Diesmal waren die deutschen Internetnutzer an der Reihe, neidisch zu sein.Volkswagens neue rein elektrische Mittelklasse-Limousine ID.7VIZZION, deren Vorverkauf gerade begonnen hat, hat für die Erstauflage einen Vorverkaufspreis von 237.777 Yuan. Ehrlich gesagt ist der Preis eigentlich recht vernünftig. Schließlich liegen auch Xpeng P7, Model 3 und andere Produkte des gleichen Niveaus in dieser Preisklasse. Der Preis ist ähnlich wie bei der Konkurrenz, daher hat Volkswagen ID.7VIZZION eine Chance.
Nach Bekanntgabe des Preises wurden die deutschen Internetnutzer jedoch wütend und behaupteten, dass „Volkswagen mit den Deutschen Witze macht“. Manche sagten sogar unverblümt: „Deutsche sollten keine Volkswagen kaufen.“
Es stellt sich heraus, dass der Volkswagen ID.7 bereits im August dieses Jahres im deutschen Werk in Produktion genommen und vorverkauft wurde. Der Einstiegspreis lag bei 56.900 Euro, was etwa 445.800 Yuan entspricht.
Mit anderen Worten: Der Preis einer deutschen Version des Volkswagen ID.7 entspricht dem Preis zweier inländischer Versionen des Volkswagen ID.7VIZZION. Darüber hinaus hat Volkswagen ID.7VIZZION nur den Vorverkaufspreis der Erstauflage bekannt gegeben und die Kaufschwelle für das Auto könnte nach der offiziellen Markteinführung niedriger sein.
Es war einmal, dass der Volkswagen Santana auf dem deutschen Markt für Zehntausende Yuan und auf dem chinesischen Markt für mehr als 200.000 Yuan verkauft wurde. Nach dem Eintritt in die Ära der Elektrifizierung können die von Volkswagen auf dem chinesischen Markt eingeführten Produkte nur noch preislich ähnlich wie die Wettbewerber angeboten werden. Aber auf diese Weise ist der Preis der inländischen Version des Volkswagen ID. unterscheidet sich deutlich von der deutschen Version. Neben dem Volkswagen ID.7 gilt das Gleiche auch für den Volkswagen ID.3. (Die inländische Version des Volkswagen ID.3 beginnt bei 125.900 Yuan und der deutsche Preis beginnt bei 39.900 Euro, was mehr als 300.000 Yuan entspricht)
Noch wichtiger ist, dass die jüngsten Nachrichten von Volkswagen die deutschen Internetnutzer äußerst neidisch gemacht haben.
Volkswagen wird innerhalb von drei Jahren eine Elektrofahrzeugplattform für den Einstiegsmarkt auf den Markt bringen, die auf die Bedürfnisse des chinesischen Marktes zugeschnitten ist. Reine Elektrofahrzeuge auf Basis der neuen Plattform zielen darauf ab, Verbraucher anzulocken, die nach Produkten der mittleren bis unteren Preisklasse suchen. Der Produktpreis soll bei 100.000 Yuan liegen und voraussichtlich sogar unter 100.000 Yuan fallen.
Man sieht, dass Volkswagen dieses Mal unbedingt gewinnen will. Man sagt, dass die etablierten Autokonzerne aggressiv seien und andere Marken „zurücktreten“ würden, aber ist das wirklich so?
Autos der A-Klasse verlassen sich auf JAC und Autos der B-Klasse verlassen sich auf Xpeng?
Xiaotong erfuhr, dass die neue rein elektrische Plattform den Namen „A-Hauptplattform“ trägt, die von der bestehenden MEB-Plattform abgeleitet ist und hauptsächlich Fahrzeuge der A-Klasse fördert. Die Produkte werden Drei-Elektro-Technologie für den chinesischen Markt nutzen und Volkswagen (China) Technology Co., Ltd. mit Sitz in Hefei, Anhui, ist hauptsächlich für die Entwicklung der neuen Plattform verantwortlich.
