Wenn wir die vielversprechendste Branche Chinas im Jahr 2023 auswählen müssen, dann müssen es die Automobile sein. Am 12. Januar veröffentlichte die Generalzollverwaltung die Automobilexportdaten für das gesamte Jahr. Im Jahr 2023 beliefen sich Chinas Automobilexporte auf 5,221 Millionen Einheiten, was einer Steigerung von 57,4 % gegenüber dem Vorjahr entspricht, und das Gesamtexportvolumen belief sich auf 101,6 Milliarden US-Dollar, was einer Steigerung von 69 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Im Gegensatz dazu werden laut der neuesten Prognose des Japan Automobile Manufacturers Association die japanischen Automobilexporte im Jahr 2023 voraussichtlich rund 4,3 Millionen Einheiten betragen, was unter den Automobilexportdaten Chinas liegt.

Dies bedeutet, dass China zum ersten Mal zum weltweit größten Automobilexporteur aufgestiegen ist, nachdem es 15 Jahre in Folge den ersten Platz in der weltweiten Automobilproduktion und im weltweiten Automobilabsatz belegte.


Hinter den relativ beeindruckenden Ergebnissen verbergen sich jedoch Gefahren, die nicht ignoriert werden dürfen. Laut Reuters sind von der Europäischen Kommission entsandte Ermittler vor einigen Tagen in meinem Land eingetroffen und werden von Januar bis Februar BYD, Geely und SAIC besuchen, um Antisubventionsuntersuchungen gegen die drei Autokonzerne durchzuführen.

Berichten zufolge wird sich die Untersuchung auf zwei Aspekte konzentrieren: Erstens, ob Unternehmen, die Elektrofahrzeuge in China produzieren und in EU-Länder exportieren, Subventionen von der chinesischen Regierung erhalten haben; Zweitens, ob subventionierte Elektrofahrzeuge mit Ursprung in China in die EU importiert werden und dem gesunden Betrieb der Elektrofahrzeughersteller in der EU schaden könnten.

Sobald die EU durch Untersuchungen feststellt, dass die oben genannten Anschuldigungen wahr sind, werden die EU-Zölle auf in China hergestellte Elektrofahrzeuge von derzeit 10 % weiter angehoben.

Offensichtlich verfolgen die Industrieländer, die wieder zur Besinnung gekommen sind, Chinas aggressive Elektrofahrzeuge und fangen sie ab. Gleichzeitig verläuft der Export chinesischer Automobile in Entwicklungsländer und -regionen wie Asien, Afrika und Lateinamerika nicht so reibungslos, wie alle es sich vorgestellt haben.

Ist der Verkauf von Autos in Europa eigentlich nicht rentabel?

Obwohl sie alle Autos im Ausland verkaufen, ist die Art der Verkäufe in verschiedene Länder und Regionen unterschiedlich.

Alun, der für das Auslandsgeschäft vieler chinesischer Automobilunternehmen verantwortlich war, sagte dem Autor, dass Automobilunternehmen ihr Geschäft im Allgemeinen je nach Zielort im Ausland in zwei Modelle und Methoden unterteilen: Dimensionsverbesserung und Dimensionsreduzierung. Ersteres bezieht sich, wie der Name schon sagt, auf den Verkauf von Autos in entwickelte Länder und Regionen wie Japan und Europa, den Eintritt in das Basislager traditioneller Automobilgiganten und die Verwirklichung des Aufstiegs chinesischer Automobilmarken.

Letzteres bezieht sich auf die Nutzung der relativ fortschrittlicheren Produkte, Technologien und Systemvorteile der chinesischen Automobilindustrie, um „Dimensionsreduzierungsstreiks“ auf den Märkten der Entwicklungsländer in Asien, Afrika und Lateinamerika zu erzielen.

Natürlich ist für die meisten Chinesen der „Gegenangriff“ auf den europäischen Automobilmarkt offensichtlich mehr Aufmerksamkeit wert. Schließlich wurden chinesische Autos so viele Jahre lang von deutschen Autos verdrängt und jeder hat eine „Rache“-Mentalität.

