Das China-Rätsel von British Cars

Zusammenfassung:

„Wir sind nicht Ihr Feind.“ Am 21. September 2026 erzählte Andy Burnham, der im Juli dieses Jahres das Amt des britischen Premierministers übernahm, auf dem Weg nach New York zur Generalversammlung der Vereinten Nationen mitreisenden Reportern vom „Made in Europe“-Plan der EU und sagte, dass das Vereinigte Königreich hoffe, ein „vertrauenswürdiger Partner“ der EU zu werden.

Andy Burnham sagte Reportern auf dem Weg nach New York: „Unsere Position wird von den Mitgliedsstaaten weitgehend unterstützt, weil Europas Position im Widerspruch zu unserer steht.“ Quelle: PA

Vier Tage später zitierte Reuters die Financial Times mit dem Bericht, dass die EU das Vereinigte Königreich dazu dränge, die Einfuhrzölle auf chinesische Autos zu erhöhen und sich enger an die EU-Handelspolitik anzupassen, um zu verhindern, dass wichtige britische Exporte durch „Made in Europe“-Regeln eingeschränkt werden.

Das Vereinigte Königreich hofft, dass Europa Platz für seine Fabriken bereitstellt, während Europa beginnt, Großbritanniens Politik gegenüber chinesischen Autos in Frage zu stellen.

Diese Debatte dreht sich um den Industrial Accelerator Act (IAA), den die Europäische Union vorantreibt. Der Vorschlag zielt darauf ab, die Nachfrage nach europäischen Produkten in den Bereichen Automobil, Stahl, Batterien und anderen Bereichen durch „Made in Europe“ und kohlenstoffarme Anforderungen bei der öffentlichen Beschaffung und öffentlichen Fördermaßnahmen zu steigern.

Der jährliche Umfang der öffentlichen Beschaffung in der EU übersteigt 2 Billionen Euro, was etwa 14 % der gesamten Wirtschaftsleistung ausmacht. Die IAA versucht, einige dieser Käufe und staatliche Unterstützung zu nutzen, um die lokale Produktion in Europa auszubauen und die Abhängigkeit von externen Lieferquellen zu verringern.

Das Vereinigte Königreich befürchtet, dass es auch von einigen Unterstützungsmaßnahmen ausgeschlossen wird. Am 22. September traf Burnham in New York mit der Präsidentin der Europäischen Kommission, Ursula von der Leyen, zusammen. Im Briefing der britischen Regierung nach dem Treffen wurde erwähnt, dass beide Seiten den Gipfel zwischen Großbritannien und der EU im Laufe des Jahres und die gemeinsame Bekämpfung von unlauterem Wettbewerb und Überkapazitäten auf dem Weltmarkt besprochen hätten, die konkreten Ergebnisse der Konsultationen zum Thema „Made in Europe“ wurden jedoch nicht bekannt gegeben.

Der ehemalige britische Premierminister Keir Starmer (links) und Ursula von der Leyen (rechts) kündigten im Mai 2025 in London einen Plan zur Wiederaufnahme der Beziehungen zwischen dem Vereinigten Königreich und der Europäischen Union an. Bildquelle: PA

Burnham sagte, dass die Forderung des Vereinigten Königreichs, sich an dieser Vereinbarung zu beteiligen, bei den EU-Mitgliedstaaten auf Unterstützung gestoßen sei. Sébastien Martin, der für Industrieangelegenheiten zuständige französische Minister, betonte, dass das Vereinigte Königreich nach dem Austritt aus der EU nicht damit rechnen könne, genau die gleichen Rechte wie die Mitgliedstaaten zu erhalten.

Die britische Automobilindustrie braucht sowohl den europäischen Markt als auch chinesische Investitionen. Chinesische Automobilunternehmen verkaufen bereits komplette Fahrzeuge, richten Vertriebskanäle ein und investieren in Forschung und Entwicklung im Vereinigten Königreich. Einige haben lokale Fabriken, andere suchen nach Möglichkeiten zur Produktionskooperation. Das Vereinigte Königreich möchte sowohl die Voraussetzungen für diese Investitionen schaffen als auch die europäische Anerkennung der britischen Produktion gewinnen.

