Für viele chinesische Marken wurde dieser Tag erwartet. Am 13. September wurde auf der offiziellen Website der Europäischen Kommission bekannt gegeben, dass Kommissionspräsidentin von der Leyen in der vierten „Rede zur Lage der Union“ des Europäischen Parlaments erklärt habe, dass die Europäische Kommission eine Initiative starten werdeGegenuntersuchung zu aus China importierten Elektrofahrzeugen.
Unmittelbar danach, am 14. September, antwortete der Sprecher des Handelsministeriums auf die Frage eines Reporters bezüglich der Ankündigung der EU-Staats- und Regierungschefs, eine Gegenuntersuchung zu Chinas Elektrofahrzeugen einzuleiten:China äußert große Besorgnis und große Unzufriedenheit darüber.China glaubt, dass die von der EU vorgeschlagenen Ermittlungsmaßnahmen tatsächlich dazu dienen, die eigene Industrie im Namen des „fairen Wettbewerbs“ zu schützen. Es handelt sich um einen rein protektionistischen Akt, der die globale Automobilindustriekette und Lieferkette, einschließlich der EU, ernsthaft stören und verzerren wird und sich negativ auf die Wirtschafts- und Handelsbeziehungen zwischen China und der EU auswirken wird.
Laut Bloomberg sagte von der Leyen in ihrer Rede: „Der globale Markt für Elektrofahrzeuge ist mit erschwinglichen chinesischen Autos überschwemmt. Ihre Preise sind niedrig, weil sie enorme staatliche Subventionen erhalten, was unseren Markt verzerrt.“ Auch von der Leyen betonte: „Wir müssen einen klaren Kopf behalten über die Risiken, denen wir ausgesetzt sind.“
Von der Leyens Worte mögen etwas alarmierend sein.
Erstens sind Elektrofahrzeuge, die chinesische Marken auf dem europäischen Markt verkaufen, nicht billig., ein BYD Han EV, entspricht preislich einem BMW X5 in Europa und ist preislich höher als das Model 3 des gleichen Niveaus.
Werden Elektroautos also günstig von China nach Europa verkauft?
NEIN.
Zweitens: Obwohl Chinas Elektrofahrzeuge das größte Verkaufsvolumen der Welt haben, sind sie gerade erst auf den Weltmarkt gekommen.In Bezug auf die Größenordnung wird es hauptsächlich vom chinesischen Markt unterstützt, dem weltweit größten Markt für neue Energiefahrzeuge.
In anderen Ländern der Welt ist der Anteil chinesischer Elektrofahrzeuge nicht hoch, und in Ländern und Regionen mit großen Märkten für neue Energiefahrzeuge wie den Vereinigten Staaten und Europa gibt es auch für chinesische Marken Eintrittsbarrieren. Li Bin, der Gründer von NIO, sagte einmal, dass Elon Musk, CEO von Tesla, bei seinem Besuch in China Höflichkeit erfahren habe. Warum stoßen chinesische Unternehmen beim Verkauf von Hightech-Autos an amerikanische Verbraucher auf Hindernisse?
Für chinesische Marken ist es sehr schwierig, wirklich auf dem Weltmarkt Fuß zu fassen. „Der globale Markt für Elektrofahrzeuge ist mit erschwinglichen chinesischen Autos überschwemmt“ ist keine objektive, auf Fakten basierende Aussage.
Gleichzeitig stellt sich die Frage: Werden chinesische Elektrofahrzeuge tatsächlich so stark subventioniert, wie die EU behauptet?
Tatsächlich hat Pinjia dieses Thema auch schon einmal diskutiert. Am einfachsten ist es, die Preise des in Deutschland hergestellten Model Y, des aus China nach Deutschland importierten Model Y und des inländischen Model Y ohne Subventionen zu vergleichen, und Sie werden es findenDer Hauptgrund für den niedrigen Preis von Elektrofahrzeugen in China liegt darin, dass aufgrund der Vorteile der inländischen Lieferkette und der Batteriekostenmöglichkeiten die Kosten der Fahrzeugherstellung einen größeren Vorteil haben als die lokalen Produktions- und Herstellungskosten in Europa.
Der verschärfte Wettbewerb auf Chinas neuem Energiemarkt hat in diesem Jahr auch dazu geführt, dass die Preise für chinesische Elektrofahrzeuge in eine neue Stufe des „gleichen Preises für Benzin und Strom“ eingetreten sind. Die in China und Europa produzierten Einstiegsmodelle des Volkswagen ID.3 nutzen unterschiedliche Batteriestandards. Obwohl die chinesische Version über eine höhere Energiedichte und eine längere Akkulaufzeit verfügt, ist der chinesische ID.3 immer noch günstiger.
