Zusammenfassung:
In diesen beiden Tagen gibt es nur ein großes Ereignis in der Automobilindustrie, und das ist die Bremspedal-Kontroverse zwischen dem Autokaiser und Zunjie. Was passierte, war, dass Auto Media während des Feiertags zum Nationalfeiertag wusste, dass Chedi Zunjies MPV-Modell V800 fuhr, um einen Bremswegtest mit einer Geschwindigkeit von 100 Stundenkilometern durchzuführen. Infolgedessen brach bei der dritten Vollbremsung die Basis des Bremspedals des V800, wodurch das Pedal abfiel.
Zwei Tage später nutzte Herr Chedi das zweite Auto für einen erneuten Test, und die Basis brach erneut, als das Auto zum vierten Mal mit voller Kraft abgebremst wurde.
Für den dritten Test habe ich ein neues Auto in einem 4S-Laden gekauft und einen Drucksensor am Bremspedal angebracht. Als die Bremse zum zweiten Mal vollständig betätigt wurde und der Druckwert ein Maximum von 1612 N anzeigte, brach die Bremspedalbasis immer noch.
Nach der Veröffentlichung des Videos glich die Automobilindustrie einem Erdbeben. Gruppen aus der Autoindustrie mit schlechten Bewertungen unterhielten sich und Blogger in den sozialen Medien stritten sich. Der Aktienkurs der Jianghuai Group, die für die Produktion des Zunjie V800 verantwortlich ist, lag zwei Tage in Folge am Limit (zum Handelsschluss kam er etwas zurück).
Angesichts derart großer negativer Nachrichten gab Zunjie an dem Abend, an dem das Video von „Understanding Che Di“ veröffentlicht wurde, auch eine formelle Antwort.
Zusammenfassend lässt sich sagen, dass das Bremspedal des V800 höher ist als die aktuell vorgeschriebenen nationalen Standards und empfohlenen Gruppenstandards, und Benutzer, die das Auto bereits abgeholt haben, haben keine ähnlichen Mängel festgestellt. Es wird aber auch das Komponentendesign optimieren und Autobesitzern, die diese benötigen, kostenlose Upgrade-Optionen bieten.
Aber offensichtlich beantwortete diese Antwort nicht die größte Frage, die sich die Menschen stellen.
Schließlich ist das Bremspedal im einfachen Verständnis der Menschen der wichtigste Steuermechanismus im Auto und sollte beim Bremsen nicht kaputt gehen. Warum hat der V800 als millionenschweres Auto eine solche Situation wie kaum ein anderes Auto?
Wie kam es zum Pedalbruch? Handelt es sich um ein Qualitätsproblem oder ein Testproblem?
Nach dem inländischen Standardsystem sind die einzigen Standards, die sich direkt auf Bremspedale und Pedalbasen beziehen, GB 21670-2025 „Technische Anforderungen und Testmethoden für Pkw-Bremssysteme“ und QC/T 788-2018 „Leistungsanforderungen und Prüfstandstestmethoden für Automobil-Pedalgeräte“.
Erstere stellt als verbindliche nationale Norm relativ weitreichende Anforderungen an Bremspedale. Es heißt lediglich, dass sich das Pedal und die Pedalhalterung bei normaler Funktion des Bremssystems nicht verformen.
Letzteres ist ein empfohlener Industriestandard und legt quantitativ die Stärke der Bremspedalvorrichtung fest.
Einfach ausgedrückt: Nach fünfmaligem Drücken mit einer Kraft von 500 ± 10 N und fünfmaligem Drücken mit einer Kraft von 1500 ± 20 N darf die Längsverschiebung und dauerhafte Verformung der Pedalvorrichtung 5 mm nicht überschreiten und es können keine Risse oder Schäden auftreten.
Die Vorschriften in Europa und den Vereinigten Staaten sind ähnlich weitreichend.
Der einzige mit quantitativen Anforderungen an die Festigkeit ist der Bremssystem-Integritätstest im US-amerikanischen FMVSS 135, der die Gewährleistung der strukturellen Integrität in verschiedenen Projekten unter einem Druck von bis zu 1000 N erfordert.
Wenn wir also davon ausgehen, dass die Festigkeit des 1612 N-Pedals, das während des Tests gebrochen ist, korrekt ist, liegt die Festigkeit des Zunjie-Pedals tatsächlich über den aktuellen Standards.
Aber jeder weiß, dass Standards Standards und Realität Realität sind.
