Zusammenfassung:
Im August 2026 veröffentlichten Mercedes-Benz und BMW nacheinander kurze Videos, die auf unterschiedliche Weise auf dieselbe Frage hinweisen: Wird ein Auto gezeichnet oder verifiziert? Im Kurzfilm von Mercedes-Benz fährt ein mit der Maus gezogenes Auto aus der Box, und der Text auf dem Bildschirm bringt es auf den Punkt: „Was eingerahmt wird, ist das Auto. Was gemessen wird, ist die Stärke.“
Unfallautos sind nicht die unvermeidliche Ursache für das Death Valley bei Neuwagen, aber wenn die tatsächliche Fahrzeugüberprüfung durch Simulationsdaten ersetzt wird, notwendige Tests gestrichen werden und Verbraucher passiv zu Testfahrern werden, ändert sich die Geschwindigkeit vom Wettbewerb zum Beschleuniger des Death Valley
BMW China begann mit einer scheinbar absurden Testszene, schnitt dann in das reale Kollisionslabor und die Windkanalanlagen des Unternehmens und endete mit einem Satz: „Es ist kein BMW ohne Hardcore-Taufe.“ Die beiden traditionellen Luxusmarken zielten gemeinsam auf das, was die Branche als „Crash-Autos“ bezeichnet, also auf Modelle, die den Entwicklungszyklus verkürzen, den eigentlichen Fahrzeugverifizierungsprozess überflüssig machen und schnell auf den Markt kommen.
Die Geschwindigkeit des Neuwagenangebots auf dem chinesischen Automobilmarkt liefert die direkteste Anmerkung zu dieser Kontroverse. Vollständige Daten aus der Fahrzeugdatenbank von Bitauto zeigen, dass im ersten Halbjahr 2026 insgesamt 576 neue Automodelle in inländischen Personenkraftwagen eingeführt wurden, darunter 1.731 Modelle, wobei durchschnittlich mehr als 3,3 Modelle pro Tag auf den Markt kamen. Das statistische Kaliber des Autoexperten ist breiter. Unter Berücksichtigung jährlicher Facelifts, Konfigurationsderivate und limitierter Auflagen überstieg die Zahl der in China eingeführten Neuwagen von Januar bis Juni dieses Jahres 600, mit einem Durchschnitt von mehr als 100 Modellen pro Monat.
Der Fahrzeugentwicklungszyklus hat sich von mehr als 36 Monaten, die in der Ära traditioneller Kraftstofffahrzeuge üblich waren, auf heute etwa 18 Monate verkürzt, und einige neue Marken nähern sich sogar 12 Monaten. Geschwindigkeit bringt nicht nur Effizienz mit sich, sondern auch den ständigen Druck auf das Verifizierungssystem und die Qualität des Endergebnisses. Li Shufu, Vorsitzender der Zhejiang Geely Holding Group, erklärte auf dem China Automobile Chongqing Forum 2026 öffentlich, dass Autos mit Menschenleben verbunden sind und „Autos nicht mit dem Konzept kurz, flach und schnell hergestellt werden können“. Li Fenggang, General Manager von Beijing Hyundai, erklärte auf dem China Automobile Forum 2026 unverblümt, dass einige Marken im Streben nach einer schnelleren Markteinführung notwendige Tests gestrichen hätten und „Verbraucher zu Testfahrern geworden sind“.
Noch besorgniserregender ist, dass die Geschwindigkeit neuer Veröffentlichungen nicht zu dauerhaften Marktrenditen geführt hat. Li Bin, der Gründer von NIO, schlug zuvor vor, dass die Branche in das „Todestal des Neuwageneffekts“ falle. Die kurzfristige Beliebtheit neuer Produkte hat erheblich zugenommen, und große Investitionen in Forschung und Entwicklung lassen sich nur schwer langfristig auf dem Markt erzielen. Wei Jianjun, Vorsitzender von Great Wall Motors, machte deutlich, dass Autos langlebige Konsumgüter seien und nicht für schnelllebige Konsumgüter geeignet seien. „Das blinde Beschleunigen von Produktiterationen und die Überziehung des Markenvertrauens bedeutet, die Gans zu töten und das Ei zu nehmen.“
Ist „schnell“ eine Effizienzrevolution oder ein Qualitätskompromiss? Wie groß ist die Kluft zwischen schnellen Autos und dem Death Valley der Neuwagen? Die Antwort kann komplizierter sein als „notwendig“ oder „zufällig“.
Der Kampf um Expressautos: Schauen Sie außerhalb der Zeit, ob der Prozess geschrumpft ist
Es gibt in der Branche immer noch keine einheitliche Antwort darauf, ob ein Auto „schnell“ ist. Ausgangspunkt des Streits ist eine scheinbar einfache Frage: Ein Entwicklungszyklus von 36 Monaten gilt als normal und 18 Monate als schnell, aber was ist mit 24 Monaten?