Viele normale Menschen haben ein Klischee über den Markt für neue Energiefahrzeuge in Europa: schlechte Autos, viel Geld.

Tatsächlich befindet sich der europäische Elektrofahrzeugmarkt noch im „Anfangsstadium“ und seine Produktkapazitäten sind relativ dürftig. Im Jahr 2023 sind Tesla Model Y und Model 3 die meistverkauften New-Energy-Fahrzeuge in Europa. Später kamen europäische Lokalmodelle wie Volkswagen ID.4, Fiat 500E und MINICOOPERSE hinzu. Im Vergleich zur uns bekannteren Volkswagen ID-Serie wurden andere Modelle in China überhaupt nicht auf den Markt gebracht.


Fiat 500e

Denn selbst wenn man den Preisfaktor außer Acht lässt, sind diese ausländischen Markenmodelle im Hinblick auf Reichweite oder Intelligenz im Vergleich zu chinesischen Elektrofahrzeugen nicht sehr wettbewerbsfähig.

Beispielsweise hat der MINICOOPERSE unter WLTP-Bedingungen eine Reichweite von nur 230 Kilometern. Noch schlimmer ist es beim Fiat 500e, der ebenfalls zur Kategorie der Kleinwagen zählt. Die längste Batterielebensdauer beträgt unter WLTP-Bedingungen nur 190 Kilometer.

Mit anderen Worten: Mit Ausnahme einiger weniger Modelle wie Tesla, Volkswagen und BMW sind die meistverkauften Elektrofahrzeuge in Europa die „Oil-to-Electric“-Versionen klassischer Kleinfahrzeuge, was in gewisser Weise dem chinesischen Elektrofahrzeugmarkt um 2017 entspricht.

Auf dem europäischen Markt ist der Verkaufspreis chinesischer Elektrofahrzeuge in Europa viel höher als in China. Nehmen Sie als Beispiel den von BYD in Europa eingeführten Atto3 (d. h. Yuan PLUS in China). Der inländische Richtpreis für diesen Kompakt-SUV beginnt bei 135.800 Yuan. Bei der Markteinführung in Europa im September 2022 ist der Startpreis auf 38.000 Euro festgelegt, was etwa 299.000 RMB entspricht, was mehr als dem Doppelten des inländischen Richtpreises entspricht.

Noch erstaunlicher ist, dass der Preis dieses Autos in Deutschland nach weniger als zwei Verkaufsjahren tatsächlich auf 47.000 Euro gestiegen ist, was etwa 369.000 Yuan entspricht. Und selbst nachdem BYD kürzlich eine Preissenkung um 15 % angekündigt hat, wird der Startpreis für Atto3 bei knapp 40.000 Euro oder etwa 309.000 Yuan liegen.

Ganz zu schweigen davon, dass der inländische Startpreis für Ji Krypton 001 269.000 Yuan erreicht hat und der Preis in den Niederlanden auf 59.490 Euro (ca. 471.000 RMB) festgelegt wurde. Im Vergleich dazu liegt der Startpreis des NIO ET7, dessen inländischer Einstiegspreis bei 428.000 Yuan liegt, in Deutschland bei 81.900 Euro (ca. 638.100 RMB), was deutlich „realer“ zu sein scheint.


Aus dem Austausch zwischen dem Autor und Firmeninsidern habe ich jedoch gelernt, dass der Verkauf hochpreisiger chinesischer Elektrofahrzeuge im Ausland nicht so profitabel ist. Auch wenn ein Teil des Geldes im Inland ausgegeben wurde, müssen die Automobilhersteller auf dem europäischen Markt „das Rad neu erfinden“.

