Die Krise am Roten Meer schürt die Nerven der E-Commerce-Unternehmen. Liu Shuohu, Vizepräsident für Logistik-Lieferkette der DHgate Group, sagte gegenüber China Business News, dass die Krise am Roten Meer eines von mehreren Großereignissen sei, die sich in den letzten Jahren auf das Muster der globalen Lieferkette ausgewirkt hätten. Liu Shuohu sagte, dass in den letzten Jahren nacheinander geopolitische Konflikte und andere unsichere Faktoren aufgetreten seien, die den grenzüberschreitenden E-Commerce und die Lieferkettenabläufe vor große Herausforderungen stellten. Sie haben nicht nur die logistischen Betriebskosten ausländischer Händler in die Höhe getrieben, die Effizienz der Lieferkette verringert, zu größerer Unsicherheit im Kundenerlebnis geführt und könnten für ausländische Unternehmen sogar zu einem fatalen „Black Swan“-Ereignis werden.
Roger, ein amerikanischer Linienexperte, der seit vielen Jahren als Spediteur in Kalifornien arbeitet, sagte gegenüber China Business News, dass verschiedene Arten des E-Commerce unterschiedlich stark betroffen seien. Einige E-Commerce-Unternehmen, die sich beispielsweise auf Kleidung usw. spezialisiert haben, verkaufen hauptsächlich kleine Pakete und können per Flugzeug transportiert werden. Sie werden von der Krise am Roten Meer nicht betroffen sein. Allerdings legen einige E-Commerce-Unternehmen, die schnelle Lieferungen nutzen, großen Wert auf Aktualität. „Ihre Handelsmethoden bestimmen, dass die Waren nicht warten können und transferiert werden müssen.“
Zur Frage, wie man „die Situation durchbrechen“ könne, gab Liu Shuohu die Antwort:
Wie Roger sagte, hängt es von der Kategorie ab, ob der grenzüberschreitende E-Commerce betroffen ist.
Wenn wir den Import als Beispiel nehmen, stammen Chinas derzeitige grenzüberschreitende E-Commerce-Importquellen hauptsächlich aus Europa, den Vereinigten Staaten, Japan, Südkorea und Südostasien. Unter anderem hat die Krise am Roten Meer Händler betroffen, die aus Europa importieren. Wenn der Preis der Kategorie jedoch hoch ist, wie zum Beispiel importierte gesunde Lebensmittel und Alkohol, ist der Lufttransport das Haupttransportmittel. Die Krise am Roten Meer wird kaum direkte Auswirkungen auf solche grenzüberschreitenden E-Commerce-Importeure haben. Viele von China Business News befragte Ökonomen glauben jedoch, dass die indirekte Auswirkung der Krise am Roten Meer auch bei längerem Anhalten alle Aspekte der internationalen Logistik und der Lieferkettenpreise beeinträchtigen wird.
BenMay, Direktor für globale makroökonomische Forschung bei Oxford Economics, sagte gegenüber China Business News, dass die Krise am Roten Meer kurzfristig Auswirkungen auf einige Unternehmen und Branchen haben werde, diese Auswirkungen jedoch nicht ausreichen, um bedeutende Änderungen in der Wirtschaft oder den Inflationsprognosen herbeizuführen. „Die entscheidende Frage ist, wie schnell Reedereien ihre Fahrten im Roten Meer wieder aufnehmen können“, sagte er.
Roger sagte Reportern, dass traditionelle Außenhandelshändler noch auf die aktuelle Krise warten müssen, die Lieferzeit im E-Commerce jedoch kürzer sei und möglicherweise in 20 Tagen geliefert werde. Sofern der Lagerbestand des Verkäufers in den USA nicht hoch genug ist, kann er trotzdem warten. Handelt es sich um Massenware, haben Einzelhändler in den USA nur sehr geringe Lagerbestände. In diesem Fall können sie nicht warten. Angesichts der aktuellen Frachtpreise können sie nur das Abschlachten akzeptieren.
Liu Shuohu sagte, dass Großereignisse wie die Krise am Roten Meer die grenzüberschreitenden E-Commerce-Kunden und das Verbrauchererlebnis ernsthaft beeinträchtigt hätten, was zu einer stagnierenden Logistikverfolgung und erheblichen Verzögerungen bei der Ankunftszeit geführt habe. Ausländische Unternehmen müssen schnell reagieren, betroffene Bestellungen und Kunden identifizieren und zeitnahe Nachverfolgung und Komfort bieten. Für Kunden, die keine Bestellungen aufgegeben haben, müssen entsprechende rechtzeitige Mahnungen und Kostenvoranschläge vorliegen, um den Kunden größtmögliche Sicherheit zu geben.
Liu Shuohu sagte, dass Dunhuang.com die Vereinigten Staaten als seinen Hauptmarkt nutzt. Bisher hatten die durch die Krise am Roten Meer verursachten Lieferkettenrisiken relativ geringe Auswirkungen auf die Gesamtplattform.
„Tatsächlich haben wir aber auch beobachtet, dass auch die Schifffahrtspreise in Richtung USA stark gestiegen sind. Die Frachtrate pro Container ist auf der US-Ostroute von 3.950 US-Dollar auf 6.860 US-Dollar und auf der US-Westroute von 2.800 US-Dollar auf 4.515 US-Dollar gestiegen.“ Er sagte.