Die Antwort von Lu Fang, Vorsitzender von Lantu Automobile, lautet, dass die Zeit allein als Kriterium nicht ausreicht. Seiner Meinung nach kommt es darauf an, ob das Fahrzeug alle erforderlichen Verifizierungsprozesse durchlaufen hat. „Wenn ein Auto gegen die Regeln verstößt, Abstriche macht und Tests während der Entwicklung schneidet, ist es ein Unfallauto. Wenn es jedoch einen verkürzten Zyklus hat, aber alle Tests gemäß Vorschriften und Industriestandards sorgfältig abschließt, sollte es als ‚Hocheffizienzauto‘ bezeichnet werden.“
Dieses Urteil stammt nicht nur von Lu Fang. Unternehmensführungskräfte, die ähnliche Ansichten vertreten, glauben im Allgemeinen, dass die Wiederverwendung der Plattformarchitektur, die modulare Entwicklung und Verbesserungen der Simulationstestfunktionen eine Beschleunigung der Entwicklung ermöglicht haben, und dass diese Beschleunigung nicht unbedingt auf Kosten der Verifizierungsqualität geht. In Lu Fangs Worten: „Dies ist eine Effizienzrevolution, kein Qualitätskompromiss.“
Lu Fang äußerte ebenfalls eine gewisse Besorgnis. Er glaubt, dass es in der öffentlichen Meinung tatsächlich eine Tendenz gibt, das Etikett „schnelles Auto“ zu verwenden, um den allgemeinen Fortschritt von Chinas neuen Energiefahrzeugen und neuen Energiemarken zu leugnen. Er sagte unverblümt: „Ein Problem, das mich besonders beunruhigt, ist, dass es immer Kommentare gibt, die sagen, dass es sich um ein ‚Crash-Auto‘ handelt, und Chinas New-Energy-Fahrzeuge und New-Power-Fahrzeuge kennzeichnen. Ich denke, das ist nicht sehr gut. Wir müssen immer noch objektiv urteilen.“ Seiner Ansicht nach hängt die Beurteilung, ob ein Auto ein „Crash-Car“ ist, davon ab, ob die Tests, Analysen, Simulationsrechnungen und Simulationen, die während des Entwicklungsprozesses durchgeführt werden sollten, nacheinander abgeschlossen werden. Der Ansatz von Lantu besteht darin, Simulation und tatsächliche Fahrzeugverifizierung parallel durchzuführen. Ingenieure führen weiterhin jedes Jahr tatsächliche Fahrzeugtests in Turpan, Kunlun Mountain, Yakeshi und anderen Orten durch. „Zeit ist nicht das einzige Kriterium, es ist wichtig zu überprüfen, ob der Prozess abgeschlossen ist.“
Aber Informationen von den Frontlinien der Forschung und Entwicklung sowie der Lieferketten zeigen eine andere Seite. Einige Brancheninsider sagten, dass die Abhängigkeit einiger Automobilhersteller von Simulationstests im Verifizierungsprozess den angemessenen Rahmen überschritten habe. Ein erwähnter Fall ist, dass ein Unternehmen für neue Energiefahrzeuge Türgriffe neuer Autos insgesamt 10.000 Mal getestet hat, von denen nur 2.000 physische Tests waren und die restlichen 8.000 alle durch Simulation abgeschlossen wurden. Eine Person in der Industriekette sagte, dass diese Situation nicht ungewöhnlich sei. „Einige Automobilhersteller führen nur 20 % der realen Tests durch und die restlichen 80 % der Tests basieren auf Simulationstests.“
Löschungen während der Überprüfungsphase sind subtiler. Li Fenggang wies darauf hin, dass die Verifizierung der Fahrzeugentwicklung in zwei Phasen unterteilt sei: DV (Designverifizierung) und PV (Verifizierung der Massenproduktion), und dass beide unersetzlich seien. DV überprüft, ob der Konstruktionsplan umsetzbar ist, und PV überprüft, ob Massenproduktionsformen und Produktionslinien stabil qualifizierte Produkte produzieren können. Seine Warnung lautet: „Das Löschen eines Links führt zu einer schlechten Produktionskonsistenz und großen Qualitätsschwankungen.“ Den Rückmeldungen vieler Parteien zufolge sind DV-Stichprobentests, PV-Einfachtests und sogar das Überspringen einiger Tests unter extremen Arbeitsbedingungen für einige Automobilhersteller zu einem Mittel geworden, um die Zeit bis zur Markteinführung zu verkürzen.
Li Jun, Geschäftsführer des Volkswagen-Markenmarketinggeschäfts von SAIC Volkswagen, gab eine direktere Erklärung. Er sagte, dass das Tempo von Forschung und Entwicklung beschleunigt werden könne, die Verifizierung die Zeit jedoch nicht vollständig durch Technologie ersetzen könne. Metallermüdung, Gummialterung, Lade- und Entladezyklen der Batterie und Fahrzeughaltbarkeit sind alles Punkte, die „keine Minute gerettet werden können, geschweige denn durch KI-Simulation ersetzt werden können“. Er warnte auch davor, dass, wenn diese Zeit ausgelassen wird, in drei bis fünf Jahren Probleme wie Fahrgestellrost, Aufhängungsbruch und ungewöhnliche Geräusche im Innenraum aufgedeckt werden.
Li Xueyong, Executive Vice President von Chery Automobile, vertrat ebenfalls eine ähnliche Position, allerdings mit einem anderen Fokus. Er nahm die Kritik der Außenwelt an Cherys langsamer Automobilproduktion zur Kenntnis, schreckte aber vor diesem Tempo nicht zurück. Er glaubt, dass Autos keine schnelllebigen Konsumgüter sind. Sie dienen der Sicherheit von Millionen Familien und müssen den unterschiedlichen Straßenverhältnissen, Klimazonen und Nutzungsgewohnheiten auf der ganzen Welt standhalten. Er führte den vierjährigen Entwicklungszyklus von Fengyun T7 auf drei „Cannots“ zurück: Forschung und Entwicklung können nicht schnell sein und das Produkt muss wiederholt poliert werden; Die Verifizierung kann nicht schnell erfolgen und Zuverlässigkeit erfordert reale Szenariotests. Die globale Co-Creation von Benutzern kann nicht schnell erfolgen und die Stimmen verschiedener Märkte müssen gehört werden. „Wir trauen uns wirklich nicht, etwas Zeit zu sparen.“
Die aktuelle nationale Norm stellt jedoch keine verbindlichen Anforderungen an das Verhältnis von Simulationstests zu realen Straßentests und schreibt lediglich die Mindesttestkilometer für Kraftstofffahrzeuge und Fahrzeuge mit neuer Energie vor. Wichtige Parameter wie die Anzahl der Prototypenfahrzeuge und die Häufigkeit der Tests fallen in den Bereich der unternehmensinternen Kontrolle. Das heißt, solange das neue Auto letztendlich die Standards erfüllen kann, gibt es kein klares institutionelles Hindernis für die Praxis „Sobald ein Fahrzeug besteht, besteht das Projekt“ während des Testprozesses.
Das Hauptrisiko eines Unfallautos besteht also nicht darin, dass sich der Entwicklungszyklus von 36 Monaten auf 18 Monate geändert hat, sondern darin, dass der Verifizierungsprozess erheblich verkürzt wurde. Wenn Plattformisierung und Simulationstechnologie zur Beschleunigung der „vollständigen Verifizierung“ eingesetzt werden, sind sie Effizienzwerkzeuge; Wenn sie zur Verschleierung einer „unvollständigen Verifizierung“ verwendet werden, werden sie zu Mechanismen zur Risikoübertragung. Die Grenze zwischen beiden ist oft nur innerhalb des Unternehmens klar.
Wie entstand durch dreifachen Druck ein Unfallauto?
Das Aufkommen von Expressfahrzeugen sollte nicht auf eine moralische Frage für ein bestimmtes Unternehmen oder einen bestimmten Entscheidungsträger reduziert werden. Es handelt sich um ein kollektives Verhaltensmuster, das in einer Branche unter der Überlagerung mehrerer Belastungen entsteht. Um dieses Modell zu verstehen, müssen wir zu den drei Ebenen Marktstruktur, Gewinnverteilung und technische Instrumente zurückkehren.