„Viele chinesische Autokonzerne verlieren tatsächlich Geld, wenn sie Autos in Europa verkaufen.“ Lao Zhou, der einst von einer inländischen Elektroautomarke mit der Verantwortung für Überseeangelegenheiten nach Europa beauftragt wurde, sagte dem Autor: „Reden wir nicht über die Kosten für Lagerhaltung, Logistik usw. Die Kosten für die E-/E-Mark-Zertifizierung für ein Auto allein in Europa belaufen sich auf mehrere zehn Millionen Yuan.“


Die sogenannte E/E-Mark-Zertifizierung ist ein von der Europäischen Union entwickeltes Produktzertifizierungssystem für Fahrzeuge und deren Teile, um sicherzustellen, dass Fahrzeuge und zugehörige Teile den entsprechenden Sicherheits- und Qualitätsstandards auf dem europäischen Markt entsprechen. Es ist ein notwendiger Pass, damit ein Fahrzeug in den EU-Mitgliedsstaaten auf den Markt kommen darf. Bei der Beantragung dieser Zertifizierung müssen Automobilhersteller Muster bei einem autorisierten Prüflabor einreichen, um eine Reihe komplexer Tests zu Kollision, Bremsleistung, Abgasemissionen, Lärm sowie eine Reihe komplexer Tests, einschließlich Sicherheitsgurten, Lichtern und elektromagnetischer Verträglichkeit, durchzuführen.

Erst nach bestandener Prüfung darf ein Auto mit einem „e“-Zeichen gekennzeichnet und dann legal in EU-Mitgliedsstaaten verkauft werden. Dies ist offensichtlich ein erheblicher Kostenfaktor für chinesische Automobilunternehmen, die in Europa nur wenige Elektrofahrzeuge verkauft haben.

Gleichzeitig verursacht die intelligente Konfiguration chinesischer Automobilunternehmen, die Joint-Venture-Marken im Inland überfordert, auch zusätzliche Kosten im Ausland. Lao Zhou enthüllte dem Autor, dass der Automobilhersteller, für den er damals arbeitete, nach dem Eintritt in den europäischen Markt die Anpassungsfähigkeit von Smart-Driving- und Smart-Cockpit-Produkten neu entwickeln musste. Um die Kosten zu senken, wurde die intelligente Fahrfunktion L2+ der Hochgeschwindigkeits-Pilotenunterstützung, die das Modell in China implementiert hat, auf das L2-Niveau der Spurhaltung und des adaptiven Tempomats herabgestuft und das „+“ musste entfernt werden. An den Kosten für das Smart Cockpit lässt sich nicht sparen.

„In China sind die von Automobilherstellern für intelligente Cockpits ausgewählten Content-Anbieter im Allgemeinen bekannte APP-Anwendungen wie Kuwo, Himalaya und QQ Music. Aber in Europa sind diese Dienstanbieter nicht nur nicht verfügbar, wir müssen auch Alternativen finden. Beispielsweise müssen Musikanwendungen im Auto auf Spotify umgestellt werden.“ Zhou erinnerte sich an den Autor: „Damals belief sich das Angebot von Faurecia (einem weltbekannten Lieferanten von Cockpit-Teilen) auf mehrere Millionen Yuan für ein Softwarepaket. Dennoch waren die Anwendungstypen nicht vollständig. Darüber hinaus mussten wir für Google-bezogene Anwendungen separat eine kommerzielle Zusammenarbeit mit dem Unternehmen eingehen.“

Noch schlimmer ist, dass die EU-Mitgliedstaaten zwar „nur“ 447 Millionen Menschen haben, es aber unter den 27 Mitgliedsstaaten 24 offiziell anerkannte Amtssprachen gibt. In dieser Hinsicht können selbst Anbieter wie Faurecia für Lao Zhou und sein Unternehmen Entwicklungsdienstleistungen nur in den drei „Mainstream-Sprachen“ Englisch, Deutsch und Französisch bereitstellen, der Rest muss „Full-Stack-selbst entwickelt“ sein.


Am Hauptsitz der Europäischen Union in Brüssel ist eine Gedenktafel mit der Aufschrift „Europäische Union“ in 24 Amtssprachen angebracht.

