitionen in Schwingungsisolierung und Geräuschreduzierung erhöht wurden.
Das Gleiche gilt für das Wärmemanagement. Wenn andere Bedingungen ähnlich sind, kann eine Erhöhung der Drehzahl einige Eisenverluste, AC-Wicklungsverluste und mechanische Verluste erhöhen, aber der endgültige Temperaturanstieg hängt von allen Verlusten und Wärmeableitungsbedingungen ab. Man kann weder einfach schlussfolgern, dass schnelllaufende Motoren heißer sein müssen, noch kann man davon ausgehen, dass der Rotor keine Verluste mehr produziert, nur weil die Erregerwicklung des Rotors wegfällt.
Der im Video erwähnte Astemo-Fall bietet eine genauere Erklärung für diesen Systemkompromiss. Laut der Ankündigung von Astemo im Oktober 2025 erreicht sein Ferritmagnet-unterstützter Synchron-Reluktanz-Hauptantriebsmotor eine Leistung von 180 Kilowatt. Im Vergleich zu seinem herkömmlichen Seltenerd-Permanentmagnetmotor ist die Größe um etwa 30 % größer; Um die Wärmeerzeugung zu kontrollieren, verwendet das Design eine in Öl getauchte Kühlstruktur für die Wicklungsschlitze und -enden.
Die 30 % hier entsprechen dem Größenvergleich bestimmter Produkte und können nicht angegeben werden, da alle Ferritmotoren 30–40 % schwerer sind. Es zeigt, dass die Materialsubstitution mit Anpassungen der Struktur und der Kühlsysteme einhergehen kann.
Wenn endgültig bestätigt wird, dass Cybercab Ferritmagnete verwendet, muss auch der Entmagnetisierungsspielraum bei niedrigen Temperaturen überprüft werden. Die Entmagnetisierungsbeständigkeit von Ferrit kann bei niedrigen Temperaturen abnehmen. Ob eine irreversible Entmagnetisierung auftritt, hängt von der Materialqualität, dem Betriebspunkt des Magnetkreises, dem umgekehrten Magnetfeld und anderen Bedingungen ab.
Das lässt sich nicht auf die Aussage reduzieren: „Nach einer Nacht in einer kalten Gegend geht es kaputt.“ Verbesserungen bei Materialien, Magnetkreisen und Stromsteuerung können die Margen erhöhen, und die Hinzufügung seltener Erden ist nicht die einzige Lösung für alle Designs.
Als Keramikmagnet muss Ferrit auch seine Sprödigkeit, die Befestigungsmethode und die mechanische Hochgeschwindigkeitsbelastung berücksichtigen. Allerdings ist das Material spröde und es lässt sich nicht direkt ableiten, dass beim Aufprall des gesamten Fahrzeugs Trümmer aus dem Elektroantrieb herausfliegen; Die Rotorbeschränkungen, der Gehäuseschutz und die Fahrzeuginstallationsstruktur müssen ebenfalls bewertet werden.
Für Cybercab handelt es sich bei den oben genannten Inhalten um Projekte, bei denen Testdaten eingeholt werden müssen, die derzeit nicht ausreichen, um die Anwendungsbereiche zu bestätigen, ganz zu schweigen davon, dass der operative Einsatz in Austin direkt als Vermeidung von Defekten bei niedrigen Temperaturen interpretiert werden kann.
Taxi strebt keine extreme Beschleunigung an
Das bedeutet nicht, dass die Anforderungen an den Elektroantrieb gering sind
Als spezielles Betriebsfahrzeug kann Cybercab eine andere Leistungsgewichtung haben als Modelle für einzelne Verbraucher.
Wenn man sich nicht auf extreme Beschleunigung als Verkaufsargument konzentriert, kann das Design das Streben nach bestimmten Spitzenindikatoren reduzieren und mehr Ressourcen verbrauchen, um die Herstellungskosten und den Betriebsenergieverbrauch zu senken. Durch die hohe Nutzungsfrequenz von Taxis steigen jedoch die Anforderungen an Dauerbetrieb, häufige Starts und Stopps, Lärm und Lebensdauer.
Derselbe Effizienzunterschied kann bei hoher Jahresfahrleistung zu einem deutlicheren Unterschied in den Stromrechnungen führen. Auch Wartungsintervalle, Ausfallzeiten und Reparaturfreundlichkeit wirken sich auf die betriebliche Rentabilität aus. Daher reicht die Aussage „Taxi braucht keine hohe Leistung“ nicht aus, um zu dem Schluss zu kommen, dass „die Verwendung von NdFeB eine Verschwendung ist“.
Die genauere Frage lautet: Welche Funktionen werden im Fahrzeug tatsächlich benötigt und welche Funktionen sind den Preis wert?
Auch die Ökonomie auf der materiellen Seite verändert sich. Laut der Zusammenfassung des öffentlichen Spotmarktes von Mysteel lag die Referenznotierung auf dem inländischen Praseodym- und Neodymoxidmarkt am 14. September 2026 bei etwa 730.000 Yuan/Tonne. Hierbei handelt es sich um die Marktnotierung, nicht um den langfristigen Einkaufspreis des Automobilherstellers und auch nicht um den Preis fertiger Magnete.
Die Metallverarbeitung, die Magnetsorte, der Zusatz schwerer Seltener Erden, die Produktionsausbeute und die Einkaufsverträge werden sich alle auf die Preisübertragung auswirken. Das Upstream-Angebot kann nur als Hintergrund dienen und kann nicht direkt in die Kostenänderung eines Motors umgewandelt werden.
