Zusammenfassung:
Während des gerade vergangenen Nationalfeiertags standen Besitzer von Elektrofahrzeugen stundenlang an der Raststätte der Schnellstraße, nur um ein paar Kilowattstunden Strom aufzuladen. Für Autobesitzer besteht die Sorge vor unzureichenden Ladesäulen; Für Ladebetreiber dürfte dies ein Zeichen für ein boomendes Geschäft sein. Aber die Realität ist nicht so einfach. Terud, das über fast 900.000 öffentliche Ladeterminals verfügt, wird im Jahr 2025 einen Rückgang der Einnahmen aus dem Betrieb von Ladenetzen gegenüber dem Vorjahr verzeichnen. Da immer mehr Fahrzeuge mit neuer Energie verkauft werden, steigt die Nachfrage nach Ladevorgängen weiter. Warum ist dieses Geschäft nicht so einfach wie gedacht?
Warum stehen Elektrofahrzeuge während der Feiertage Schlange zum Aufladen?
Während der Feiertage zum Nationalfeiertag erlebten viele Straßenbahnbesitzer eine peinliche Situation: Sie fuhren endlich auf der Autobahn, doch unerwarteterweise kam es zu einer echten Verspätung.
Im Servicebereich Nord-Hubei Zaoyang war es einst notwendig, Nummern und Rufnummern abwechselnd für die Gebührenerhebung freizugeben. Vor Ort waren fast 200 Fahrzeuge aufgereiht. Einige Autobesitzer warteten lange darauf, die Batterie endlich aufzuladen, mussten aber losfahren, bevor sie vollständig aufgeladen war. Um mehr Fahrzeuge auf Rädern laden zu können, haben einige Raststätten damit begonnen, die Lademenge für Fahrräder zu begrenzen. Fahrzeuge müssen das Gelände verlassen, wenn sie zu 80 % aufgeladen sind.
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Auf der anderen Seite parken die Besitzer von Kraftstofffahrzeugen im Tankstellenbereich, tanken auf, benutzen die Toilette und setzen dann oft ihre Fahrt fort.
Wenn man die beiden Seiten vergleicht, sind Besitzer von Elektroautos unweigerlich ein wenig deprimiert: Fahrzeuge mit neuer Energie werden seit so vielen Jahren entwickelt, warum können sie auf langen Strecken nicht immer noch der Ladeschlange entkommen?
Das Problem hängt natürlich mit der Anzahl der Ladesäulen, der Ladegeschwindigkeit und den Netzunterstützungsfähigkeiten zusammen. Während der Feiertage strömen viele Fahrzeuge auf die Autobahn und Lademöglichkeiten, die normalerweise ausreichend sind, können plötzlich nicht mehr ausreichen. Auch wenn Ladesäulen vorhanden sind, kann es sein, dass das Fahrzeug nicht immer mit maximaler Leistung geladen wird. Die Frage, ob weitere Ladeeinrichtungen gebaut werden können, ist nicht ganz so einfach: Ladesäulen müssen einen Platz für ihre Installation haben, sie müssen an das Stromnetz angeschlossen sein und es müssen auch unterstützende Stromgeräte vorhanden sein.
Aber aus industrieller Sicht: Wenn sich Autobesitzer darüber beschweren, dass es nicht genügend Ladesäulen gibt, können die Unternehmen, die diese Ladesäulen bauen und betreiben, dann wirklich Geld an der starken Ladenachfrage verdienen?
Hier müssen wir über „Teruide“ sprechen.
Für normale Verbraucher könnte dieser Name etwas ungewohnt sein. Aber wenn es um „Sonderrufe“ geht, wissen vielleicht mehr Leute davon. Es ist die Lademarke von Triad.
Teruide wurde 2004 gegründet und war zunächst im Geschäft mit Elektrogeräten tätig. Im Jahr 2009 wurde Triad als eines der ersten Unternehmen an der GEM der Shenzhen Stock Exchange notiert. Im Jahr 2014, mit dem allmählichen Aufstieg der neuen Energiefahrzeugindustrie, gründete Terud Te Laidian, um in den Bereich der öffentlichen Ladestationen einzusteigen. Kürzlich wurde der Antrag dieses Unternehmens auf Notierung in Hongkong eingereicht.