Hinter den verschiedenen komplexen Anpassungsanforderungen steht eine tiefergehende Befragung der Geschäftsstrategien von Unternehmen: In welcher Form und Haltung sollten chinesische Automobilmarken die Expansion ins Ausland angehen? Können chinesische Automobilmarken langfristige Investitionen und periodische regionale Verluste ertragen?

Es gibt viele Möglichkeiten, ins Ausland zu reisen

Aus modellhafter Sicht folgt die Auslandsexpansion chinesischer Automobilmarken den folgenden Kategorien: Generalvertretung, Direktvertretung, Halbdirektvertretung und Quasi-Neuwagenexport. Unter ihnen ist das Generalagentenmodell eher verbreitet, und es gibt auch Unternehmen, die sowohl Direktbetriebs- als auch Halbdirektbetriebsmodelle übernehmen. Relativ gesehen ist das Exportmodell der Quasi-Neuwagen umfangreicher und vielfältiger.

Das erste ist das allgemeine Generationsmodell. Lao Zhou verriet dem Autor, dass die meisten chinesischen Automarken in Europa das Generalvertretermodell übernommen haben, das heißt, sie finden eine ausgereifte und große Händlergruppe, die in einem bestimmten Land oder sogar einer Region als Generalvertreter fungiert, und verlassen sich beim Aufbau eines Vertriebs- und Servicesystems auf deren Ressourcen.

Im Vergleich zu inländischen Händlern, die Lagerbestände für OEMs tragen und sogar eine „Einlagerung“ akzeptieren müssen, sind lokale Generalvertreter-Händlergruppen jedoch „viel härter“, da sie verschiedene Ressourcen in der Region kontrollieren.

„Lokale Händlergruppen können Automobilunternehmen nicht nur dabei helfen, schnell in den Markt einzutreten, sondern verfügen auch über sehr starke Problemlösungsfähigkeiten in Bezug auf Regierungsbeziehungen, Produktzertifizierung und sogar Kundendienst. Das sind ihre Vorteile und Verhandlungsgrundlagen.“ Lao Zhou sagte: „Diese Händler haben sogar genug Mitspracherecht, um sich an der Modelldefinition zu beteiligen und verlangen von den Automobilherstellern, maßgeschneiderte Modelle entsprechend den besonderen Bedürfnissen der Benutzer in der Region zu entwickeln.“

„Bei diesem Modell werden Autokonzerne sogar von den Händlern unter Druck gesetzt und erhalten großzügigere Verkaufsanreize, was auch in anderer Hinsicht zu höheren Fahrzeugpreisen führt.“


Die Israel United Group ist solch ein Händler mit „Händen und Augen“

Das zweite ist das Direktbetriebs- und Halbdirektbetriebsmodell. Ersteres vertritt Weilai, während letzteres Marken wie Lynk & Co. vertritt. Unter anderem verfügt NIO selbst über ein Styling-Design-Zentrum in München, Deutschland. Mit dem offiziellen Vertrieb der Marke in Europa hat NIO auch Direktvertriebs- und Servicezentren, Lade- und Wechselnetzwerke sowie Fabriken für Batteriewechselstationen in mehreren Ländern aufgebaut, darunter Deutschland, den Niederlanden und Norwegen.

Marken wie Lynk & Co haben selbst aufgebaute Vertriebsnetze in „erstklassigen Städten“ in Europa wie Paris, Berlin und Stockholm eingeführt und sich auf die „Halbdirektvertriebs“-Modelle der Händler in untergeordneten Städten verlassen, um den Umsatz und die Markenbekanntheit zu steigern und gleichzeitig Kosten und Effizienz zu berücksichtigen.

„Nach diesem Modell haben Automobilunternehmen ein sehr hohes Maß an Kontrolle über das Markenimage und die Verkaufsstrategien und können direkt mit den Nutzern in Kontakt treten, was für den Markenaufbau am vorteilhaftesten ist.“ Alun sagte: „Das Problem besteht jedoch darin, dass die Kosten eines reinen Direktvertriebssystems zu hoch sind und die meisten Unternehmen diese nicht tragen können.“ Tatsächlich hat Weilai im Jahr 2023 bereits den Umfang seines europäischen Geschäfts reduziert und die Rekrutierung vieler Positionen im Ausland eingestellt, darunter auch für assistiertes Fahren.