Dies bestätigt auch nur die starken Kostenkontrollfähigkeiten der chinesischen Fertigung.
Da sich die EU jedoch zu Wort gemeldet hat, handelt es sich wohl nicht um leeres Gerede.
Erstens: Was ist eine Ausgleichsuntersuchung? Welche Auswirkungen hat es?
Die Anwaltskanzlei Zhong Lun analysierte in einem im August 2023 veröffentlichten Artikel, dass die EU chinesische Staatsunternehmen, darunter auch staatliche Geschäftsbanken, im Hinblick auf Gegenuntersuchungen stets als „öffentliche Körperschaften“ identifiziert habe. Daher werden im Rahmen der EU-Ausgleichsuntersuchung nicht nur die staatlichen Subventionen, Steuerbefreiungen usw., die das Unternehmen direkt erhält, als Subventionen angesehen, sondern auch die Rohstoffversorgung, Energie- und Stromversorgung, zinsgünstige Darlehen usw., die das Unternehmen von staatlichen Unternehmen erhält, können als Subventionen angesehen und in die Berechnung einbezogen werden. Rohstoffe und Energie sind die Hauptkostenfaktoren für produzierende Unternehmen, daher kann die EU-Auszeichnung als „öffentliche Institutionen“ die Höhe der sogenannten Subventionen erheblich erhöhen, was wiederum zu höheren Ausgleichssteuersätzen führen wird.
Einige Brancheninsider gehen davon aus, dass die EU im Anschluss an die Antisubventionsuntersuchung möglicherweise auch eine Antidumpinguntersuchung gegen chinesische Elektrofahrzeuge einleitet.
Bereits im Juni dieses Jahres gab es Nachrichten, dass Frankreich die EU dazu drängen wollte, eine „Double-Reverse“-Untersuchung (Antidumping und Ausgleich) gegen in China hergestellte Elektrofahrzeuge einzuleiten.
Denn die französische Regierung glaubt, dass chinesische Elektrofahrzeuge die lokale Automobilindustrie zerstören.
Einerseits glaubt die französische Regierung, dass chinesische Elektrofahrzeuge einen Großteil der staatlichen Subventionen weggenommen haben. Die von ihm veröffentlichten Daten zeigen, dass etwa 40 % der französischen Kaufzuschüsse für Elektrofahrzeuge im ersten Quartal 2023 in Produkte chinesischer Unternehmen fließen werden. Gleichzeitig kündigte der französische Präsident Macron im Mai dieses Jahres auch eine Reform der neuen Energiesubventionspolitik an.
Zuvor galten für Frankreich die Förderbedingungen für Elektrofahrzeuge: Elektrofahrzeuge aller Länder und Hersteller können von Paris einen Zuschuss von 5.000 Euro erhalten, sofern der Fahrzeugpreis 47.000 Euro nicht übersteigt.
Der neue Gesetzentwurf wird dahingehend angepasst, dass die Zahlung von Subventionen direkt an den Kohlendioxidausstoß bei der Produktion von Elektrofahrzeugen gekoppelt wird, Einzelheiten wurden jedoch noch nicht bekannt gegeben.
Andererseits ist, gemessen an der Leistung des französischen Elektrofahrzeugmarktes, derzeit der MG4 das meistverkaufte chinesische Elektrofahrzeug in Frankreich. Der Preis vor Subventionen liegt bei etwa 36.000 Euro und sein Anteil am französischen Elektrofahrzeugmarkt beträgt weniger als 5 %.
Aber preislich ist dieses Modell im Vergleich zum Model 3 immer noch sehr konkurrenzfähig.
Dies ist auch der Grund, warum China und Europa unterschiedliche Vorstellungen über den Preis von Elektrofahrzeugen in China haben:In China ist ein importiertes Modell in der Regel teurer als ein lokal produziertes Modell, während in Europa der Preis importierter chinesischer Elektrofahrzeuge dem Preis lokal produzierter Elektrofahrzeuge entspricht oder sogar günstiger ist. Daher könnte die EU dies nutzen, um eine doppelte umgekehrte Untersuchung in Bezug auf in China hergestellte Elektrofahrzeuge durchzuführen.
Zweitens machen chinesische Elektrofahrzeuge weniger als 12 % des Umsatzes in Europa aus. Ist das ein Gefahrensignal für Europa?