Oft spiegeln die Testverfahren in den Standards nicht die tatsächliche Situation wider. Die Batterielebensdauer von Elektroautos ist so, der Kraftstoffverbrauch von Benzinautos ist so und die Kraft auf das Bremspedal ist so.
Da in der realen Welt die Größe und Kraft des Fahrers, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Umgebung und sogar die Kraftausübungsmethode, die das Bremsen erfordert, unterschiedlich sind, schwankt auch die endgültige Kraft auf das Bremspedal in einem großen Bereich.
Volvo erwähnte beispielsweise in einem vor mehr als 20 Jahren veröffentlichten Artikel, dass nicht nur die Position der Bremsen, sondern auch die Bremskraft sehr unterschiedlich war, als 35 von ihnen rekrutierte Fahrer einen Simulator zur Durchführung einer Notbremsung verwendeten.
Die Person mit der geringsten Kraft trat nur 116 N aus, aber die Person mit der stärksten Kraft trat direkt 1793 N aus.
Dies sind nur Daten, die unter den Geschwindigkeitsbegrenzungsbedingungen des jeweiligen Jahres gemessen wurden. Wenn die Geschwindigkeit höher ist und das Gewicht des Fahrzeugs höher ist, ist die maximale Kraft, die auf das Bremspedal ausgeübt werden kann, nach Überlagerung der Bremskraft des Fahrers mit der Verzögerung des Fahrzeugs noch schwieriger abzuschätzen.
Aus diesem Grund diskutieren nicht nur die oben genannten Industriestandards, den Druck des Festigkeitstests von 1500 N auf 2000 N zu erhöhen, damit jeder unter allen Umständen eine stabile Bremsung erreichen kann, sondern die meisten Automobilhersteller haben inzwischen auch einen ausreichend großen Spielraum für die Leistung der Pedalbaugruppe vorgesehen.
Es gibt viele öffentliche Daten. Beispielsweise hat General Motors in seinen technischen Spezifikationen die extreme Belastung durch Pedalkraft auf 2700 N begrenzt. Auch BMW, Bosch und Volvo haben in ihren jeweiligen Patentdokumenten die Obergrenze der Pedalkraft von 2500–3000 N festgelegt.
Das Unverschämteste ist Porsche. Aus den öffentlichen Dokumenten des Bremspedalbaugruppenlieferanten BOGE geht hervor, dass der Konstruktionsindikator für die Porsche MSB-Bremsbaugruppe darin besteht, dass sie einer Kraft von mehr als 5000 N bei normaler Temperatur standhalten kann und 4000 N bzw. 6000 N bei einer hohen Temperatur von 80 Grad und einer niedrigen Temperatur von minus 35 Grad standhalten kann.
Es ist also offensichtlich, dass die Bremspedalbaugruppe mit dem gesamten Fahrzeug identisch ist. Die Einhaltung der Standards ist die Grundvoraussetzung. Nur wenn wir den Umwelttests bei hohen Temperaturen, großer Höhe und großer Kälte standhalten, können wir sicher sein, dass Menschen beim Fahren keinen Schaden nehmen.
Aus diesem Grund werden Automobilhersteller und Aufsichtsbehörden besonders wachsam sein, wenn ein Risiko im Bremspedal besteht.
Zum Beispiel wurde im Jahr 2020 beim Mustang-Sportwagen von Ford die Bremspedalhalterung von Nylon auf Polypropylen umgestellt, was dazu führte, dass bei 6 Autos der Pedalzapfen bei starkem Bremsen brach.
Aus diesem Grund hat Ford weltweit Zehntausende Mustang-Sportwagen zurückgerufen. Auf dem chinesischen Markt lautete der ursprüngliche Rückruftext, der damals vom Municipal Supervision Bureau herausgegeben wurde:
Beim Bremspedal der von diesem Rückruf betroffenen Fahrzeuge wurde in den technischen Spezifikationen und den Verfahren zur Designüberprüfung kein ausreichender Designspielraum berücksichtigt, und das Material der Bremspedalhalterung wurde von Nylon auf Polypropylen geändert, was zu einer Verringerung der maximalen Bremskraftbelastungsfestigkeit der Bremspedalhalterung führte.
Bei einer Notbremsung kann die Bremspedalhalterung an der Pedaldrehposition brechen, was dazu führt, dass das Fahrzeug an Bremsleistung verliert, was das Kollisionsrisiko erhöht und ein Sicherheitsrisiko darstellt.