Großbritannien ist voll von chinesischen Autos

Chinesische Marken machen bereits mehr als 15 % des britischen Neuwagenmarktes aus.

Nach Angaben des britischen Automobilmediums Auto Express haben chinesische Marken, darunter MG, eine Tochtergesellschaft von SAIC Motor, in den ersten acht Monaten des Jahres 2026 rund 223.000 Neuwagen im Vereinigten Königreich zugelassen. BYD sowie die für Überseemärkte eingeführte Submarke Jaecoo von Chery Automobile steigern ihre Verkäufe.

Auch das Vertriebsnetz wächst rasant. Nach Angaben der britischen Autohandelsplattform Autotrader stieg die Zahl der britischen Autohäuser, die Autos chinesischer Marken verkaufen, von 95 im Mai 2024 auf 440 im Mai 2026, was einem Anstieg um etwa das 4,6-fache in zwei Jahren entspricht.

BYD ist ein typisches Beispiel. Nachdem im März 2023 mit dem Verkauf von Pkw in Großbritannien begonnen wurde, überstiegen die kumulierten Neuzulassungen von Pkw bis Juli 2026 die Marke von 100.000. Die Produktpalette wurde von einem auf zehn Modelle erweitert und umfasst reine Elektro- und Plug-in-Hybrid-Modelle, außerdem wurde das Einzelhandelsnetz auf 143 Filialen erweitert.

Bildquelle: Alamy

MGs Beziehung zum Vereinigten Königreich ist noch spezieller. Diese in Großbritannien geborene Marke wurde 2005 von Nanjing Automobile übernommen. Im Jahr 2007 wurde sie mit der Integration von SAIC und Nanjing Automobile in SAIC fusioniert. Nun weitet das Unternehmen als Marke der China Automobile Group seine Präsenz auf dem britischen Markt erneut aus.

Nach den von der Marke veröffentlichten Daten überstiegen die Neuzulassungen von MG in Großbritannien in den ersten acht Monaten dieses Jahres 60.000, was einem Anstieg von 19,8 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Aus der Modellregistrierungsliste der Society of Motor Manufacturers and Traders (SMMT) für denselben Zeitraum geht hervor, dass der MG HS den sechsten und der Jaecoo 7 den dritten Platz belegte.

Chery weitet sein Geschäft auch über den Vertrieb hinaus aus. Im August dieses Jahres kündigte das Unternehmen die Einrichtung eines Forschungs- und Entwicklungszentrums am UTAC Millbrook in Bedfordshire an. Hierbei handelt es sich um eine Fahrzeugtest- und Entwicklungsbasis, die von UTAC, einer Automobiltest- und Zertifizierungsorganisation, im Vereinigten Königreich betrieben wird. Es verfügt über Teststrecken sowie Batterie- und andere Testeinrichtungen.

Chery plant, das Zentrum im Spätherbst zu eröffnen. Der Fokus liegt zunächst auf an die britischen Fahrbedürfnisse angepassten Fahrwerks- und Fahrerassistenzsystemen und soll später auf autonomes Fahren und künstliche Intelligenz ausgeweitet werden.

Auch die Produktionskooperation schreitet voran. Im Juni unterzeichnete Chery eine unverbindliche Vereinbarung mit Nissan, um die Nutzung des Nissan-Werks in Sunderland zur Produktion von Chery-Personenkraftwagen für den britischen Markt zu prüfen. Stand Mitte September befindet sich die Zusammenarbeit noch in der Evaluierungsphase und die konkreten Modelle und der Produktionsumfang müssen noch festgelegt werden.

Wenn die Zusammenarbeit umgesetzt wird, kann Chery bestehende Fabriken nutzen, um die lokale Produktion durchzuführen, und Nissan hat die Möglichkeit, die Kapazitätsauslastung von Sunderland zu verbessern. Die britische Regierung hofft, dass das Marktwachstum chinesischer Marken zu lokalen Fertigungsaufträgen führt.