Liu Shuohu sagte, dass in diesem Fall der Vorteil einer Plattform darin bestehe, dass sie genügend Logistikressourcen für die Planung und Routenplanung angesammelt habe. Durch die Verbindung verschiedener Logistikressourcen in verschiedenen Segmenten kann es Plattformhändlern komplette Full-Link-Lösungen bieten und so Kosten wie möglich einsparen und gleichzeitig Pünktlichkeit gewährleisten.
Roger erklärte Reportern, dass die unmittelbarsten Auswirkungen im Osten der Vereinigten Staaten zu verzeichnen seien. Die US-östliche Route, die ursprünglich auf den Suezkanal umstieg, um die Blockade des Panamakanals zu umgehen, führt nun entweder um das Kap der Guten Hoffnung herum oder kehrt zum Panamakanal zurück und stellt für die Durchfahrt Schlange. Das Ergebnis ist dasselbe: eine Verringerung der effektiven Versandkapazität.
Am stärksten betroffen sind in diesem Fall tatsächlich die Versender (einschließlich E-Commerce-Unternehmen), die im Voraus bezahlte Frachtbedingungen haben, und die amerikanischen Empfänger, für die kein Preis vereinbart wurde. Roger sagte, es hänge auch davon ab, wie lange der vorhandene Lagerbestand des Frachteigentümers in den Vereinigten Staaten die Lieferungen aufrechterhalten könne.
Liu Shuohu sagte gegenüber China Business News, dass aus Sicht des Risikomanagements in der Lieferkette die Kernanliegen und Reaktionsmaßnahmen ausländischer Unternehmen hauptsächlich zwei Aspekte umfassen. Zum einen geht es darum, die Kosten zu kontrollieren, zum anderen darum, das Erlebnis sicherzustellen.
Liu Shuohu sagte, dass Großereignisse, darunter die Krise am Roten Meer, oft zunächst die internationalen Logistik- und Transportverbindungen beeinträchtigen und zu einem starken Anstieg der Preise für See- und Lufttransporte führen.
Er sagte, dass ausländische Unternehmen angesichts steigender Kosten genügend Logistikressourcen für die Planung und Routenplanung ansammeln müssen und das Team in der Lage sein muss, verschiedene Logistikressourcen zu einer Komplettlösung zu verbinden und die optimalen Kosten für die End-to-End-Abwicklung auszuwählen und gleichzeitig Pünktlichkeit sicherzustellen.
Liu Shuohu sagte: „Um die Sicherheit der Waren und die Stabilität der Lieferkette zu gewährleisten, empfehlen wir, dass europäische Liniengüter auf der Schiene transportiert werden können, und wir empfehlen Kunden, die westamerikanische Route für US-amerikanische Liniengüter zu wählen. Insgesamt ist die Pünktlichkeit der derzeit von der DHgate Group bereitgestellten Seefrachtrouten immer noch stabil und der Gesamtpreis ist entsprechend den Marktbedingungen um etwa 20 % gestiegen.“
Liu Shuohu gab auch ein Beispiel. Kürzlich hatte ein Händler auf der Plattform eine Warensendung nach Deutschland geschickt, die aufgrund der Rote-Meer-Problematik blockiert war. Mit Hilfe der Plattform „ersetzten“ sie sofort die China-Europa-Eisenbahn und erfüllten den Vertrag weiterhin per Landtransport. Die endgültige Pünktlichkeit war fast gleich und der Preis war etwas 10 % teurer als der Seeversand des vorherigen Verkäufers. „Aber die Sicherheit und das Spektrum der transportablen Logistikkategorien haben sich im Vergleich zur Seeschifffahrt erweitert, und auch hier ist der Verkäufer sehr zufrieden.“ Er behauptete.
Derzeit gibt es zwei traditionelle Routen von Asien zu nordischen Häfen, nämlich über den Suezkanal und über das Kap der Guten Hoffnung zu nordischen Häfen. Aus wirtschaftlichen Gründen entschieden sich die meisten von ihnen vor der Krise am Roten Meer dafür, Europa über den Suezkanal zu erreichen.
Sollte die Krise am Roten Meer jedoch anhalten, könnten sich die meisten Containerschiffe dafür entscheiden, das Kap der Guten Hoffnung zu umrunden, anstatt Nordeuropa über den Suezkanal zu erreichen. Dadurch erhöht sich die Versanddistanz um 30 % im Vergleich zur wirtschaftlichsten Route zu den nordischen Häfen, was sich auf der Kostenseite auf die Frachtraten auswirkt, und auch der Zeitaufwand erhöht sich um mindestens 10 Tage.
Clarkson Research schätzt, dass die Abweichung zu einem zusätzlichen Wachstum des globalen Seehandelsvolumens im Tonnen- und Meile-Bereich um 2 % führen wird. In seiner „Basisszenario“-Prognose geht Clarkson Research davon aus, dass die Auswirkungen auf die Märkte für Containerschiffe und Autotransporter größer sein werden; Die Auswirkungen auf Gastankschiffe und Massengutfrachter werden geringer sein. Unter dem prognostizierten „Extremszenario“, das heißt, wenn 90 % der Schiffe in das Rote Meer umleiten, wird der weltweite seeseitige Tonnenmeilenhandel um etwa 6 % zunehmen, was mehr als dem Doppelten des prognostizierten Wertes des „Basisszenarios“ entspricht.