Die ersten Pilotenlizenzen für die Kommerzialisierung unbemannter Fahrzeuge sind da. Gestern gaben Baidu und Pony.ai nacheinander bekannt, dass sie die ersten Pilotmitteilungen für die Kommerzialisierung von „unbemannten im Auto und ferngesteuerten außerhalb des Autos“-Reisediensten für Personenkraftwagen in der Beijing Intelligent Connected Vehicle Policy Pilot Zone erhalten haben und mit der Gebührenerhebung für den unbemannten autonomen Fahrreisedienst im Auto (Robotaxi) in Yizhuang, Peking, beginnen durften. Anschließend werden sie im Pilotgebiet kommerzielle Pilotladungen für völlig unbemanntes autonomes Fahren durchführen.

Wie viele Hürden müssen Unternehmen also überwinden, wenn sie dieses Geschäftsmodell nutzen?

Wie schwierig ist es, den operativen Betrieb wieder in Gang zu bringen?

Tatsächlich haben die Pilotarbeiten zur Kommerzialisierung des autonomen Fahrens in den vergangenen zwei Jahren Fortschritte gemacht. Bereits im November 2021 veröffentlichte die Beijing Intelligent Connected Vehicle Policy Pilot Zone die „Implementation Rules for the Commercialization Pilot Management of Autonomous Driving Travel Services in the Beijing Intelligent Connected Vehicle Policy Pilot Zone (Testversion)“ und gab einigen Unternehmen die erste Reihe inländischer Lademitteilungen für autonome Fahrzeuge heraus, wodurch erstmals mit der kommerziellen Ladepilotarbeit in der inländischen autonomen Fahrbranche begonnen wurde.

Damals erhielt Baidu Apollo Chinas ersten Ladeauftrag für autonomes Fahren. In den folgenden Jahren haben Shanghai, Guangzhou, Shenzhen, Wuhan und andere Orte sukzessive Pilotversuche zur kommerziellen Aufladung des autonomen Fahrens gestartet.

Unter anderem hat Peking mehrere Pilotlizenzen für den Mautbetrieb für selbstfahrende Fahrzeuge für verschiedene Pilotgebiete und Unternehmen durchgeführt. Baidu, Pony.ai und andere Unternehmen haben mehrfach kommerzielle Lizenzen für selbstfahrende Fahrzeuge erhalten. Am 7. Juli dieses Jahres gab das Beijing Autonomous Driving Office außerdem bekannt, dass es in Peking ein kommerzielles Pilotprojekt für „Niemand im Auto“ für intelligent vernetzte Personenkraftwagen eröffnen werde und damit offiziell eine neue Phase des kommerziellen Pilotprojekts für „Niemand im Auto“ für autonomes Fahren einleitet.

Früheren Ankündigungen zufolge können Unternehmen der Öffentlichkeit in Pekings hochrangigen Selbstfahr-Demonstrationszonen regelmäßig kostenpflichtige selbstfahrende Reisedienste anbieten, sofern sie die entsprechenden Anforderungen erfüllen. Als Baidu und Pony.ai heute bekannt gaben, dass sie in Peking offiziell die ersten kommerziellen Pilotenlizenzen für fahrerloses autonomes Fahren erhalten haben, ist der Weg zur Kommerzialisierung des autonomen Fahrens einen weiteren Schritt vorangekommen.

Allerdings bedeutet die Zulassung zur Durchführung von Pilotladungen für völlig unbemanntes autonomes Fahren nicht den Beginn der Ära der groß angelegten Kommerzialisierung des völlig unbemannten autonomen Fahrens.

In einer von Sina Technology initiierten Umfrage zu selbstfahrenden Fahrerlebnissen gaben 55 % der an der Abstimmung teilnehmenden Nutzer an, dass sie kurzfristig nicht in selbstfahrenden Autos fahren würden. Selbst unter den Nutzern, die bereits autonomes Fahren gefahren sind, besteht bei mehr als 36 % der Nutzer eine schwache Bereitschaft, erneut autonomes Fahren zu fahren, und sie können diese Art des Reisens nicht vollständig akzeptieren.