Die Geely Holding Group verfügt bereits über Produktionsanlagen im Vereinigten Königreich. Die London Electric Vehicle Company (LEVC) produziert Taxis in der Nähe von Coventry, Lotus verfügt über Produktionsstätten in Norfolk und der Konzern verfügt außerdem über Design- und Forschungs- und Entwicklungskapazitäten in Coventry. LEVC gab im Jahr 2024 bekannt, dass die kumulierte Investition von Geely in das Unternehmen seit 2014 1 Milliarde Pfund überschritten hat.

Zusätzlich zu diesen Investitionen auf Gruppenebene hat Geely Automobile auch damit begonnen, unter der Marke Geely auf den britischen Markt zu expandieren. Das erste Modell wird im Oktober 2025 in Großbritannien erhältlich sein, und im März dieses Jahres überstiegen die monatlichen Zulassungen erstmals die Marke von 1.000 Fahrzeugen. Das Unternehmen gab im April bekannt, dass es fast 80 Händler autorisiert habe und plant, die Verkaufs- und Servicestellen bis zum Jahresende auf 100 zu erweitern.

Leapmotor gelangte mit Hilfe der Stellantis Group nach Großbritannien. Dieser multinationale Automobilkonzern, der 2021 aus der Fusion von Fiat Chrysler und Peugeot Citroen Group (PSA) hervorgegangen ist, hält etwa 21 % von Leapmotor.

Die beiden Parteien gründeten außerdem Leapao International, wobei Stellantis 51 % der Anteile und Leapao Automobile 49 % hielt. Es ist für den Vertrieb und die Herstellung von Leapao-Produkten außerhalb des Großraums China verantwortlich. Durch dieses Joint Venture kann Lingpao die Auslandskanäle und Betriebsressourcen von Stellantis nutzen.

Laut den von Leapmotor UK veröffentlichten Daten erreichten die Neuzulassungen von Neuwagen im Vereinigten Königreich im ersten Halbjahr 2026 6.770 Fahrzeuge; Seit der Einreise in das Vereinigte Königreich im März 2025 haben die kumulierten Zulassungen 11.000 Fahrzeuge überschritten.

Diese Unternehmen betreten das Vereinigte Königreich auf unterschiedliche Weise: Einige verlassen sich auf den Import kompletter Fahrzeuge, um den Absatz zu steigern, andere investieren in Forschung und Entwicklung, einige verfügen bereits über Produktionsanlagen und einige diskutieren Produktionskooperationen mit lokalen Automobilunternehmen. Die britische Politik gegenüber chinesischen Autos betrifft daher nicht nur Importeure, sondern betrifft auch die Interessen von Fabriken, Zulieferern und europäischen Autokonzernen selbst.

Das britische verarbeitende Gewerbe steht vor zwei europäischen Schwellenwerten

Bildquelle: SMMT

Großbritannien ist wegen der IAA besorgt, vor allem weil seine Automobilindustrie stark vom Export abhängig ist.

Trotz Brexit sind die britischen und europäischen Automobillieferketten immer noch eng miteinander verbunden, und der jährliche Automobilhandel zwischen beiden Parteien hat einen Wert von rund 80 Milliarden Euro. Der Großteil der britischen Automobilproduktion wird exportiert, wobei die EU der größte Exportmarkt ist.

Am 22. September gab SMMT die von Oxford Economics in Auftrag gegebene Studie bekannt. Laut Datenschätzungen für das Jahr 2024 unterstützt die britische Automobilproduktion die Wirtschaftstätigkeit in der EU im Wert von rund 24 Milliarden Euro, darunter zahlreiche Branchen von Versorgungsunternehmen bis hin zu Finanzen, Immobilien usw., und sichert rund 250.000 Arbeitsplätze durch Lieferkette und lohngesteuerten Konsum.

Davon belaufen sich die EU-Ausgaben für Waren und Dienstleistungen im Zusammenhang mit britischen Autoexporten in die EU auf etwa 5,6 Milliarden Euro und unterstützen etwa 58.000 Arbeitsplätze. Dies ist Teil der oben erwähnten gesamtwirtschaftlichen Verknüpfung.