Werfen wir zunächst einen Blick auf die Marktstruktur. Daten der China Automobile Dealers Association Passenger Car Market Information Joint Branch (Zweigstelle der Passenger Car Association) zeigen, dass im Juli 2026 auf dem nationalen Pkw-Markt 1,461 Millionen Einheiten verkauft wurden, was einem Rückgang von 20,9 % gegenüber dem Vorjahr entspricht; Von Januar bis Juli betrug der kumulierte Einzelhandelsabsatz 10,173 Millionen Einheiten, ein Rückgang von 20,3 % gegenüber dem Vorjahr. Der Rückgang des gesamten Marktvolumens hält schon seit einiger Zeit an. Einige Experten sagten, dass der inländische Automobilmarkt nun in die Phase des Aktienspiels eingetreten sei und die „Crash-Car“-Kontroverse ein direkter Ausdruck der hochintensiven Entwicklung inländischer Automobile sei.
Auf dem bestehenden Markt besteht eine Möglichkeit zur Aufrechterhaltung des Umsatzwachstums darin, die Einführung neuer Produkte zu beschleunigen. Das Problem ist jedoch, dass die Marktpopularität von Neuwagen abnimmt. Unternehmen sind sich dieser Logik durchaus bewusst, aber wenn der Druck auf Marktanteile stark genug ist, überwiegt häufig kurzfristiges Verhalten das langfristige Urteilsvermögen. Dies erklärt auch, warum die beiden scheinbar widersprüchlichen Phänomene „Abschwächung des Neuwageneffekts“ und „Beschleunigung der Neuwageneinführung“ gleichzeitig auftreten.
Sehen Sie sich die Gewinnstruktur an. Chen Shihua, stellvertretender Generalsekretär des Chinesischen Verbandes der Automobilhersteller, gab bekannt, dass die Gewinnspanne der Automobilherstellung auf 1,5 % gesunken sei. Auf diesem Niveau beträgt der Gewinn des OEMs für ein Neuwagen im Wert von 100.000 Yuan nur 1.500 Yuan. Als Referenz: Die Gewinnspanne der Fahrzeugherstellung wird im Jahr 2023 bei 5 % bleiben, während sie in drei Jahren um 70 % geschrumpft ist.
Der starke Rückgang der Gewinnmargen hat dazu geführt, dass die Reduzierung der F&E- und Verifizierungskosten für einige Unternehmen von einem „Sollte nicht“ zu einem „Muss“ geworden ist. Die Analyse von Zhang Yongwei, Vorsitzender des Auto Baihui Research Institute, enthüllte die strukturellen Gründe für dieses Dilemma. Fahrzeughersteller stehen unter dem dreifachen Druck steigender Preise für vorgelagerte Rohstoffe, kontinuierlich steigender Investitionen in intelligente Forschung und Entwicklung sowie Zugeständnissen bei Endpreisen. Gleichzeitig konzentrieren sich die Gewinne der Industriekette vorgelagert. Die Marktstruktur für Power-Batterien und High-End-Smart-Drive-Chips ist stark konzentriert, wobei einige führende Anbieter durch den Einsatz technischer Barrieren an Verhandlungsmacht gewinnen. Allerdings verfügt das Fahrzeugsegment über konvergente Technologien, zahlreiche Marken und reichlich Produktionskapazität. Sie können Preiserhöhungen auf der Kostenseite nicht ablehnen und wagen es nicht, die Preise auf der Preisseite zu erhöhen. Die Gewinne werden in beide Richtungen gedrückt.
Wenn die Gewinnspanne des gesamten Fahrzeugs auf 1,5 % sinkt, entspricht jeder Test im Verifizierungsprozess sichtbaren Kosten. Die Frage ist, ob dieser Druck zu einer Neudefinition des Qualitätsaspekts führen wird, und die Macht, dies neu zu definieren, liegt derzeit in den Händen der Unternehmen selbst.
Die dritte Ebene ist die Popularisierung technischer Werkzeuge. Digitale Zwillinge, KI-Simulation (künstliche Intelligenz), Software- und Hardware-Entkopplung sowie standardisierte Plattformen haben tatsächlich die Entwicklungseffizienz verbessert. Guan Mingyu, globaler geschäftsführender Gesellschafter bei McKinsey, glaubt, dass Unternehmen im Bereich der neuen Energiefahrzeuge den Anteil virtueller Simulationen im Entwicklungsprozess erheblich erhöht haben, indem sie die Technologie digitaler Zwillinge nutzen, um hochpräzise Fahrzeugmodelle in einer Computerumgebung zu erstellen und die Simulationsüberprüfung von Kollisionssicherheit, Wärmemanagement, Aerodynamik, thermischem Durchgehen der Batterie und anderen Szenarien abzuschließen. „Eine Vielzahl von Tests, für die ursprünglich reale Fahrzeuge erforderlich waren, wurden in die virtuelle Umgebung übertragen und die Anzahl der physischen Prototypen und Testrunden optimiert.“
Aber Guan Mingyu betonte auch: „Egal wie der Forschungs- und Entwicklungsprozess optimiert wird, die tatsächlich durchzuführenden Fahrzeugtests und die tatsächlich zurückzulegenden Fahrzeugtestkilometer müssen ohne Kompromisse durchgeführt werden.“ Li Xiang, CEO von Li Auto, äußerte sich zurückhaltender. Er glaubt, dass KI im Bereich der Automobilprüfung und -verifizierung nur begrenzte Verbesserungen bei der Effizienz der tatsächlichen Fahrzeugverifizierung bewirkt.
Der Grund, warum dieses Urteil Aufmerksamkeit verdient, liegt darin, dass es die grundlegenden Grenzen der Simulationstechnologie berührt. Die Simulation kann bekannte extreme Arbeitsbedingungen simulieren, aber die Unsicherheit in der realen Straßenumgebung, die Überlagerung komplexer Variablen und die gelegentlichen Ausfälle im langfristigen Alterungsprozess können nicht vollständig reproduziert werden. Wenn ein Unternehmen Simulationsdaten verwendet, um die Lücke bei tatsächlichen Straßentests von Fahrzeugen zu schließen, ersetzt es tatsächlich die unsichere Realität durch ein deterministisches Modell. Die Designgrundlage der Automobilsicherheit besteht genau darin, Redundanz für Unsicherheit aufrechtzuerhalten.
An diesem Punkt ist die angebotsseitige Logik der Entstehung von Expressfahrzeugen im Grunde klar. Der Konkurrenzdruck an der Börse zwingt Unternehmen zur Aufrechterhaltung neuer Frequenzen. Die extrem komprimierten Gewinnspannen machen die Verifizierungskosten zum Ziel der Reduzierung, und die Popularisierung der Simulationstechnologie bietet ein scheinbar sinnvolles Instrument für diese Reduzierung.
Das Verständnis von Expressfahrzeugen nur aus der Angebotsseite ist jedoch nicht vollständig. Was das Unfallauto wirklich ins Tal des Todes beschleunigt, sind die strukturellen Veränderungen, die auf Verbraucherseite stattfinden.