Im Vergleich dazu ist das Exportmodell der Quasi-Neuwagen das magischste. In einigen Ländern und Regionen in Russland, Südamerika, Zentralasien und Südostasien entscheiden sich viele Autohändler dafür, ihre Fahrzeuge im Inland zu versichern und den gesetzeskonformen grenzüberschreitenden Handel als Gebrauchtwagen durchzuführen, da einige chinesische Automarken keine offiziellen Vertriebskanäle haben.

„Im Allgemeinen wird diese Art von Verhalten durch die Umgehung von Autofirmen praktiziert. Denn im Gegensatz zu inländischen parallel importierten Autos gibt es auf den Märkten, auf denen diese ‚parallel exportierten Autos‘ verkauft werden, oft keine Servicesysteme chinesischer Automarken. Sobald Benutzer Unfälle und Pannen erleben und Reparaturen und Wartung wünschen, gibt es nicht einmal einen Ort, an dem sie offizielle Teile kaufen können.“ Alun sagte: „Sobald sich dieses Modell in einem Land oder auf einem einzelnen Markt durchsetzt, stellt es für die Automarke eine große versteckte Gefahr dar, in Zukunft auf den Markt zu kommen. Schließlich ist es unwahrscheinlich, dass ein kaputtes chinesisches Auto ohne Reparaturmöglichkeit einen High-End-Eindruck in den Herzen der Menschen vor Ort hinterlässt.“

Da jedoch die Einbindung chinesischer Automarken in den Inlandsmarkt immer intensiver wird, haben einige Automobilhersteller begonnen, eine „stillschweigende Zustimmung“-Haltung gegenüber neuen Automodellen einzunehmen, um Verkaufs- und Rankingpositionen anzustreben. Denn wenn in unserem Land ein Auto durch die Verkehrspflichtversicherung abgedeckt ist, bedeutet das, dass das Auto „verkauft“ wurde.

Beispielsweise wird der 4S-Store von BYD in Peking ab Mitte 2023 normalen Nutzern den Kauf neuer Energiefahrzeuge in großen Mengen ermöglichen und sie zur Versicherung in Provinzen und Städte außerhalb Pekings versenden. Damit wurde der Grundstein dafür gelegt, dass Autohändler Autos grenzüberschreitend in zentralasiatische Länder verkaufen können. Früher öffneten Marken wie Li Auto auch ihren Mund gegenüber ähnlichen Autohändlern, und dies führte zu der Geschichte: „Der Lideal L9, der bei knapp über 400.000 Yuan startete, wurde in Russland für einen hohen Preis von 800.000 Yuan verkauft.“


Wie Sie Ihren idealen L9 pflegen, hat dieser russische Autobesitzer selbst angeführt

„Für leitende Führungskräfte von Automobilunternehmen, insbesondere für professionelle Manager, die jährliche Verkaufsleistungsziele haben, erscheint dieser Ansatz etwas kurzsichtig, aber aus meiner persönlichen Sicht ist er verständlich. Tatsächlich ist dies insbesondere in einigen kleinen Ländern, in denen der Verkauf von Neuwagen nur ein paar hundert Einheiten pro Jahr beträgt, absolut kein Problem.“ Alun sagte: „Das Problem besteht jedoch darin, dass dies in den Schwellenländern in Asien, Afrika und Lateinamerika, insbesondere in Ländern mit hohen Geburtenraten und demografischen Dividenden, absolut nicht möglich ist.“

Tatsächlich enthüllte Lao Zhou dem Autor, dass einige chinesische Automarken heimlich die Methode der Quasi-Neuwagen genutzt haben, um proaktiv Autos ohne Kundendienst und Garantie an Entwicklungsländer zu verkaufen und so einen „One-Shot-Deal“ abzuschließen. Seiner Ansicht nach kann dieser Ansatz gewissermaßen als „nachhaltige Fischerei für alle“ definiert werden.