Diese Daten messen relevante Wirtschaftsaktivitäten und sind keine Prognosen möglicher Verluste durch die IAA. SMMT nutzte diese Gelegenheit, um zu betonen, dass, sobald britische Fabriken ihre Produktion reduzieren, die Auswirkungen auch auf Zulieferer in Kontinentaleuropa übertragen werden.

Nach der Interpretation des aktuellen Entwurfs durch SMMT können in Großbritannien hergestellte Autos in Zukunft möglicherweise nicht in den Genuss einiger Anreize kommen, die in der EU hergestellte Produkte genießen können, einschließlich der Unterstützung grüner Unternehmensflotten und der damit verbundenen Supergutschrift für Kohlendioxidemissionen, und könnten von den entsprechenden öffentlichen Beschaffungen durch Mitgliedstaaten ausgeschlossen werden.

Wenn ähnliche Modelle aufgrund unterschiedlicher Produktionsstandorte in Bezug auf Subventionen, Flottenunterstützung oder Kaufqualifikationen unterschiedlich behandelt werden, können britische Fabriken einige Aufträge verlieren. Auch europäische Autokonzerne wie BMW und Stellantis, die Produktionsstätten im Vereinigten Königreich haben, werden betroffen sein.

Das IAA umfasst auch die Bedingungen für den Zutritt ausländischer Investitionen in die EU. Im Vorschlag der Europäischen Kommission heißt es, dass Unternehmen aus Ländern, die über 40 % der weltweiten Produktionskapazität in bestimmten strategischen Bereichen ausmachen, zusätzliche Bedingungen für Investitionen über 100 Millionen Euro erhalten, die einen Großteil des EU-Eigenkapitals, Technologietransfer, Integration in lokale Lieferketten und die Schaffung von Arbeitsplätzen umfassen.

Dieser Teil richtet sich an Investitionen in die EU und kann nicht direkt auf britische Projekte angewendet werden. Aber es zeigt, dass es bei dem von der EU diskutierten „Made in Europe“ nicht nur darum geht, wo Produkte zusammengebaut werden, sondern auch darum, wie viel Investition lokale Produktions- und technische Kapazitäten hinterlassen kann.

Zusätzlich zum IAA sieht sich das Vereinigte Königreich auch mit strengeren Ursprungsregeln des Vereinigten Königreichs und der EU konfrontiert. Im September forderte das Vereinigte Königreich eine Verzögerung der Umsetzung neuer Anforderungen, um mehr Zeit für den Aufbau der Lieferkette zu haben.

Nach der aktuellen Regelung gelten ab dem 1. Januar 2027 die strengeren Ursprungsregeln für Elektrofahrzeuge und Batterien im Handels- und Kooperationsabkommen (TCA) zwischen der EU und dem Vereinigten Königreich. Elektrofahrzeuge, die die Anforderungen nicht erfüllen, verlieren beim Handel zwischen dem Vereinigten Königreich und Europa ihre Nullzollbehandlung und müssen mit dem üblichen Einfuhrzoll von 10 % für Pkw rechnen.

Boris Johnson unterzeichnet das Handels- und Kooperationsabkommen zwischen der EU und dem Vereinigten Königreich, das von

2019 bis 2022

Für Unternehmen, die immer noch auf ausländische Lieferquellen wie China angewiesen sind, wird es einige Zeit dauern, die Batterie- und Komponentenbeschaffung anzupassen und lokale Lieferkapazitäten aufzubauen.

IAA und TCA stellen daher zwei unterschiedliche Schwellenwerte dar: Bei der IAA geht es darum, ob Fahrzeuge industrielle Unterstützung und Behandlung bei der öffentlichen Ausschreibung erhalten können; Beim TCA geht es darum, ob Fahrzeuge beim Überqueren der Meerenge Vorzugstarife genießen können.