Die ignorierte Nachfrageseite: Verbraucher definieren „einen Kauf wert“ neu
Das Schicksal von Schnellzugwagen wird nicht nur von der Angebotsseite bestimmt. Wenn Automobilhersteller versuchen, den Verifizierungsprozess zu verkürzen, könnten die Veränderungen auf der Verbraucherseite entscheidender sein als der Druck auf der Angebotsseite.
Der von Nielsen IQ und World Data Lab gemeinsam veröffentlichte Bericht „2026 Two Types of Consumer Landscape“ erfasst Verbrauchsdaten aus 59 Märkten auf der ganzen Welt, die 82 % der Weltbevölkerung abdecken, und zeigt einen Trend auf, der sich von einzelnen Narrativen wie „Konsumsteigerung“ oder „schwache Nachfrage“ unterscheidet: Der globale Verbrauchermarkt erlebt eine Polarisierung, und der Mittelklassemarkt, der einst das Hauptschlachtfeld war, bricht zusammen. Das Kernergebnis des Berichts ist, dass die weltweiten FMCG-Preise von 2021 bis 2025 insgesamt um 26 % steigen werden und das Lohnwachstum nicht Schritt gehalten hat. Das Ergebnis ist, dass die Verbraucher nicht einfach und besonnen, sondern wählerischer geworden sind.
Der Bericht unterteilt globale Verbraucher in zwei Gruppen: wohlhabende Verbraucher und Kernkonsumenten. Im Jahr 2026 werden die Gesamtausgaben des ersteren voraussichtlich 35,9 Billionen US-Dollar betragen, während sich die Gesamtausgaben des letzteren auf 31,6 Billionen US-Dollar belaufen. Die Größe der beiden Gruppen ist sechsmal unterschiedlich, sie geben aber nahezu gleich viel Geld aus. Das bedeutet, dass die von Unternehmen in der Vergangenheit gewohnte strategische Grundlage „die größtmögliche Anzahl an Leuten in der Mitte zu packen“ nicht mehr greift. Bei der Analyse des chinesischen Marktes liefert der Bericht ein direkteres Urteil: Chinas Markt für schnelllebige Konsumgüter ist insgesamt rückläufig, die Mittelklasse nimmt in allen Kategorien stark ab und der Wert gewinnt an Anteilen. In dem Bericht heißt es: „Dies ist keine einfache Herabstufungsgeschichte. In einem schrumpfenden Umfeld muss die Positionierung präziser sein. Marken müssen beweisen, warum sie den Aufpreis wert sind, warum sie einen höheren Wert bieten können und warum sie wichtig genug sind, um im Einkaufskorb der Verbraucher zu bleiben.“
Es ist nicht weit hergeholt, diese Logik von FMCG auf die Automobilindustrie zu übertragen. Das typische Problem bei Schnellzugwagen besteht darin, dass sie eine Art vagen Wert bieten: Sie stimmen hinsichtlich der Parameter mit Konkurrenzprodukten überein und sind hinsichtlich der Konfiguration additiv, ihnen fehlt jedoch ein klares und unersetzliches Wertversprechen. In einem Markt mit polarisiertem Konsum wird diese Art von Modell das erste sein, das von beiden Seiten unter Druck gesetzt wird. Es kann weder hinreichende Prämiengründe für die Aufwertung von Verbrauchern liefern, die bereit sind, für Qualität und Marke zu zahlen, noch kann es ein wirklich optimales Preis-Leistungs-Verhältnis für preisbewusste und kalkulatorische Verbraucher bieten. Die Fuzzy-Positionierung kann sich auch auf Verkehr und Frische stützen, um Aufträge im inkrementellen Markt zu erhalten.
McKinseys Bericht „State of the Global Consumer 2026“ erfasst eine weitere wichtige Veränderung. Als einen der vier großen Trends nennt der Bericht den Aufstieg „intelligenter Verbraucher“. Mehr als 80 % der Verbraucher haben den Nutzungszyklus von Waren verlängert. Die Definition von Wert bezieht sich nicht mehr nur auf den niedrigsten Preis, sondern umfasst das Konzept des gesamten Lebenszyklus einschließlich Haltbarkeit, Reparaturfähigkeit und Wiederverkaufswert.
Für langlebige Konsumgüter wie Autos bedeutet dies die Migration eines Entscheidungsrahmens. Der Fokus der Verbraucher verlagert sich von „Parametern und Preis am Ort des Kaufs“ hin zu „Kosten und Erlebnis während des gesamten Lebenszyklus“. Mehr als 10.000 Bestellungen für ein Auto im ersten Monat auf dem Markt sind nur der Anfang der Geschichte; Die Werterhaltungsrate nach sechs Monaten, die Ausfallrate nach drei Jahren und die Wartungskosten nach fünf Jahren – diese Größen fließen in beispielloser Geschwindigkeit in Verbrauchsentscheidungen ein. Selbst wenn ein Schnellservice-Fahrzeug durch die anfängliche Vermarktung kurzfristige Verkäufe erzielt, werden spätere Qualitätsbeschwerden, Rückrufe, Wertverluste und Mundpropaganda in einem immer kürzeren Zyklus auf den Markt zurückgeführt. Der Neuwageneffekt kann Verkehr bringen, aber er kann den Mangel an langfristiger Zuverlässigkeit nicht ausgleichen.
Änderungen gab es auch im Prozess der Informationsbeschaffung. Der Nielsen IQ-Bericht zeigt, dass etwa drei Viertel der Käufer KI zur Produktfindung und 20 % KI zum Einkaufen nutzen. KI-gesteuerte Empfehlungsalgorithmen werden zu neuen „Shopping-Gatekeepern“, die das Verbraucherverhalten beeinflussen, indem sie entscheiden, welche Produkte in den Überlegungsbereich der Verbraucher gelangen.
Im Automobilbereich bedeutet dies, dass Qualitätsdaten, Benutzerbeschwerden, Rückrufprotokolle, Werterhaltungskurven und andere Informationen effizienter integriert und dargestellt werden. Die Fähigkeit der Verbraucher, Hausaufgaben zu machen, verbessert sich und der Bonuszeitraum für Informationsasymmetrie wird kürzer. In der Vergangenheit konnten Expressfahrzeuge ihre „Early-Adopter-Dividende“ möglicherweise eine Zeit lang aufrechterhalten, indem sie sich auf Informationslücken und Marketingbemühungen stützten. Doch da KI und digitale Tools die Informationssymmetrie beschleunigen, schließt sich dieses Fenster mit einer Geschwindigkeit, die mit bloßem Auge sichtbar ist. Verbraucher stimmen schneller mit den Füßen ab, als Autokonzerne neue Produkte auf den Markt bringen.