China Automobile: Nehmen Sie einen Moment nicht als eine Ewigkeit?

Obwohl bereits erwähnt wurde, dass Chinas Automobilexportvolumen zum ersten Mal das Japans übertroffen hat, übersieht die Außenwelt oft ein Problem: Die von Japan exportierten Modelle werden im Wesentlichen von den Automobilmarken des Landes produziert und hergestellt. Die Zahl der Automobilexporte in meinem Land umfasst Modelle, die von ausländischen Marken in meinem Land hergestellt und ins Ausland exportiert wurden.

Ehrlich gesagt ist die Zahl der exportierten Produkte in dieser Kategorie nicht gering. Beispielsweise exportierte Teslas Fabrik in Shanghai im Jahr 2023 344.000 Neuwagen. Gleichzeitig haben BMW, Volkswagen, Renault und Mercedes-Benz Fabriken in China, die allesamt Autos exportieren.

Wenn wir daher einfach zu dem Schluss kommen, dass die globale Wettbewerbsfähigkeit der chinesischen Automobilindustrie die Japans basierend auf den Exportverkäufen übertroffen hat, handelt es sich offensichtlich um eine teilweise Verallgemeinerung.

Obwohl chinesische Automobilmarken in einigen Schwellenländern im Jahr 2023 eine gute Leistung erbringen werden, steckt hinter dieser hervorragenden Leistung auf dem Markt der „Dimensionalitätsreduzierung“ tatsächlich ein gewisses Maß an Zufall. Genau wie auf dem russischen Markt erzielten chinesische Markenautos von Januar bis November dieses Jahres einen Exportabsatz von 840.000 Einheiten, während es im Vorjahr nur 160.000 Einheiten waren.


Das Problem ist jedoch, dass diese Verkaufssituation definitiv nicht die Norm ist.

„Der Grund, warum chinesische Autos in Russland so hervorragende Ergebnisse erzielt haben, liegt letztlich an den strengen Sanktionen, die westliche Länder nach dem Russland-Ukraine-Konflikt gegen Russland verhängt haben.“ Alun erzählte es dem Autor. Nach seinem Verständnis werden die meisten Vertriebs- und Servicestandorte deutscher Marken wie Volkswagen, BMW und Mercedes-Benz in Deutschland von chinesischen Automarken und Autohändlern übernommen, was einem „Stehen auf den Schultern von Giganten“ gleichkäme.

„Aber die Frage ist: Können chinesische Automarken ihre derzeitige Position beibehalten, wenn der Russland-Ukraine-Konflikt und die westlichen Sanktionen enden und europäische Automarken nach Russland zurückkehren?“

Da der Rubel weiter abwertet und Russlands Devisenquellen versiegen, birgt das Land auch versteckte Gefahren bei grenzüberschreitenden Zahlungen. Nach dem Verständnis des Autors nutzte einer von Cherys Händlern in Russland letztes Jahr Holz, um Fahrzeugkäufe zu bezahlen. Die Person, die für das Auslandsgeschäft des Unternehmens verantwortlich war, war einst ratlos, wie man dieses Holz in Bargeld umwandeln konnte.

Schließlich kann Chery nicht nur für diesen Holzhaufen eine Möbelfabrik eröffnen.


Noch schlimmer ist, dass einige Automobilhersteller bereits die Initiative ergreifen, Neuwagen über Autohändler in einige Länder und Regionen zu verkaufen, in denen es noch keine Kundendienstnetze gibt, was zu Beschwerden von Verbrauchern geführt hat.

Lao Zhou enthüllte dem Autor, dass eine inländische Elektroautomarke letztes Jahr eine Reihe von Autos nach Ägypten verkauft habe. Aufgrund des fehlenden technischen Supports für diese Produkte wurden die Fahrzeuge kurz nach der Auslieferung an die Kunden „gemauert“. Nicht nur die Navigation und diverse Servicefunktionen waren unbrauchbar, auch die Grundfunktionen des Fahrzeugs blieben hängen. Am Ende beschwerten sich lokale Autohändler und Autobesitzer über die ägyptische Botschaft in China bei den zuständigen Behörden unseres Landes, was direkt einen diplomatischen Zwischenfall auslöste.