Nachdem Xiaotong „Volkswagen in Hefei, Anhui“ gesehen hatte, wusste er, dass Volkswagen ein „billiges Elektroauto“ auf den Markt bringen würde, und es war stabil.
Im Gegensatz zu den Volkswagen-Werken in Anting, Shanghai und Foshan, Guangdong, ist Volkswagen in Anhui das erste Joint Venture des Volkswagen-Konzerns in China, das sich auf Fahrzeuge mit neuer Energie konzentriert, und verfügt über die neue Energietechnologiebasis von JAC.
JAC hat derzeit Yttrium als neue Energiemarke, aber bereits 2017 führte JAC in Zusammenarbeit mit Volkswagen die Marke Sihao ein. Zunächst war die Marke Sihao im Bereich der neuen Energien positioniert. Ursprünglich galt es als zentraler Knotenpunkt für die Umstellung von Volkswagen auf die Elektrifizierung des chinesischen Marktes. Allerdings stimmte der Preis nicht und die Bemühungen waren vergeblich. Jetzt kann die Marke Sihao nicht mehr mit neuer Energie spielen.
Heute hat JAC Yinwei Yinwei 3 auf Basis der DI-Plattform auf den Markt gebracht. Unabhängig vom Verkaufsvolumen hat es in puncto Akkulaufzeit und Kostenleistung zumindest BYD Dolphin und Euler Good Cat übertroffen.
Zufälligerweise ist die DI-Plattform von JAC eine rein elektrische Plattform für Fahrzeuge der A-Klasse und wird wie die „A-Hauptplattform“ von Volkswagen rein elektrische Produkte mit einer Klasse von etwa 100.000 bauen. Obwohl Xiaotong nicht zu sagen wagt, ob es einen Zusammenhang zwischen der DI-Plattform und der „A-Hauptplattform“ von Volkswagen, dem aktuellen Volkswagen ID, gibt. Serien können auf dem heimischen Markt kaum Fuß fassen, indem sie sich auf endgültige Preissenkungen verlassen. Volkswagen sieht, dass seine Partner bei reinen Elektroprodukten kosteneffiziente Vorteile geschaffen haben, und es ist unmöglich, still zu sitzen und abzuwarten. Die „A-Hauptplattform“ von Volkswagen, die auch auf Kostenvorteile setzt, dürfte einige „Wesentliche“ von der DI-Plattform lernen.
Was die Frage betrifft, ob Volkswagens „A-Hauptplattform“ mit Xiaopeng Motors zusammenarbeiten wird, glaubt Xiaotong, dass dies nicht der Fall sein wird. Führungskräfte des Konzerns haben zuvor bekannt gegeben, dass Volkswagen speziell für den chinesischen Markt zwei B-Klasse-Autos auf Basis der Xpeng G9-Plattform bauen wird. Allerdings sollen beide, ebenso wie die auf der „A-Hauptplattform“ gebauten A-Klasse-Autos, im Jahr 2026 auf den Markt kommen.
Autos der A-Klasse und B-Klasse decken ein breiteres Publikum ab als andere Marktsegmente. Für den Volkswagen-Konzern ist es zweifellos die sicherere Option, auf diese beiden Marktsegmente zu setzen. Natürlich ist der Volkswagen-Konzern durchaus in der Lage, in den Einstiegs- oder High-End-Markt für reine Elektrofahrzeuge einzusteigen, aber Xiaotong glaubt, dass es eine bessere Wahl zu sein scheint, drei Jahre zu warten, als „den reinen Elektromarkt vollständig auszugestalten“.
Anstatt vorschnell anzugreifen, ist es besser, drei Jahre zu warten
Gemessen an den Verkaufszahlen des Volkswagen ID. Die meistverkaufte Baureihe auf dem heimischen Markt ist der Volkswagen ID.3. Seit Bekanntgabe der entsprechenden Vorzugsregelungen in der zweiten Jahreshälfte liegen die monatlichen Verkäufe bei über 7.000 Einheiten, im Oktober lag das Verkaufsvolumen sogar bei über 10.000 Einheiten.