Zu diesem Zeitpunkt gehen die Schwierigkeiten, mit denen Expressfahrzeuge konfrontiert sind, über einfache angebotsseitige Probleme hinaus. Einerseits haben der Wettbewerb auf dem Markt, die Gewinnkompression und die Zugänglichkeit technologischer Hilfsmittel den Drang nach schnellen Ergebnissen hervorgerufen. Andererseits bestrafen Verbraucher die Folgen schneller Ergebnisse mit anspruchsvolleren und klugeren Entscheidungsmethoden. Das Ergebnis der Überlagerung der beiden Kräfte konzentriert sich in einem Phänomen. Manche Neuwagen erreichen ihren Höhepunkt, wenn sie auf den Markt kommen, und rutschen dann schnell an den Rand. Dies ist der typische Umriss des „Tals des Todes für Neuwagen“.
Neues Auto Death Valley: der Mechanismus des schnellen Erfolgs
An den Veränderungen auf Verbraucherseite lässt sich erkennen, dass sich das äußere Umfeld für Expressfahrzeuge verschärft. Doch Veränderungen im äußeren Umfeld sind nur der Hintergrund. Was wirklich über das Schicksal eines Autos entscheidet, ist seine Fähigkeit, das „Tal des Todes für Neuwagen“ zu durchqueren.
Dou Huijuan, stellvertretender Geschäftsführer von FAW Toyota Auto Sales Co., Ltd., wies darauf hin, dass in der ersten Hälfte dieses Jahres zwar mehr als 600 neue Autos auf den Markt gebracht wurden, aber nur zwei neue Autos mehr als 10.000 Yuan pro Monat verkauften. Die Verkäufe der meisten Neuwagen gingen drei Monate nach ihrem Höhepunkt stark zurück, und die Zeitspanne für Neuwagenprämien verkürzte sich deutlich. Sie glaubt, dass hinter der rasanten Entwicklung der Widerspruch zwischen der Konzentration auf die Iterationsgeschwindigkeit und der Vernachlässigung der Langzeitverifizierung, der Konzentration auf die kurzfristige Leistung und der Ignorierung der Qualität des gesamten Zyklus schnell deutlich wird. Die intensive Einführung neuer Produkte hat auch den Autokaufrhythmus der Verbraucher gestört. Seriöse Untersuchungen zeigen, dass über die Hälfte der Nutzer aufgrund übertriebener Marketing-Rhetorik und unklarer Fachbegriffe zögern, sich für ein Produkt zu entscheiden. Produkthomogenität und hohe versteckte Kosten überfordern das Vertrauen der Verbraucher in Neuwagen. Sie sagte weiter, dass die Parameterkonfiguration und die neue Aktualisierungsgeschwindigkeit schnell übernommen und kopiert werden könnten, ein Auto jedoch auch nach längerer Nutzung stabil und zuverlässig bleibe. Es gibt keine Abkürzung zu dieser Fähigkeit und sie kann nur mit der Zeit getestet werden.
Das „Death Valley der Neuwagen“ ist kein streng akademisches Konzept, sondern eine Zusammenfassung eines Marktphänomens: Neuwagen sind auf Marketing und Neuheiten angewiesen, um in den frühen Phasen ihrer Markteinführung kurzfristig an Popularität zu gewinnen, und dann gehen Aufträge und Verkäufe innerhalb weniger Monate erheblich zurück und werden schließlich vom Markt an den Rand gedrängt. Es gibt keinen zwangsläufigen kausalen Zusammenhang zwischen dem Unfallauto und dem Todestal neuer Autos. Autos mit langen Entwicklungszyklen werden wahrscheinlich ebenfalls ins Tal des Todes fallen, und Autos mit kurzen Entwicklungszyklen sind nicht zum Scheitern verurteilt. Eine schnelle Lösung erhöht jedoch die Wahrscheinlichkeit, ins Tal des Todes zu geraten, erheblich, da dadurch an mehreren Schlüsselknoten systemische Schwachstellen entstehen.
Dongfeng Nissan N7 bietet ein beobachtbares Beispiel. Im April 2025 stieg der N7 mit einem Preis von 119.900 bis 149.900 Yuan in den Markt für mittlere und große reine Elektroautos ein. Diese Strategie erzielte bereits in der Anfangsphase ihrer Einführung sofortige Ergebnisse. Die Bestellungen überstiegen innerhalb einer Stunde nach der Einführung 10.000 Einheiten und innerhalb von 50 Tagen überstiegen die Bestellungen 20.000 Einheiten. Im August überstieg der Absatz einmal die 10.000-Marke und war damit das erste reine Elektroauto eines Joint Ventures, das in den monatlichen Verkaufsclub von 10.000 Einheiten aufgenommen wurde.
Aber diese Kurve wurde nicht beibehalten. Die Verkäufe gingen im September im Vergleich zum Vormonat um fast 40 % zurück und gingen dann von Monat zu Monat zurück. Bis Januar 2026 waren es weniger als 1.000 Einheiten, im Februar sanken sie weiter auf 587 Einheiten. Vom Höhepunkt bis zum Tiefpunkt dauert es nur ein halbes Jahr.
Wenn wir den Niedergang von N7 betrachten, können wir die Übertragungskette erkennen, die durch die Überlagerung von drei Faktoren entsteht: Produktdefinition, Lieferrhythmus und Qualitätsprobleme. Die gesamte N7-Serie nutzt eine 400-V-Plattform, während Eigenmarkenmodelle der gleichen Preisklasse im gleichen Zeitraum in der Regel auf 800 V umgestiegen sind. Die Kernfunktionen des intelligenten Fahrens wurden erst ein halbes Jahr nach ihrer Einführung über OTA veröffentlicht, aber die ersten Benutzer konnten das versprochene Kernerlebnis überhaupt nicht erreichen. Auch auf der Abgabeseite kam es zu Versetzungen. Die Bestellungen stiegen in der Anfangsphase der Markteinführung sprunghaft an, doch der Ausbau der Produktionskapazität blieb hinterher. Einige Benutzer brauchten zu lange, um ein Auto abzuholen, was die Marktbegeisterung bremste. Im Mai 2026 kündigte Dongfeng Motor Co., Ltd. einen Rückruf von insgesamt 68.265 N7- und N6-Fahrzeugen an, bei dem die versteckte Gefahr besteht, dass die Gaspedalbaugruppe abgenutzt ist und nicht reibungslos zurückkehrt. Der Rückruf an sich ist eine verantwortungsvolle Entscheidung, er erfolgte jedoch zu einem Zeitpunkt, als die Produktverkäufe bereits erheblich zurückgegangen waren, was dem Vertrauen der Nutzer einen zweiten Schlag versetzte.