Unzureichende Designspielräume und Sicherheitsrisiken werden direkt gleichgesetzt.
Aus der Perspektive offener Standards können wir also bisher zu dem Schluss kommen, dass, wenn der Testprozess des Autofahrers objektiv genug ist und die Instrumentenwerte genau sind, die Bremspedalstärke des Zunjie V800 zwar höher ist als der aktuelle Industriestandard, es jedoch fraglich sein kann, ob die Sicherheitsmarge der Teile hoch genug ist.
Was das spezifische Design und die technischen Gründe angeht, die sich auf die Festigkeit der Zunjie-Pedale auswirken, hat Dicchedi zum Zeitpunkt der Veröffentlichung noch keine Querschnittsanalyse der beschädigten Teile angekündigt. Zunjie hat außer der vorherigen Ankündigung keine weiteren technischen Details veröffentlicht.
Derzeit basieren die meisten Spekulationen im Internet auf dem Video des Autokaisers, und es gibt einige vernünftige und unvernünftige. Daher hoffe ich immer noch, dass nicht alle in die Irre geführt werden, bevor die offiziellen Ergebnisse der technischen Untersuchung veröffentlicht werden (sofern es welche gibt).
Hier wählt Neck Brother einige gängige Meinungen aus, um allen die Analyse zu erleichtern.
Die erste ist die Schule des kontrollierten Bruchs. Der Kern dieser Art von Analyse besteht darin, dass der Bruch des Bremspedals im Voraus geplant wird, um die Beine des Fahrers im Falle eines Unfalls vor Stößen und Verletzungen zu schützen.
Die Theorie ist zwar etabliert, und es gibt tatsächlich viele Massenautos, die dies tun, aber egal, ob es sich um die effektive Szene oder die Form handelt, sie unterscheidet sich völlig von Baili Brake.
Zum Beispiel verfügt das Bremspedal von Volvo über eine aktive thermische Schmelzfunktion, die nur dann wirksam wird, wenn das Fahrzeug erkennt, dass eine schwere Kollision unmittelbar bevorsteht. Vor einer Kollision aktiviert die rotierende Welle des Bremspedals aktiv die Begrenzungsvorrichtung, sodass sich das Pedal um weitere 100 Millimeter bewegen kann, um den Beinen des Fahrers Spielraum für eine Kollision zu geben.
Diese Funktion wird nicht wirksam, wenn es sich nur um eine herkömmliche Bremse wie Bai Ling handelt.
Zweitens gibt es diejenigen, die Designfehler haben. Herr Chedi sagte beispielsweise in seinem Video, dass die Bremspedalbaugruppe von Zunjie offensichtliche Schweißspuren am Drehpunkt aufweist, was eine hohe Belastung erfordert, was zu einer Verringerung der strukturellen Festigkeit und einem erhöhten Bruchrisiko führt.
Es stimmt, dass die Schweißlinie der Teil ist, an dem zwei Stränge geschmolzenen Kunststoffs während des Spritzgussvorgangs aufeinandertreffen und sich wieder verbinden. Da die Fasern der beiden Materialstränge unterschiedlich angeordnet sind, die Materialtemperatur gesunken ist und es an der Verbindungsstelle zu winzigen Knallen und Lufteinschlüssen kommt, ist die Schweißlinie tatsächlich nicht so stark wie andere Teile des Teils.
Engineering-Software-Unternehmen wie Autodesk empfehlen in technischen Handbüchern auch, die Anordnung von Schweißlinien in Bereichen mit Festigkeitsanforderungen zu vermeiden.
Aber sind die Strukturlinien, die wir auf dem Bild sehen, tatsächlich Schweißlinien? Beginnt der Abschnitt an der Strukturlinie? Beeinflussen Strukturlinien die Festigkeit von Teilen?
Schlussfolgerungen zu diesen Fragen können nur durch mikroskopische Querschnittsanalysen und vergleichende Festigkeitstests gezogen werden.
Außerdem soll Zunjie Eisenteile durch Kunststoff ersetzt haben, um Kosten zu sparen. Tatsächlich sind die Kosten für Glasfaserverbundwerkstoffe jedoch fast die gleichen wie für Stahl, und ihr Gewicht beträgt nur einen Bruchteil von Stahl. Außerdem verformt es sich weniger leicht als Stahl und eignet sich daher sehr gut für den Einsatz in hochfrequent betriebenen Strukturen wie Pedalen.