Nach Angaben der Marktforschungsagentur EU-EVS machten chinesische Marken im August 11,3 % des europäischen Marktabsatzes für Elektrofahrzeuge aus, was dem Absatz der Volkswagen-Marken in Europa entspricht. Verglichen mit Teslas Marktanteil von 15,3 % in Europa besteht immer noch eine gewisse Lücke..Darüber hinaus sind hier mehr als 10 chinesische Marken beteiligt.
Unter den Elektrofahrzeugverkäufen in 14 europäischen Ländern verzeichnete MG im August dieses Jahres das höchste Verkaufsvolumen und belegte den zehnten Platz. Im August verkaufte das Unternehmen mehr als 6.000 Fahrzeuge und erreichte einen Marktanteil von fast 4 % und übertraf damit französische Marken wie Renault und Peugeot.
Aus Sicht der Modellverkäufe schneiden chinesische Elektrofahrzeuge mit europäischen Hintergrundmarken in Europa besser ab. BYD, ein Verkaufsschlager in China, hat in den ersten acht Monaten dieses Jahres knapp über 7.000 Einheiten in 14 europäischen Ländern verkauft, und der Markt wächst weiter. Die Verkäufe neuer Energiemarken wie Xpeng und NIO sind auf dem europäischen Markt immer noch sehr gering. Dies bestätigt in gewisser Weise auch,Für Marken, die auf dem chinesischen Markt populär geworden sind, ist es noch ein langer Weg bis nach Europa.
Aus der Perspektive chinesischer Marken, die ins Ausland gehen, stehen chinesische Marken vor langfristigen Marktherausforderungen und dem Markenaufbau in Europa. Mit Ausnahme von SAIC MG, BYD und Great Wall, die angekündigt haben, Fabriken in Europa zu bauen, haben chinesische Marken, die nach Europa kommen, im Allgemeinen keine Pläne, Fabriken zu bauen. Unter der Voraussetzung einer schwachen Marktbasis ist der Fabrikbau weiterhin mit Vorsicht zu genießen.
Doch einerseits schwindet für Europa der Vorteil der dortigen Automobilindustrie auf dem chinesischen Markt. Andererseits hat Chinas Automobilexportvolumen mit zunehmendem Umfang der chinesischen Exporte von Elektrofahrzeugen in die Welt auch das deutsche Exportvolumen übertroffen. Dies bedeutet auch, dass chinesische Marken auf dem Weltmarkt die überwiegend deutschen europäischen Automobilmarken überholen.
Verglichen mit den aktuellen Verkäufen chinesischer Elektrofahrzeuge in Europa haben europäische Länder, die stark von der Automobilindustrie abhängig sind, tatsächlich größere Angst, dass die Explosion chinesischer Automobilmarken auf dem Weltmarkt die Wettbewerbsfähigkeit europäischer Automobile auf dem Weltmarkt schwächen wird.
Drittens: Können EU-Mitgliedsstaaten und europäische Automarken Einfluss auf den Untersuchungsprozess nehmen?
Als Frankreich zunächst darauf drängte, dass die EU eine „doppelte umgekehrte“ Untersuchung chinesischer Elektrofahrzeuge einleitet, protestierte Deutschland zunächst. Doch kurz nachdem die Europäische Kommission die Einleitung einer Ausgleichsuntersuchung gegen aus China importierte Elektrofahrzeuge bestätigt hatte, berichteten ausländische Medien über den jüngsten Bericht, dass Robert Habeck, stellvertretender deutscher Ministerpräsident und Minister für Wirtschaft und Klimaschutz, seine Zustimmung zum Ausdruck brachte.
Bisher gingen wir davon aus, dass der Grund für den Widerstand der deutschen Regierung tatsächlich darin bestand, die Entwicklung ihrer lokalen Marken auf dem chinesischen Markt zu schützen. Sollte es durch gegenseitige Ermittlungen zu einem Handelskrieg kommen, werden sowohl China als auch Deutschland Verluste erleiden.
Auf der diesjährigen IAA hat Volkswagen in München offen über seine Fokussierung auf den chinesischen Markt gesprochen, was auch die Realität ist, dass die deutsche Automobilindustrie in dieser Phase auf den chinesischen Markt angewiesen ist.
Allerdings kann die Haltung Deutschlands nichts an der Entscheidung der EU ändern. Gemessen an den bestehenden Double-Reverse-Fällen ist der Einfluss der EU-Mitgliedstaaten auf die endgültigen Untersuchungsergebnisse tatsächlich sehr gering.
