Die US-Luftfahrtbehörde Federal Aviation Administration (FAA) ebnet den Weg für die Rückkehr des kommerziellen Überschall-Passagiertransports. Zum ersten Mal seit mehr als einem halben Jahrhundert hat es den Regulierungsrahmen für Überschallflugzeuge der Zivilluftfahrt systematisch überarbeitet. Im Kern geht es darum, auf der Lärmleistung basierende Standards neu zu konstruieren und verschiedene restriktive Klauseln zu ersetzen, die seit 1973 fast gleichbedeutend mit „De-facto-Verboten“ waren.
Im Jahr 1973 fügte die FAA Abschnitt 91.817 zu Teil 91 von Titel 14 des Code of Federal Regulations (CFR) hinzu, der äußerst strenge Vorschriften erließ, um nichtmilitärischen Flugzeugen in den Vereinigten Staaten das Fliegen mit Überschallgeschwindigkeit mit der Begründung „Beschränkung des Überschallfluglärms“ fast vollständig zu verbieten. Der praktische Effekt dieses Regelwerks besteht darin, dass der zivile Überschallflug keinen realistischen Ausnahmeweg finden kann und somit über den Vereinigten Staaten völlig „eingesperrt“ ist.
In öffentlichen Narrativen wurde der damalige Grund für das Verbot hauptsächlich auf die Belästigung durch Überschallflüge durch Überschallknalle verwiesen: Wenn sich die Druckwelle vor der Nase des Flugzeugs staut und die Schallmauer durchbricht, wird sie am Boden als extrem hartes, doppelt gedämpftes Geräusch wahrgenommen, das offensichtliche Probleme für die Anwohner entlang der Route verursacht, insbesondere für Milch- und Geflügelzüchter, und auch heftigen Widerstand von Umweltgruppen auslöst. Zu diesem Zeitpunkt lösten die täglichen Flüge der US-Militärflugzeuge bereits in vielen Gegenden bei den Bewohnern Ekel vor Überschallknallen aus. Dies wurde zu einem wichtigen gesellschaftlichen Hintergrund für die Förderung umfassender Beschränkungen ziviler Überschallflüge.
Die wahre Geschichte hört jedoch nicht beim Lärmpegel und der öffentlichen Meinung auf. In den 1960er Jahren hatten die US-Regierung und große Luftfahrthersteller etwa 1 Milliarde US-Dollar in den Versuch investiert, das erste Überschall-Passagierflugzeug des Landes zu bauen. Daraufhin entstand der Boeing 2707-Prototyp, der für die Vereinigten Staaten zu einem Schlüsselprojekt im Wettbewerb um die Führung in der zivilen Überschallluftfahrt wurde. 1971 stimmte der US-Senat jedoch dafür, die finanzielle Unterstützung für das Projekt einzustellen, und in der Folge wurde das gesamte inländische Forschungs- und Entwicklungssystem für die Überschall-Zivilluftfahrt komplett eingestellt.
Vor diesem Hintergrund hat die Richtung der Regulierung eine emotionale Wendung genommen. Zu dieser Zeit förderten außerhalb der Vereinigten Staaten nur noch die von Großbritannien und Frankreich gemeinsam entwickelte Concorde und das Tu-144-Projekt der Sowjetunion, das zeitweise Fortschritte gemacht hatte, zivile Überschall-Passagierflugzeuge. Unter ihnen gilt die „Concorde“ als der kommerziell bedrohlichste Gegner: Dieses Flugzeugmodell erscheint oft in den Farben der Mainstream-Airlines der Welt, als wollte er dem Markt verkünden, dass die Concorde einen neuen Standard für den Überschall-Passagiertransport definieren wird, so wie es die Boeing 707 für die Ära der Düsenflugzeuge tat.
Da inländische Projekte in den Vereinigten Staaten halbiert wurden und die Branche ihre Stimme verlor, bildeten Umweltschützer und die US-Luftfahrtindustrie eine subtile Allianz an der Front gegen zivile Überschallflüge und förderten und verfassten gemeinsam strenge Regulierungsbestimmungen, die in Zukunft in Kraft treten sollten. Infolgedessen wurde Concorde kommerziell faktisch vom wichtigen Luftfahrtmarkt der Vereinigten Staaten ausgeschlossen. Aufgrund des Benchmark-Status der FAA im globalen Luftfahrtregulierungssystem verursachten relevante Standards auch „Spillover-Effekte“ auf internationaler Ebene, wodurch der globale Einsatzraum ziviler Überschall-Passagierflugzeuge verkleinert wurde.