Von N7 bis N6 haben die ersten beiden Autos der Dongfeng Nissan N-Serie eine ähnliche Entwicklung von „High Driving und Low Driving“ gezeigt. Einige Brancheninsider wiesen darauf hin, dass die Produktdefinitionen dieser beiden Autos die Denkträgheit der Ölauto-Ära noch nicht beseitigt haben. Die Preise der Mid- und Low-End-Versionen scheinen konkurrenzfähig zu sein, aber die Konfiguration ist zu einfach und zu wenig überzeugend in einem Wettbewerbsumfeld, in dem unabhängige Marken in der Regel über „High-End-Standardausstattung für alle Serien“ verfügen. Mit anderen Worten, das Problem ist nicht nur „schnell“, sondern dass Schnelligkeit nicht das Problem löst, „was getan werden sollte“ und „was nicht gespeichert werden sollte“.
Im Gegensatz dazu bietet die inszenierte Leistung des NX8, des dritten Autos der N-Serie, eine weitere Referenz. Der NX8, der im April 2026 auf den Markt kommt, verfolgt bei den Schlüsselkonfigurationen eine Strategie, die sich offensichtlich von den beiden Vorgängermodellen unterscheidet. Die rein elektrische Version ist serienmäßig mit einer 800-V-Plattform ausgestattet und die Version mit erweiterter Reichweite verfügt über eine rein elektrische Reichweite von 310 Kilometern. Die 71 Konfigurationen der gesamten Baureihe beinhalten das zuvor kritisierte L2-Fahrassistenzsystem und die Wärmepumpen-Klimaanlage. Infolgedessen überstiegen die Bestellungen innerhalb von 30 Minuten nach der Markteinführung 8.423 Einheiten, und es dauerte zweieinhalb Monate von der Markteinführung bis zur Auslieferung der 10.000sten Einheit. Das Tempo war deutlich besser als das von N7.
Ob NX8 weiterhin standhaft bleiben kann, muss die Zeit zeigen. Aber es verdeutlicht zumindest ein Problem. Das Gegenteil von schnellem Erfolg ist nicht Langsamkeit, sondern die Entscheidung, Ressourcen innerhalb eines begrenzten Entwicklungszyklus zu investieren. Ob die Produktdefinition korrekt ist, ob Schlüsselkonfigurationen vorhanden sind und ob Lieferversprechen erfüllt werden – diese Variablen sind wichtiger als die absolute Länge des Entwicklungszyklus, um zu bestimmen, ob ein Auto das Tal des Todes durchqueren kann.
Es besteht daher ein deutlich positiver Zusammenhang zwischen dem Death Valley der schnellen Autos und dem der Neuwagen. Eine positive Korrelation bedeutet jedoch nicht, dass eine Kausalität unvermeidlich ist. Die Raser, die nicht ins Tal des Todes fallen, finden meist ein fragiles Gleichgewicht zwischen Geschwindigkeit und Endergebnis vor. Wie lange dieses Gleichgewicht aufrechterhalten werden kann, hängt davon ab, ob die externen Regeln stark genug sind.
Regeländerung: Wenn sich das Endergebnis von Empfehlung zu Pflicht ändert
Angesichts des Chaos schneller Autos haben die Regulierungsbehörden begonnen, Maßnahmen zu ergreifen und Systeme zu nutzen, um das Endergebnis für „schnell“ zu ermitteln.
Was die größte Aufmerksamkeit erregt, ist die einheitliche Anpassung der Zuverlässigkeitsfahrtest-Kilometerzahl. Das National Automotive Standardization Technical Committee hat kürzlich drei empfohlene nationale Normrevisionsverordnungen für das Formulierungs- und Revisionsmanagementsystem für Automobilnormen herausgegeben, um öffentliche Meinungen einzuholen. Das Änderungsblatt betrifft reine Elektro-, Hybrid- und Brennstoffzellenfahrzeuge und es ist geplant, die Gesamtfahrleistung der drei Arten von Fahrzeugen mit neuer Energie auf Zuverlässigkeitsfahrprüfungen auf mindestens 30.000 Kilometer zu vereinheitlichen. Ein bemerkenswerteres Detail ist, dass beim 30.000-Kilometer-Test reiner Elektrofahrzeuge der Anteil der Gleichstrom-Schnellladebedingungen mindestens 90 % betragen muss; Für Plug-in-Hybrid-Modelle kommen zusätzlich 10.000 Kilometer spezieller Dauertests im rein elektrischen Modus hinzu.
Die direkte Auswirkung dieser Anpassung besteht darin, die Lücke in den Verifizierungsstandards zwischen Fahrzeugen mit neuer Energie und Fahrzeugen mit Kraftstoff zu schließen. Cui Dongshu, Generalsekretär der Fahrgastgewerkschaft der China Automobile Dealers Association, wies auf den Schlüssel hin: Die Vereinheitlichung der Standardfahrleistung auf 30.000 Kilometer bedeutet, dass die Branche in ein reifes Stadium eingetreten ist und nicht mehr auf niedrigschwellige Unterstützung angewiesen ist. Eine höhere Laufleistungsschwelle kann die Alterungsprobleme des Drei-Elektro-Systems und des Fahrgestells im Langzeitgebrauch besser offenlegen, anstatt diese Probleme nur in den Händen der Benutzer sichtbar zu machen. Er betonte, dass diese Anpassung mit den verbindlichen Zugangsanforderungen des Ministeriums für Industrie und Informationstechnologie für 2027 im Einklang stehe, die im Wesentlichen die Untergrenze für die Überprüfung des Fahrzeugstarts klarstellen.
Gleichzeitig mit der Anpassung des 30.000-Kilometer-Standards erfolgt die Umsetzung einer Reihe verbindlicher nationaler Standards. Im Januar dieses Jahres wurden die „Sicherheitstechnischen Anforderungen für Automobiltürgriffe“ (GB 48001-2026) veröffentlicht, die vollständig verdeckte Pop-up-Türgriffe und vollelektronische Türgriffe verbieten und verlangen, dass jede Tür mit unabhängigen mechanischen Außengriffen und Innengriffen ausgestattet ist, um sicherzustellen, dass sie nach einem Stromausfall oder einer Kollision noch mit bloßen Händen geöffnet werden kann. Im Juli wurden die „Sicherheitsanforderungen für Elektrofahrzeuge“ (GB 18384-2025) und „Sicherheitsanforderungen für Power-Batterien für Elektrofahrzeuge“ (GB 38031-2025) offiziell umgesetzt. Die Anforderungen an die thermische Diffusion von Batterien wurden von „Alarm 5 Minuten vor Feuer und Explosion“ auf „Kein Feuer oder Explosion“ angehoben. Gleichzeitig wurden ein Bodenaufpralltest und ein Sicherheitstest nach einem Schnellladezyklus hinzugefügt.