Tatsächlich sind Frankreich und Deutschland die beiden wichtigsten Automobilindustrieländer in Europa.Die europäische Automobilindustrie ist nicht nur an die wirtschaftliche Entwicklung gebunden, sondern auch eng mit dem von der Europäischen Union eingeführten CO2-Emissionssystem verbunden.Das zuvor von der Europäischen Union erlassene „CO2-Emissionsverbot für 2035“ bedeutet auch, dass die Geschichte europäischer Kraftstofffahrzeuge im Jahr 2035 enden könnte. Obwohl viele europäische Automarken heftigen Widerstand leisten, müssen sie sich der Dringlichkeit der Transformation bewusst sein.
Dies ist eine peinliche Realität, mit der sich etablierte europäische Automobilunternehmen auseinandersetzen müssen: Sie sind auf Gewinne aus Kraftstofffahrzeugen angewiesen, müssen aber auch auf rein elektrische Fahrzeuge umsteigen, um CO2-frei zu werden.
Als sich Volkswagens technischer Direktor Grünitz kürzlich in den sozialen Medien im Ausland darüber beschwerte, dass Volkswagen mit reinen Elektrofahrzeugen kein Geld verdienen könne und derzeit noch das Geschäft mit Verbrennungsmotoren benötige, um seine Gewinne aufrechtzuerhalten, und die Einführung neuer reiner Elektromodelle verlangsamen würde, kommentierte Musk sofort:Traditionelle Automobilhersteller, darunter auch Volkswagen, müssen schnell auf selbstfahrende Elektrofahrzeuge umsteigen, sonst werden sie obsolet.
Es ist notwendig, sowohl das BIP zu unterstützen als auch die CO2-Emissionsziele zu erreichen, was auch bedeutet, dass für die europäische Automobilindustrie die Gründe für eine Transformation oder nicht sehr kompliziert sind.Der Markteintritt chinesischer Marken hat sie jedoch passiv gemacht. Dies dürfte auch der Grund dafür sein, dass Länder wie Deutschland, die stark vom chinesischen Automobilmarkt abhängig sind, in ihrer Haltung schwanken.
Viertens: Wie wird sich die Antisubventionsuntersuchung auf chinesische Marken auswirken, die ins Ausland gehen? Wie werden chinesische Automarken reagieren?
Vor einigen Jahren leitete die EU eine Antidumping- und Antidumpinguntersuchung gegen nach Europa exportierte Elektrofahrräder chinesischer Marken ein. Von der Einleitung der Untersuchung bis zum endgültigen Urteil vergingen mehr als ein Jahr. Das endgültige Urteil sah vor, den Antidumpingsteuersatz auf 9,9 % und den Ausgleichssteuersatz auf 3,9 % zu erhöhen.
Den oben genannten Fällen zufolge wiesen einige Brancheninsider darauf hinDie EU leitete eine „Double-Reverse“-Untersuchung ein und schätzte, dass „potenzielle Risiken“ innerhalb von 12 bis 14 Monaten zu „tatsächlichen Auswirkungen“ werden und letztendlich zu zusätzlichen Strafsteuersätzen führen könnten.
Erhöhte Steuersätze sind die Folge;Die größere Auswirkung ist: Wird die gerade von chinesischen Marken gestartete Globalisierungsstrategie dadurch behindert?
Die Realität muss grausam sein. Tatsächlich lässt sich aus der Tatsache, dass Wan Gang, Vorsitzender der China Association for Science and Technology, während der Münchner Automobilausstellung ein Team leitete, das ein Signal für eine „Vertiefung der globalen Zusammenarbeit“ aussendete, erkennen, dass die chinesische Automobilindustrie die Schwierigkeit eines Eintritts in Europa vorhergesehen hat und hofft, einen ausgewogeneren Weg zur internationalen Zusammenarbeit zu finden.
Wird die Beschleunigung des Baus von Fabriken in Europa für chinesische Marken die bestehenden Handelsuntersuchungsprobleme verändern?
Tatsächlich wurden viele chinesische Marken in den letzten zwei Jahren von Marken gefragt, ob sie Pläne hätten, Fabriken in Europa zu bauen, und die meisten chinesischen Marken äußerten eine vorsichtige Haltung.
Denn unabhängig von der bestehenden Marktgröße sowie einer Reihe von Umweltschutz-, Richtlinien- und anderen Herausforderungen, denen sich der Bau einer Fabrik in Europa stellen kann, müssen chinesische Marken mehrere Kompromisse eingehen.
Aber angesichts der aktuellen Situation wird sich der Prozess des Fabrikbaus in Europa vielleicht beschleunigen. Darüber hinaus müssen chinesische Marken auch auf den Austausch und die Zusammenarbeit zwischen Regierungen setzen, denn auch chinesische Autos müssen unbedingt global agieren.