Für chinesische Automobilunternehmen ist die Montage im Vereinigten Königreich nicht gleichbedeutend mit dem Erwerb britischer Herkunftsqualifikationen. Die EU kann auch eine Untersuchung zu Produktionsvereinbarungen einleiten, bei denen der Verdacht besteht, dass sie Ausgleichszöllen entgehen. Der Produktionsprozess, die Teilequellen und die Herkunftsidentifizierung eines bestimmten Modells bestimmen dessen anwendbare Zollbehandlung; Die IAA-Behandlung hängt außerdem mit Subventionen, Flottenunterstützung und öffentlichen Beschaffungsmöglichkeiten zusammen.

Der Druck, die Steuern zu erhöhen, und die Kompromisse des Vereinigten Königreichs

Es gibt bereits offensichtliche Unterschiede zwischen den Zöllen, die Großbritannien und Europa auf in China hergestellte Autos erheben.

Das Vereinigte Königreich erhebt derzeit einen Einfuhrzoll von 10 % auf in China hergestellte Personenkraftwagen zum Meistbegünstigungssatz und folgt nicht der EU bei der Einführung von Ausgleichszöllen auf in China hergestellte reine Elektrofahrzeuge.

Die Europäische Union hat im Oktober 2024 die endgültige Ausgleichssteuerregelung verabschiedet. Zusätzlich zum ursprünglichen Einfuhrzoll von 10 % werden je nach Unternehmen unterschiedliche zusätzliche Steuersätze angewendet. Davon entfallen 17 % auf BYD und 35,3 % auf SAIC.

Diese Ausgleichsmaßnahme zielt auf in China hergestellte reine Elektrofahrzeuge ab, ausgenommen Plug-in-Hybridfahrzeuge. Die von chinesischen Marken in Großbritannien verkauften Produkte umfassen sowohl reine Elektro- als auch Plug-in-Hybridfahrzeuge. Der Gesamtumsatz der Marke kann nicht als Ergebnis dieser Tarifdifferenz angesehen werden.

Am 16. September kündigte Nissan Pläne an, rund 170 Millionen Pfund in die Produktion des Kicks-Hybridmodells in seinem Werk in Sunderland zu investieren. Am selben Tag forderte Massimiliano Messina, Nissan-Vorsitzender für Afrika, den Nahen Osten, Indien, Europa und Ozeanien, das Vereinigte Königreich auf, die Einfuhrzölle auf chinesische Autos zu erhöhen und sein Verkaufsziel für Elektrofahrzeuge zu senken.

Nissan ist einer der größten britischen Arbeitgeber in der Automobilbranche und beschäftigt in Sunderland rund 6.000 Mitarbeiter. Quelle: Bloomberg

Laut dem Guardian hat Nissan diesen Investitionsplan auch mit Anpassungen der britischen Verkaufsanforderungen für emissionsfreie Fahrzeuge verknüpft.

Die Attraktivität von Nissan hat einen klaren geschäftlichen Hintergrund. Daten der European Automobile Manufacturers Association (ACEA) zeigen, dass in der ersten Jahreshälfte 2026 in den kombinierten Märkten der Europäischen Union, der Europäischen Freihandelszone und dem Vereinigten Königreich die Neuzulassungen von Nissan im Jahresvergleich um 10,4 % zurückgingen, mit einem Marktanteil von 2,1 %, weniger als der von BYD mit 2,4 %.

Messina verknüpfte die Zollfrage auch mit dem Kampf Großbritanniens um eine europäische Industriebehandlung. Er glaubt, dass Europa besorgt darüber sein wird, dass chinesische Waren über das Vereinigte Königreich auf den Markt gelangen, und dass das Vereinigte Königreich möglicherweise einige Zollpolitiken entsprechend anpassen muss.

Seit dem 25. September ist dies nicht mehr nur ein Unternehmensvorschlag.