Im Laufe des nächsten halben Jahrhunderts stagnierte die zivile Überschallluftfahrt nahezu. Die Tu-144 wurde 1983 nach etwa zehnjährigem Leerlauf offiziell eingestellt. Die Gesamtzahl der Concorde-Flotten hat nie mehr als 20 betragen. Sie wird nur von British Airways und Air France auf einigen Überseerouten betrieben und konnte nie einen Skaleneffekt erzielen, der ausreichte, um die Kosten zu senken. Gleichzeitig galten die technischen und wirtschaftlichen Herausforderungen im Zusammenhang mit der Überschallknallkontrolle und die damit verbundenen strukturellen, aerodynamischen und Betriebskosten lange Zeit als unüberwindbare Mauern.
Heutzutage verändern Fortschritte in der Luftfahrttechnik und Flugsteuerung die Machbarkeitsgrenzen von Überschall-Passagierflugzeugen. Eine Reihe von Unternehmen und die National Aeronautics and Space Administration (NASA) entwickeln eine neue Generation von Rumpf- und Flügelanordnungen, die die Stoßwelle über die gesamte Länge des Rumpfes neu verteilen und nach oben leiten, sodass auf dem Boden nur ein leicht gedämpftes Geräusch entsteht, das dem „Schließen einer Autotür“ ähnelt, anstelle eines Überschallknalls im herkömmlichen Sinne. Mit dem vertieften Verständnis der Aerodynamik und der Einführung von Echtzeit-Luftstromdatenüberwachung und automatischer Geschwindigkeitsanpassungstechnologie wird erwartet, dass das neue Design Geschwindigkeit und Fluglage basierend auf den atmosphärischen Bedingungen in verschiedenen Bereichen entlang der Flugbahn dynamisch optimiert, um die Auswirkungen von Lärm zu minimieren.
Allerdings können technologische Durchbrüche nicht automatisch den Markt bewegen. Das eigentliche Tor liegt immer noch in den Händen der Regulierungsbehörden. Unabhängig davon, wie fortschrittlich das Überschall-Passagierflugzeug ist, kann es nicht in den kommerziellen Betrieb aufgenommen werden, wenn eine einzige Stimme dagegen ist. Zu diesem Zweck hat die FAA eine systematische Überprüfung der bestehenden Vorschriften eingeleitet. Ziel ist es, die während des Kalten Krieges entstandenen feindseligen Bestimmungen zu beseitigen und auf der Grundlage der neuesten technischen Ergebnisse eine neue Reihe von Compliance-Standards mit „absoluter Geräuschleistung“ als Kernstück zu schaffen. Mit anderen Worten: Die künftige Regulierungslogik wird sich von der „konventionellen Ablehnung der Überschallgeschwindigkeit“ zu „solange die Lärmnormen eingehalten werden“ ändern und institutionellen Raum für eine neue Generation von Überschall-Passagierflugzeugen schaffen.
Die technischen Grunddaten für die neuen Vorschriften werden hauptsächlich aus dem Testflugprojekt X-59 des Experimentalflugzeugs der NASA stammen. Dieser experimentelle Überschall-Prototyp gilt als technische Verifikationsplattform für das „Low-Boost-Design“. Die Flugtestergebnisse werden zur Kalibrierung akzeptabler Lärmbasislinien und Betriebsgrenzen verwendet und bieten empirische Unterstützung für die Lärm- und Betriebszertifizierungsstandards von Überschall-Passagierflugzeugen. Die FAA geht davon aus, dass sie etwa Mitte 2027 die relevanten technischen Lärmnormen und Betriebszertifizierungsdetails offiziell fertigstellen und damit eine regulatorische Grundlage für die Rückkehr des kommerziellen Überschall-Passagiertransports in den US-Luftraum schaffen wird.