„Oft sind die Verkäufe unserer chinesischen Markenautos in Länder der Dritten Welt nicht nachhaltig“, sagte Lao Zhou. „Wenn wir in den Zielmärkten Kundendienstsysteme aufbauen, wie wir es in China tun, werden wir in vielen Ländern kurzfristig keine Rentabilität erzielen können. Daher wird der Verkauf von Autos chinesischer Marken oft zu einem ‚One-Shot-Deal‘, einer One-Shot-Operation.“


In Venezuela beispielsweise hat eine chinesische Automarke, die seit langem als Überseemarke gilt, in einem Jahr 100.000 Neuwagen verkauft, wobei sie sich auf niedrige Preise und eine relativ hohe Konfiguration verlassen hat. Da es jedoch keinen Plan gab, ein Servicenetz aufzubauen, gerieten diese Autos bald in das Dilemma des Mangels an Ersatzteilen. Um den Bedürfnissen der lokalen Nutzer gerecht zu werden, greifen manche Werkstattbesitzer sogar auf den Schmuggel zurück, um Teile für chinesische Autos zu beschaffen. Die Zuverlässigkeit der Teile ist selbstverständlich nicht gewährleistet.

Noch irritierender ist, dass dieser Ansatz den Ruf chinesischer Marken direkt beeinträchtigte und direkt dazu führte, dass der venezolanische Markt im darauffolgenden Jahr nicht mehr bereit war, chinesische Autos zu kaufen. Das Unternehmen übernahm jedoch sofort die Methode „einmal schießen und den Ort wechseln“ und ging nach Kuba und Peru, um Autos zu verkaufen.

„Chinesische Automarken müssen auf ihrem Weg ins Ausland Respekt und Professionalität zeigen, sei es in entwickelten Ländern oder in Schwellenländern. Nur so können sie den Respekt der Menschen vor Ort gewinnen.“ Alun sagte dem Autor: „So wie Joint-Venture-Marken einst Joint Ventures gründeten und sogar ‚Spezialfahrzeuge‘ auf den Markt brachten, um den Bedürfnissen des chinesischen Marktes gerecht zu werden, müssen chinesische Automarken auch aus tiefstem Herzen auf die Bedürfnisse lokaler Regierungen, sozialer Gruppen und Nutzer achten.“

„Schließlich haben uns alle die arroganten Gesichter einiger Joint-Venture-Marken geärgert. Ebenso sollten wir bei Nutzern in anderen Entwicklungsländern nicht das gleiche schlechte Gefühl hervorrufen.“

Schreiben Sie am Ende:

Auch wenn die Erfolge chinesischer Automobile im Ausland erst 2023 der Öffentlichkeit bekannt werden, sind chinesische Automobilmarken wie Great Wall, Chery, Geely und SAIC schon zu viele Jahre stark im Automobilexportgeschäft engagiert. Schon seit der Ära der traditionellen Kraftstofffahrzeuge haben diese Unternehmen Fabriken in Ländern und Regionen wie Südamerika, Russland und Südostasien errichtet, um Autos lokal zu produzieren.

Allerdings lag der Fokus bei diesen Kraftstofffahrzeugen, wie bei den meisten in China produzierten Konsumgütern, noch auf „Kosteneffizienz“ im Ausland.

Während mein Land die Spur wechselt und andere im Bereich der Fahrzeuge mit neuer Energie überholt, haben chinesische Automobile endlich einen wertvollen Zeitabstand gewonnen und ihren Produkten die Möglichkeit gegeben, sich mit einem Aufschlag zu verkaufen.

In dieser Hinsicht hat der Autor nach Gesprächen mit vielen Leuten aus der Branche nur einen einfachen Wunsch: Wir chinesischen Autokonzerne dürfen niemals ihre eigenen Marken ruinieren, nur um kurzfristige Gewinne zu erzielen.