Reuters zitierte am selben Tag die Financial Times mit der Meldung, dass die EU dem Vereinigten Königreich vorgeschlagen habe, dass eine Erhöhung der Zölle auf chinesische Autos und eine engere Angleichung an die EU-Handelspolitik dem Vereinigten Königreich dabei helfen würden, zu verhindern, dass wichtige Exportprodukte durch „Made in Europe“-Regeln eingeschränkt werden. Der Bericht zitierte einen ungenannten EU-Beamten mit den Worten, dass die unterschiedlichen Zölle zwischen dem Vereinigten Königreich und der EU Befürchtungen ausgelöst hätten, dass chinesische Autos durch das Vereinigte Königreich fahren könnten, um EU-Zölle zu umgehen.

Die EU schlug außerdem vor, dass der Beitritt zur Zollunion die meisten Probleme von „Made in Europe“ lösen könne. Über die Zollpolitik Großbritanniens gegenüber China wird zwischen beiden Seiten diskutiert, die konkreten Anforderungen und Wechselkursbedingungen wurden jedoch noch nicht veröffentlicht.

Chinesische Autos, die durch das Vereinigte Königreich fahren, können nicht automatisch eine britische Ursprungsqualifikation oder eine Nullzollbehandlung zwischen dem Vereinigten Königreich und der EU erhalten. Allerdings deuten die Aussagen von EU-Beamten darauf hin, dass das Vereinigte Königreich, wenn es eine industrielle Behandlung anstrebt, auch aufgefordert wird, seine unterschiedliche Importpolitik gegenüber der EU zu erläutern.

Die britische Regierung ist bei Steuererhöhungen vorsichtiger.

Im Juli dieses Jahres kehrte Jonathan Reynolds zurück, um die Leitung der Geschäftsangelegenheiten zu übernehmen, als Burnham das Kabinett bildete und Staatssekretär für Wirtschaft, Innovation, Wissenschaft und Handel wurde.

Jonathan Reynolds Quelle: McLaren

Laut dem Bericht „Daily Telegraph“ vom 16. September betonte Reynolds, dass die britische Automobilindustrie eine exportorientierte Industrie sei und Handelsschutzmaßnahmen gegenseitige Reaktionen auslösen und den eigenen Exportinteressen des Vereinigten Königreichs schaden könnten. Das Geschäft von Jaguar Land Rover in China ist ein wichtiger Faktor für die Prüfung.

Der Joint-Venture-Partner von Jaguar Land Rover in China ist zufällig auch Chery. Chery Jaguar Land Rover, an dem beide Parteien 50 % der Anteile halten, hat in Changshu mit der Fahrzeug- und Motorenproduktion begonnen. Chinesische Unternehmen konkurrieren nicht nur mit lokalen Herstellern auf dem britischen Markt, sondern beteiligen sich auch am Geschäft britischer Automobilunternehmen in China.

Reynolds hofft, chinesische Elektroautohersteller für Investitionen im Vereinigten Königreich zu gewinnen, und verglich die Bemühungen des Vereinigten Königreichs in den 1980er Jahren, Nissan, Honda und Toyota für den Bau von Fabriken zu gewinnen. Er glaubt, dass die Kosten und Innovationsfähigkeiten chinesischer Automobile den Verbrauchern zugute kommen, und dass das Vereinigte Königreich prüfen sollte, wie es relevante Technologien und Investitionen einführen kann, um sie mit seinen eigenen Arbeits- und Regulierungsstandards in Einklang zu bringen.

Aber der heutige Nissan ist in einer anderen Lage. Das 1986 in Betrieb genommene Werk in Sunderland war einst ein Vertreter Großbritanniens, das japanische Automobilinvestitionen anzog. Jetzt fordert Nissan Großbritannien auf, die Importschwellen anzuheben, um die Wettbewerbsfähigkeit des Werks zu schützen, und diskutiert gleichzeitig über eine Produktionskooperation mit Chery.

Ausländische Investoren hofften damals, dass Großbritannien die Importe von Neuankömmlingen einschränken würde, sie waren jedoch möglicherweise auch auf Aufträge von Neuankömmlingen angewiesen, um die Fabrikproduktion aufrechtzuerhalten. Die Verhandlungen zwischen Chery und Nissan brachten die beiden Erwartungen Großbritanniens an chinesische Autos in die gleiche Fabrik: weniger Importkonkurrenz und mehr lokale Produktion.