Allerdings ist die Performance von ID.4 und ID.6 in den beiden Vertriebskanälen relativ durchschnittlich. Darunter sind die Verkaufsdaten des Volkswagen ID.6 weit davon entfernt, die erste Stufe mittlerer und großer rein elektrischer SUVs zu erreichen.
Selbstverständlich ist der Volkswagen ID. Die Serie hat sich im reinen Elektrobereich der mittleren bis oberen Preisklasse noch keinen stabilen Marktruf erarbeitet. Wenn es den Markt der mittleren bis oberen Preisklasse voreilig angreift, wird es höchstwahrscheinlich nur noch stärker fallen.
Direkt in den Einstiegsmarkt für reine Elektrofahrzeuge einsteigen? Es ist nicht unmöglich, aber nach der aktuellen Plattform zu urteilen, scheint die Öffentlichkeit selbst davor zurückschreckend zu sein.
Zusammen mit den aktuellen Finanzberichtsdaten belief sich der Umsatz des Volkswagen-Konzerns im dritten Quartal auf 78,845 Milliarden Euro, was einem Anstieg von 11,6 % gegenüber dem Vorjahr entspricht; Das ausgelieferte Pkw-Volumen belief sich auf 2,3 Millionen Fahrzeuge, was einem Anstieg von 7,0 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Allerdings lag die Umsatzrendite lediglich bei 6,2 % und damit unter dem langfristigen Ziel von „mehr als 10 %“. Volkswagen sei mit dieser Profitabilität „nicht zufrieden“.
Unter anderem machten die Neubestellungen des Volkswagen-Konzerns für Elektrofahrzeuge nur 7,9 % des Gesamtabsatzes aus und verfehlten damit das Ziel, mindestens 8 % des Gesamtabsatzes auszumachen.
Fairerweise muss man sagen, dass Volkswagen kein Problem damit hat, in den Kleinwagenmarkt einzusteigen. Gemessen am aktuellen Verkaufsvolumen im heimischen reinen Elektro-Einstiegsmarkt besteht eine Marktnachfrage von etwa 80.000 bis 100.000 Fahrzeugen pro Monat. Volkswagen muss mit Modellen wie BYD Seagull, Dolphin, Wuling Bingo und Euler Good Cat konkurrieren.
Aber die Realität ist: Selbst wenn Sie den monatlichen Verkauf von 20.000 Fahrzeugen erzielen können, wie viel Gewinn können Sie der Gruppe bringen? Es ist besser, eine Plattform zu entwickeln, die sich gezielt auf den Vorteil der Kosteneffizienz konzentriert, den Umsatz sichert und gleichzeitig die Gewinnmargen erhöht, und souveräner im Wettbewerb mit Wettbewerbern wie BYD zu sein.
Darüber hinaus muss der Volkswagen-Konzern in den vergangenen drei Jahren weiterhin auf Modelle der MEB-Plattform setzen, um mit anderen Wettbewerbern konkurrieren zu können. Zwar wird es in drei Jahren viele Variablen auf dem Automarkt geben, aber solange der „Preis ehrlich genug ist“, wird es meiner Meinung nach immer noch zahlungswillige Verbraucher geben. ID.3 hat erfolgreich an Popularität gewonnen. Ob der gerade eingeführte ID.7 von den Verbrauchern wiedererkannt wird, wird für die Öffentlichkeit ein entscheidender Schritt sein, um weiter voranzukommen.
Deshalb ist es für deutsche Internetnutzer sinnlos, still zu sitzen. Schließlich ist der reine Elektromarkt in China viel „involvierter“ als der reine Elektromarkt in Deutschland.Um China, den größten neuen Energiemarkt der Welt, nicht zu verlieren, kann sich der Volkswagen-Konzern nicht zum Aufgeben entschließen und muss auf jeden Fall den Preis senken.