Dies zeigt, dass im Zuge der voranschreitenden Kommerzialisierung des autonomen Fahrens die Nutzerakzeptanz und veränderte Nutzungsgewohnheiten nach wie vor ein wesentlicher Faktor sind, der die kommerzielle Entwicklung des autonomen Fahrens begrenzt.

Darüber hinaus wurden auf technischer Ebene aufgrund von Szenarioeinschränkungen seit Ende letzten Jahres auch L2+++-Szenarien implementiert, die durch Hochgeschwindigkeits-NOA-Funktionen und städtische NOA usw. dargestellt werden, obwohl die Kosten der autonomen Fahrtechnologie in unterteilten Szenarien, wie unbemannte Kehrmaschinen und unbemanntes Fahren in Bergbaugebieten, nahezu auf die Bildung eines kommerziellen geschlossenen Kreislaufs gesunken sind. Da die Umsetzung des autonomen Fahrens in städtischen Gebieten jedoch mit einer höheren Komplexität und mehr Unfällen konfrontiert ist, wurden die Testgenehmigungen für autonomes Fahren auf der Straße in städtischen Kerngebieten im ganzen Land noch nicht erteilt. Auch die kommerzielle Umsetzung in diesen Bereichen wird weiterhin auf sich warten lassen.

In der Kommunikation mit Sina Technology kommentierte Hong Zexin, ein ausgezeichneter Befragter zum autonomen Fahren von Zhihu, dass „weitere Richtlinien zur Ermöglichung der Kommerzialisierung für einige Unternehmen für autonomes Fahren möglicherweise nicht unbedingt eine gute Sache sind. Denn ob es sich um ein Maultier oder ein Pferd handelt, Sie werden es jetzt wissen.“

Hong Zexin wies darauf hin, dass die aktuellen Kosten für die Massenproduktion von 10.000 Einheiten der unbemannten Fahrzeuge der sechsten Generation von Baidu 250.000 betragen. Dies ist ein Knoten, der umfangreiche Operationen unterstützen kann. Mit anderen Worten: Nur bei einer Dichte von 10.000 Einheiten unbemannter Taxis kann es rentabel sein.

Allerdings liegen die Hardwarekosten der derzeit auf dem Inlandsmarkt eingesetzten selbstfahrenden Modelle immer noch zwischen 500.000 und 600.000 RMB (ohne Kennzeichen und Versicherung). Es ist schwierig, die Kosten kurzfristig durch den Betrieb zu decken. Darüber hinaus ist es im Hinblick auf die Bedürfnisse der Nutzer: Wenn unbemannte Taxis mit selbstfahrender Positionierung tatsächlich nur innerhalb einer Region operieren können, werden sie die Bedürfnisse der Nutzer definitiv nicht vollständig erfüllen können. Schließlich wird es noch lange dauern, bis selbstfahrende Fahrzeuge die Größenordnung von 10.000 Einheiten erreichen.


(Zeichnung: Sina Technology Hinweis: Stand der Statistiken ist der 30. August 2023)

Kleiner Abakus zum Zusammenstellen zum Auflisten

Es ist nicht zu leugnen, dass die autonome Fahrbranche seit der Verkündung einer Richtlinie im Jahr 2021, die es autonomen Fahrzeugen erlaubt, Reisedienste für die Öffentlichkeit anzubieten, nach mehr als zweijähriger Entwicklung drei Phasen durchlaufen hat: „Der Hauptfahrer ist besetzt – der Hauptfahrer ist unbemannt und der Beifahrer ist besetzt – es ist niemand in der ersten Reihe – es ist niemand im Auto.“ Jetzt hat es das Stadium des vollständig unbemannten autonomen Fahrens auf der kommerziellen Explorationsebene erreicht.