Es gab sogar ein Bild aus dem Auto-affinen Video, in dem es hieß, dass ihr Gastgeber beim Bremsen mehr als 4.000 N Pedalkraft aufwendete.
Sagen wir einfach, wenn jemand auf mehr als 4.000 Kühe treten kann, kann er grundsätzlich ohne Spezialeffekte an Avengers 5 teilnehmen.
Ich vermute also, dass es sich dabei nur um den gelegentlichen Wert des Sensors unter Aufprall handelt, nicht um die tatsächliche Kraft.
Zu den weiteren Kontroversen gehört, dass der Autobesitzer nicht alle Vorproduktionsprozesse für den Autokauf und die Testvorbereitung offengelegt hat und wie er schnell zwei Serienautos in nur zwei oder drei Tagen erhalten hat, während die Autobesitzer mehrere Wochen warten mussten, um das Auto abzuholen. Der autobewusste Typ hat auf einen Schlag drei Autos zerstört, aber warum ist niemand sonst im Internet auf das gleiche Problem gestoßen?
Das ist also wahrscheinlich passiert.
Da jedoch viele detaillierte Beweise fehlen, wissen wir immer noch nicht, wem der Topf, der das Pedal kaputt gemacht hat, direkt gehört und woher er stammt.
Obwohl ich nicht weiß, ob es irgendwann zu einer groß angelegten Rückrufaktion wie bei Ford kommen wird, habe ich das Gefühl, dass es dieses Mal, ich verstehe Chedi und Zunjie, zumindest die gesamte Branche wachgerüttelt hat.
Das heißt, ein Auto kann Hunderte von luxuriösen und intelligenten Konfigurationen haben, aber am Ende entscheiden immer die grundlegendsten technischen Fähigkeiten, ob es zuverlässig genug ist, ob es bremsen kann und ob es sich in kritischen Momenten selbst schützen kann, was letztendlich darüber entscheidet, ob Menschen es wagen, ihr Leben einem Auto anzuvertrauen.
Viele einst beispiellose Modelle sind darüber gestolpert, etwa der Passat, dessen Verkäufe auf dem chinesischen Markt aufgrund einer gebrochenen A-Säule auf nahezu Null zurückgegangen sind, und der Ford Explorer, der aufgrund von Reifenschäden auf dem US-Markt in eine Vertrauenskrise geraten ist.
Aus der Sicht unseres Publikums hat Zunjie außer einer kurzen Antwort keine Aussage gemacht, und das Video über Zunjie von Understanding Chedi wurde fast aus dem Internet entfernt. Bruder Neck vermutete, dass dies daran liegen könnte, dass die Cyberspace Administration of China und die State Administration for Market Regulation vor einiger Zeit die „Standards für Online-Testaktivitäten“ herausgegeben haben. Die von Laienorganisationen durchgeführten Tests entsprachen nicht dem Standard und könnten irreführend sein, weshalb sie beanstandet und aus den Regalen genommen wurden.
Auf der einen Seite ist die PR-Rhetorik der Autokonzerne, auf der anderen Seite das Fehlen einer strengen Bewertung durch Laienorganisationen, gepaart mit der unterschiedlichen Rhetorik im Internet gibt es derzeit keine Antwort auf die Sicherheits- und Qualitätsprobleme, die den Menschen wirklich Sorgen bereiten.
Dieses Gefühl, als Menggu-Mensch Teil des Stücks zu sein, ist wirklich schwer zu ertragen. Vielleicht kann eine qualifizierte externe Prüfstelle eine überzeugendere Schlussfolgerung für den Pedaltest ziehen.
Bruder Neck befürchtet jedoch auch, dass das Bestehen nationaler Standards und Branchenbewertungen nicht unbedingt bedeutet, dass alle Probleme abgedeckt werden können. Andernfalls gäbe es in der Automobilindustrie nicht so viele verschiedene Rückrufe und Upgrades.
Wenn es um Sicherheit geht, ist es nie zu viel, höhere und strengere Anforderungen zu stellen. Jeder kann verbal für Sicherheit werben, und nur gute Autos können den unterschiedlichen extremen Arbeitsbedingungen der Verbraucher standhalten.
Wir hoffen auch, dass im Inland produzierte Autos nicht im ungeduldigen und kostensenkenden Umfeld der Automobilindustrie gezwungen werden und wirklich stolze und klassische Produkte hervorbringen.
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