Was Automobilunternehmen vergleichen müssen, ist, ob die Kosteneinsparungen auf der Magnetseite die neuen Ausgaben in anderen Links decken können. Materialeinsparungen können teilweise durch die Notwendigkeit ausgeglichen werden, den Kupfer- und Elektrostahlverbrauch zu erhöhen, das Reduzierstück anzupassen, die Kühlung zu verbessern oder akustische Behandlungen hinzuzufügen.
Auch die Versorgungsstabilität sollte berücksichtigt werden. Der Wert der Verringerung der Abhängigkeit steigt, wenn die Preise für kritische Materialien steigen oder die Lieferunsicherheit zunimmt; Nachdem die Preise gefallen sind und sich das Angebot erholt hat, müssen Alternativen immer noch ihre Kostenwettbewerbsfähigkeit unter Beweis stellen.
Der Fortschritt der Industrialisierung neuer Materialien kann nicht ignoriert werden. Die Eisennitrid-Magnete von Niron haben einen Forschungs- und Kommerzialisierungswert, aber das Sartell-Werk mit einer vollen jährlichen Produktionskapazität von 1.500 Tonnen soll, wie im September 2026 angekündigt, im Jahr 2027 in Betrieb genommen werden. Dieser Plan kann weder als Beweis dafür herangezogen werden, dass das Unternehmen über die gleiche Lieferfähigkeit verfügt, noch kann daraus auf die Quelle der Materialien von Cybercab geschlossen werden.
Für Fahrzeugunternehmen gibt es von der Materialverfügbarkeit bis zur Massenproduktion von Modellen auch Überprüfungen, Lieferantentermine, den Aufbau von Produktionslinien und die Verbesserung der Ausbeute. Ob sich eine Lösung lohnt, muss über den gesamten Produktzyklus hinweg berechnet werden.
Wie viel kann es ersetzen?
Das hängt von der tatsächlichen Beladung und dem Kauf ab
Die Entscheidungen der Automobilhersteller werden die durchschnittliche Anzahl der für jedes Fahrzeug benötigten Seltenen Erden verändern, aber ein Rückgang der Fahrradnutzung bedeutet nicht automatisch einen Rückgang der Gesamtnachfrage der Branche.
Der Bedarf an Seltenen Erden in Automobilantriebsmotoren kann grob verstanden werden als:
Nachfrage ≈ Automobilproduktion × durchschnittliche Anzahl von Antriebsmotoren pro Fahrzeug × Anteil der Motoren, die seltene Erden verwenden × durchschnittliche Menge an seltenen Erden, die pro Motor verwendet werden.
Die Popularisierung von Lösungen ohne seltene Erden wirkt sich hauptsächlich auf das Nutzungsverhältnis aus; Das Design zur Reduzierung seltener Erden wirkt sich hauptsächlich auf den Verbrauch einer einzelnen Maschine aus. Gleichzeitig verändern sich auch die Fahrzeugproduktionsmengen und Motorkonfigurationen. Daher könnten sich die Auswirkungen alternativer Technologien zunächst in einer Verlangsamung des Nachfragewachstums niederschlagen.
Auf der Angebotsseite gibt es bestehende Industriewaagen. Die Daten für 2024 aus dem Bericht „Seltene Erden: Weg zu einer sicheren und diversifizierten Lieferkette“, der 2026 von der Internationalen Energieagentur veröffentlicht wurde, zeigen, dass auf China etwa 91 % der weltweiten Raffinierung seltener Erden für magnetische Materialien und etwa 94 % der weltweiten Produktion von gesinterten seltenen Erden-Permanentmagneten entfallen, die im Bericht besprochen werden. Diese Anteile beziehen sich auf bestimmte Produkte und Jahre und können nicht auf alle seltenen Erden oder alle magnetischen Materialien verallgemeinert werden.
Gleichzeitig kann die Eliminierung von Seltenerdelementen in Antriebsmotoren nicht direkt mit der Eliminierung von Seltenerdelementen im gesamten Fahrzeug gleichgesetzt werden, noch bedeutet dies, dass sich die gesamte Fahrzeuglieferkette aus einem bestimmten Land oder einer bestimmten Region entfernt hat. Für andere Motoren, elektronische Komponenten und Batterien müssen die Materialien und Bezugsquellen gesondert geprüft werden.
Wenn Tesla die Kosten für Elektroantriebe senken und die Abhängigkeit von Schlüsselmaterialien verringern und gleichzeitig die betrieblichen Anforderungen von Cybercab erfüllen kann, wird es immer noch ein technischer Fortschritt mit kommerziellem Wert sein. Um diese Ziele zu erreichen, bedarf es nicht der Erfindung eines völlig neuen Antriebsprinzips; aber um es als einen universell anwendbaren technologischen Durchbruch zu bezeichnen, bedarf es umfassenderer Belege für Konfiguration, Leistung und Kosten.
Benötigen Automotoren wirklich keine Seltenen Erden mehr? Laut „Automotive Business Review“ lässt sich bestätigen, dass einige Automobilmotoren bereits die Anforderungen der Massenproduktion ohne den Einsatz seltener Erden erfüllen können; Ob seltenerdfreie Lösungen weiterhin umfassende Vorteile in einem breiteren Spektrum an Modellen und Arbeitsbedingungen erzielen können, kann noch nicht bestätigt werden.
Für Cybercab sollte der nächste Schritt darin bestehen, die Drehmoment-Drehzahl-Kurve, die Effizienzverteilung, die Temperaturgrenze und die tatsächliche Betriebsleistung des Motors zu betrachten. Für die Industrie sollten wir uns die Veränderungen bei den Fixpunkten neuer Automodelle, dem Massenproduktionsmaßstab und der Beschaffung magnetischer Materialien ansehen. Nur diese Informationen können erklären, wie weit die Substitution fortgeschritten ist.
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