„Reisedienste für autonomes Fahren haben zunächst den geschlossenen Kreislauf des vollständig unbemannten kommerziellen Geschäftsmodells geöffnet und begonnen, den kommerziellen Wert des autonomen Fahrens für die Gesellschaft wirklich zu demonstrieren. Dies ist die Öffnung des geschlossenen Kreislaufs des Geschäftsmodells für autonomes Fahren.“ Leider geht die groß angelegte Kommerzialisierung des autonomen Fahrens weit über die bloße Ermöglichung einer kommerziellen Pilotnutzung hinaus.

Was noch gravierender ist, ist, dass in einer Zeit, in der eine groß angelegte Kommerzialisierung des autonomen Fahrens in weiter Ferne liegt, die globale Branche des autonomen Fahrens derzeit in eine neue Phase der Überlebensschwierigkeiten eintritt.

Seit 2022 ist die kommerzielle Umsetzung aufgrund der schwierigen Lösung des „Long-Tail-Problems“ des autonomen Fahrens schwierig. Die Anleger verloren das Interesse und die Finanzierung schrumpfte deutlich. Laut öffentlichen Statistiken ist der offengelegte Finanzierungsbetrag von 159,19 Milliarden Yuan im Jahr 2021 stark auf 20,5 Milliarden Yuan gesunken, was direkt auf 13 % des ursprünglichen Betrags reduziert wurde, und die Branche ist in einen kalten Winter eingetreten.

Weltweit meldete ArgoAI, ein Einhorn für autonomes Fahren mit einem Wert von 7,3 Milliarden US-Dollar, im Oktober letzten Jahres Insolvenz an, und Tesla und Googles autonomes Fahrunternehmen Waymo haben ebenfalls mehrere Entlassungsrunden eingeleitet. Im Inland gab es laut früheren Branchenstatistiken allein im ersten Halbjahr 2023 bis zu 16 Rücktritte von hochrangigen Mitarbeitern im Zusammenhang mit autonomem Fahren, darunter viele hochrangige Führungskräfte für autonomes Fahren bei namhaften Unternehmen wie Huawei, Baidu und Xpeng Motors.

Angesichts des kalten Winters haben die meisten Unternehmen für autonomes Fahren den Sekundärmarkt ins Visier genommen und mit den Vorbereitungen für Börsengänge begonnen.

Laut unvollständigen Statistiken von Sina Technology haben zum 30. August 2023 zwölf inländische Unternehmen für autonomes Fahren und verwandte Branchenketten ihre Börsenpläne klargestellt oder planen dies. Unter ihnen reichten drei Unternehmen im August Prospekte ein oder unterzeichneten Kotierungsberatungsvereinbarungen, zwei Unternehmen reichten Prospekte im Juni ein und ein Unternehmen reichte eindeutig im März, April und Mai Prospekte ein. Darüber hinaus haben Pony.ai, Momenta und Horizon, drei Unicorn-Unternehmen im Bereich des autonomen Fahrens, in diesem Jahr Neuigkeiten über die Börsennotierung gemeldet, von den Unternehmen jedoch noch keine endgültige Bestätigung erhalten.

Es ist erwähnenswert, dass unter den vielen Unternehmen für autonomes Fahren, die gegründet wurden oder an die Börse gehen, die überwiegende Mehrheit verlustbringende Unternehmen sind. Unter den 12 von Sina Technology gezählten Unternehmen gibt es 7 Unternehmen mit klaren Finanzberichtsdaten, die Verluste zeigen, 3 Unternehmen, die keine Finanzberichte und unbekannte Verluste offengelegt haben, und nur 2 Unternehmen, die Gewinne erzielt haben, sind Hitronics Optoelectronics und Sinan Navigation. Zudem liegt das Hauptgeschäft dieser beiden profitablen Unternehmen nicht ausschließlich im Bereich des autonomen Fahrens.

Die kommerzielle Pilotarbeit zum völlig unbemannten autonomen Fahren hat bereits begonnen, aber können die kommerziellen Einnahmen im Pilotbereich für Unternehmen, die mehr autonomes Fahren betreiben, wirklich ein Tropfen auf den heißen Stein sein und können sie wirklich die Finanzierungsschwierigkeiten und schwerwiegenden Unternehmensverluste der Branche lösen?