Diese starken Labels haben ein gemeinsames Merkmal. Sie zielen auf die Links ab, die bisher in der Branche am umstrittensten waren und bei denen sich die Risikoexposition der Verbraucher am stärksten konzentriert. Die Sicherheit von Türgriffen zielt auf das tödliche Risiko ab, die Tür nach einem Zusammenstoß nicht öffnen zu können, und die Sicherheit von Batterien zielt auf die extreme Brand- und Explosionsgefahr durch thermisches Durchgehen ab. Der Prozess der Änderung dieser Standards von „empfohlen“ zu „obligatorisch“ selbst zeigt, dass die bisherige Selbstdisziplin der Branche nicht vollständig dem Endergebnis entsprach.
Am 17. Juli gab ein von der Ausrüstungsindustrieabteilung des Ministeriums für Industrie und Informationstechnologie organisiertes Symposium ein klareres Signal der Regulierungshaltung ab. Auf dem Treffen wurden Unternehmen aufgefordert, eine eingehende Untersuchung der Produktsicherheitsrisiken durchzuführen, die Prüfung und Verifizierung von Produktinnovationsdesigns zu verstärken und die Sicherheitsbewertung von kombinierten Fahrassistenz- und autonomen Fahrfunktionen zu stärken. Ein Grundsatz, der bei dem Treffen vorgebracht wurde, ist es wert, erwähnt zu werden: „Das Endergebnis der Qualität darf nicht zugunsten der Effizienz beeinträchtigt werden, und Compliance-Standards dürfen nicht zugunsten der ‚Involution‘ beeinträchtigt werden.“
Am 26. August hat Xin Guobin, Vizeminister des Ministeriums für Industrie und Informationstechnologie, diesen Grundsatz auf einer Pressekonferenz des Informationsbüros des Staatsrates weiter in klarere Marktzugangsanforderungen umgewandelt. Als er die relevante Situation der Beschleunigung der Förderung der neuen Industrialisierung während des Zeitraums des „15. Fünfjahresplans“ vorstellte, sagte er, dass die Überprüfung des Zugangs zum Produktinnovationsdesign und das Testverifizierungsmanagement gestärkt werden, und er erklärte klar: „Produkten, die nicht vollständig getestet und verifiziert wurden, ist der Markteintritt strengstens untersagt.“ Er sagte auch, dass die Überwachung und Inspektion der Produktproduktionskonsistenz verstärkt werde, um die legitimen Rechte und Interessen der Verbraucher wirksam zu schützen und die Ordnung des industriellen Wettbewerbs weiter zu standardisieren.
Die Angemessenheit von Tests und Verifizierungen wandelt sich von einer unternehmensinternen Qualitätsmanagementangelegenheit zu einer Zugangsvoraussetzung, die darüber entscheidet, ob ein Produkt auf den Markt kommen darf. Zusammengenommen senden diese Regulierungsmaßnahmen das gleiche Signal. Nach mehr als zehn Jahren rasanter Expansion hat die chinesische Automobilindustrie die grundlegende Anhäufung von Marktgröße, Produktionskapazitätsaufbau und Lieferkettensystem abgeschlossen. Derzeit verlagert sich der Hauptkonflikt in der Branche von „ob es genügend Autos gibt“ hin zu „ob die Autos zuverlässig genug sind“. Kurzfristig werden strengere Standards die Eintrittsschwelle erhöhen und direkten Druck auf Unternehmen ausüben, die auf Schnellservicemodelle angewiesen sind und über schwache technische Verifizierungsfähigkeiten verfügen; Langfristig wird sich der Schwerpunkt des Wettbewerbs von neuen Geschwindigkeits- und Oberflächenparametern hin zu Überprüfungsvollständigkeit, Produktkonsistenz und langfristiger Zuverlässigkeit verlagern.
Regeländerungen sind nicht nur Zwänge, sie verändern auch die Verhaltenserwartungen von Unternehmen. Wenn 30.000 Kilometer zum Endergebnis werden, wenn „kein Feuer oder Explosion“ zur zwingenden Anforderung wird, wenn „Produkte, die nicht vollständig getestet und verifiziert wurden, dürfen strikt nicht auf den Markt kommen“ zu einer klaren offiziellen Aussage werden, wird der Spielraum für Unternehmen, den Verifizierungsprozess zu komprimieren, institutionell eingeschränkt. Unternehmen, die immer noch versuchen, Grauzonen am Rande der Regeln zu finden, sehen sich nicht nur mit Marktstrafen, sondern auch mit Compliance-Risiken konfrontiert. Dies hat der Konkurrenz in der zweiten Halbzeit eine klarere Spur gegeben, aber die Spur hat sich geändert, was nicht bedeutet, dass alle Spieler ihre Positionen finden können.
Der Ausweg besteht nicht darin, schneller zu sein, sondern darin, würdiger zu sein, ausgewählt zu werden
Die Verschärfung der Vorschriften hat der Branche ein schlechtes Ergebnis gebracht, aber das Endergebnis kann nur das Eintreten des Worst-Case-Szenarios verhindern und kann die Antwort des Unternehmens auf eine grundlegendere Frage nicht ersetzen: Wenn Geschwindigkeit kein Hindernis mehr darstellt, wie kann ein Automobilhersteller dann weiterhin von den Verbrauchern ausgewählt werden?
Die Lehren aus dem Dongfeng Nissan N7 und N6 zeigen, dass es im Wesentlichen eine Verkehrslogik ist, sich auf den Neuwageneffekt zu verlassen, um den Umsatz aufrechtzuerhalten. Es nutzte die kurzfristige Beliebtheit neuer Modelle im Austausch gegen Aufträge, nutzte jedoch seine Produktstärke und Benutzererfahrung nicht, um Vertrauensvermögen aufzubauen, das nachfolgende Modelle unterstützen könnte. Der Verkehr kann zu Bestellungen im ersten Monat führen, aber er kann nicht verhindern, dass die Verkäufe von Neuwagen im sechsten Monat nach ihrer Markteinführung einbrechen. Der Unterschied zwischen den beiden besteht darin, dass ersteres die Aufmerksamkeit und letzteres das Vertrauen misst.
Mit dem Trend der Verbraucherpolarisierung und Verbraucherkenntnis verlagert sich der Schwerpunkt des Wettbewerbs unter den Automobilunternehmen von „Wer bekommt das neue Auto“ hin zu „Wer ist den Kauf wert?“. Die im Nielsen-IQ-Bericht für Unternehmen aufgezeigte Richtung besteht darin, ein zweigleisiges Innovationsmodell zu etablieren. Ein Track ist auf die Verbesserung der Verbraucher ausgerichtet und bietet nachweislich hochwertige Produkte. die andere richtet sich an preisbewusste Verbraucher und bietet intelligentere, erschwingliche Lösungen. Marken müssen herausfinden, welche Reize, Attribute und Konfigurationen das Kaufverhalten wirklich beeinflussen, und diese Erkenntnisse in Produktdefinitionen umsetzen, anstatt weiterhin Parameter anzuhäufen.
Für die Automobilindustrie bedeutet dieses Urteil mindestens drei Anpassungsstufen.
Auf der Produktdefinitionsebene müssen Sie antworten: „Warum Benutzer Sie kaufen müssen“. Die Unklarheit in der Positionierung des Expresswagens ist genau der Grund, warum er überhaupt abgeschafft wurde. Wenn ein Auto weder überzeugende Argumente für eine Prämie noch überzeugende Argumente für Geldeinsparungen bietet, hat es in einem verbraucherpolarisierten Markt nur wenig Spielraum.
Auf der Ebene des Verifizierungssystems kann der F&E-Rhythmus angepasst werden und es gibt keine Abkürzungen im Verifizierungsprozess. Der Verifizierungszyklus von zwei Wintern und zwei Sommern bedeutet, dass der erste Test alle Probleme aufdeckt und auf die zweite Korrektur eine vollständige Verifizierung folgt. Der Kern dieser Logik ist die Erkenntnis, dass die Verifikation ihre inkompressiblen physikalischen Grenzen hat. Die Wahrung dieser Grenze ist Teil des langfristigen Werts der Marke.
Auf der Ebene der Benutzerbeziehungen muss sich der Schwerpunkt vom „Verkauf von Autos“ hin zu „Abläufen über den gesamten Lebenszyklus“ verlagern. „Intelligente Verbraucher“, wie der McKinsey-Bericht sie beschreibt, berücksichtigen Haltbarkeit, Reparierbarkeit und Wiederverkaufswert in ihren Entscheidungsrahmen. Die Werterhaltungsrate von Gebrauchtwagen, die Möglichkeit zur Softwareaktualisierung und die Qualität des Kundendienstes werden zu ebenso wichtigen Wettbewerbsvariablen wie Parameter der Erstveröffentlichung. Für Unternehmen, die sich nur auf den Neuwagenverkauf konzentrieren und bestehende Benutzererfahrungen ignorieren, wird der Neuwageneffekt immer schneller nachlassen.
Die Richtung der Branchenumstrukturierung ist klar geworden. In einem polarisierten Verbrauchermarkt werden Marken, die beweisen können, „warum sie die Prämie wert sind“, weiterhin von der Aufwertung der Verbraucher ausgewählt; Marken, die beweisen können, „warum es sinnvoll ist, Geld zu sparen“, werden bei preisbewussten Verbrauchern durch Kostenkontrolle und differenzierte Wertpositionierung gewinnen. Marken, die sich in der Mitte befinden und weder über genügend Differenzierung verfügen, um eine Prämie zu rechtfertigen, noch über genügend Wert verfügen, um als preisbewusste Wahl zu gewinnen, werden die ersten sein, die ausscheiden müssen.
Chen Shihua glaubt, dass Unternehmen kurzfristig eine genaue Positionierung finden, Produktlinien rationalisieren und sich von der Logik des bloßen Wettbewerbs um die Anzahl der Modelle lösen müssen; Mittel- und langfristig müssen sie sich von produzierenden Unternehmen zu Technologieunternehmen und ökologischen Unternehmen wandeln. Der künftige Wettbewerb ist nicht länger ein einzelner Wettbewerb der Fertigungskapazitäten, sondern ein umfassender Wettbewerb intelligenter Fähigkeiten, Softwarefähigkeiten und ökologischer Fähigkeiten.
Das bedeutet, dass das Ende des Crash-Car-Phänomens nicht automatisch eintreten wird, nur weil die Vorschriften verschärft werden. Es erfordert, dass Unternehmen einen Wechsel in der Wachstumslogik vollziehen, vom impulsartigen Wachstum der Jagd nach neuen Modellen zum Zinseszinswachstum des Gebäudenutzervermögens. Geschwindigkeit ist immer noch wichtig, aber nicht mehr die wichtigste Variable.
Zurück zur ursprünglichen Frage: Gibt es im Death Valley zwangsläufig einen Zusammenhang zwischen schnellen Autos und neuen Autos?
Die Antwort ist nein. Autos mit einem kurzen Entwicklungszyklus werden nicht unbedingt ins Tal des Todes fallen, und Autos mit einem langen Entwicklungszyklus werden nicht unbedingt überleben. Ein genaueres Urteil ist jedoch, dass auf dem aktuellen chinesischen Automobilmarkt Schnellservice der wirksamste Beschleuniger für den Abstieg ins Tal des Todes ist. Während sich die Zyklusverkürzung von einer Fähigkeit zu einer gemeinsamen Strategie entwickelt, summieren sich die Kosten für unterlassene Überprüfungen, die Übertragung von Risiken auf Verbraucher und die zentralisierte Auszahlung bis drei bis fünf Jahre später zu einer systemischen Abrechnung.
Die Kurzfilme von Mercedes-Benz und BMW sind eher ein Spiegel als ein Angriff auf ihre Konkurrenten. Wenn es technisch möglich ist, ein Auto durch Ziehen eines Kästchens mit der Maus zu „zeichnen“, was ist dann wirklich schwierig zu kopieren? Es ist die Zeit, die nicht komprimiert werden kann, es ist die Zurückhaltung, die sich immer noch dafür entscheidet, die Überprüfung unter dem Druck der Geschwindigkeit abzuschließen, und es ist das Vertrauen, das die Verbraucher im langfristigen Gebrauch aufgebaut haben.
Schnelligkeit an sich ist nicht das Problem, das Problem ist, was gespart wird, während man schnell ist. Wenn Geschwindigkeit darauf basiert, dass die Verifizierung, die Konsistenz des Benutzererlebnisses und die Systemsynchronisierung geopfert werden müssen, wandelt sich das Valley of Death für Neuwagen von einer Möglichkeit zu einem Ereignis mit hoher Wahrscheinlichkeit. Und wenn Verbraucher beginnen, KI-Tools, öffentliche Daten und die gesamten Lebenszykluskosten zu nutzen, um jedes neue Auto zu überprüfen, verschwinden die letzten Zeitunterschiede und Informationslücken, auf die ein schneller Erfolg angewiesen ist, schnell.
In der zweiten Hälfte der Branche haben sich die Wettbewerbsziele geändert. Im Wettbewerb geht es nicht mehr darum, wer das Auto zuerst auf den Markt bringt, sondern wessen Auto sich auch nach drei oder fünf Jahren noch lohnt.
Artikel | „Finanzen“-Sonderautor Zhao Cheng Yang Zheng
Herausgeber｜Zhao Cheng
Kommentare