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Vom Verkauf von Stromgeräten über den Verkauf von Ladesäulen bis hin zur Beteiligung am Aufbau und Betrieb von Ladenetzen wird Tereds Geschäft immer umfassender.
Aber hier gibt es ein Problem, das leicht übersehen wird: Dass Autobesitzer in der Warteschlange zum Laden stehen, bedeutet zwar, dass die Ladenachfrage groß ist, aber das bedeutet nicht, dass die Ladestationen jeden Tag so stark ausgelastet sind. An Feiertagen kann es schwierig sein, einen zu finden, aber an Wochentagen gibt es möglicherweise nicht so viele Autos. Selbst wenn die Ladesäule aufgebaut ist und niemand zum Laden kommt, wird es schwierig sein, das in der Anfangsphase ausgegebene Geld zurückzubekommen. Dies erklärt auch, warum es zwar immer mehr New-Energy-Fahrzeuge gibt, beim Ladenetz aber immer noch ein Widerspruch zwischen Angebot und Nachfrage besteht.
Wie viel Geld verdient Tered mit dem Verkauf von Geräten und dem Betrieb von Ladenetzwerken?
Es gibt zwei Möglichkeiten, im Ladegeschäft Geld zu verdienen.
Eine besteht darin, Geräte zu verkaufen, der Kunde kauft die Ladegeräte, das Unternehmen liefert das Produkt und verbucht den Umsatz. Die andere besteht darin, sich am Aufbau und Betrieb von Ladenetzen zu beteiligen, frühzeitig Geld zu investieren und dann Einnahmen aus dem Laden durch Autobesitzer zu erzielen. Wird Ersteres verkauft, ist die Transaktion grundsätzlich abgeschlossen, während Letzteres weiterhin Fahrzeuge zum Bahnhof locken muss, um die Investition wieder hereinzuholen.
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Im Jahr 2004 trat der 39-jährige Yu Dexiang aus dem State Grid aus, um sein eigenes Unternehmen zu gründen, und gründete Teruide. Nachdem er im Bereich Elektroausrüstung Fuß gefasst hatte, richtete er sein Augenmerk auf Fahrzeuge mit neuer Energie. Um das Jahr 2014 herum waren Fahrzeuge mit neuer Energie noch nicht zum Mainstream geworden, und das Ladenetz erforderte hohe Vorabinvestitionen. Nicht alle waren angesichts dieser Entscheidung optimistisch.
In den letzten zehn Jahren hat Telaidian einen festen Platz auf dem öffentlichen Lademarkt eingenommen. Dieser Markt wird jedoch nicht von einem Unternehmen dominiert. Es gibt professionelle Betreiber wie Te Laidian und Xingxing Charging, aber auch Plattformunternehmen wie Cloud Fast Charging, aber auch Player wie Didi Charging, die auf die Entwicklung von Reiseszenarien setzen.
Gemessen an der Anzahl der Ladeterminals liegt Telaidian in der ersten Reihe. Ende 2025 betreibt Telaidian rund 900.000 öffentliche Ladeterminals, darunter 542.000 DC-Terminals. Laut Statistiken der China Charging Alliance hat Tered einen Marktanteil von rund 24 % bei öffentlichen Ladeterminals und belegt damit den ersten Platz im Land.
Der Aufbau weiterer Ladesäulen bedeutet jedoch nicht, dass die tatsächliche Ladekapazität unbedingt führen wird. Laut Analysen und Untersuchungen von Analysys betrugen die Ladekapazitätsanteile von Didi Charging, Te Laidian und Cloud Quick Charge am öffentlichen Lademarkt (ohne dedizierte Ladeszenarien) im März dieses Jahres 34,22 %, 10,06 % bzw. 9,54 %.
Aufgrund unterschiedlicher statistischer Zeiträume und Kaliber können diese beiden Datensätze nicht direkt verglichen werden, zeigen aber zumindest, dass sich der Skalenvorteil des Ladenetzwerks nicht unbedingt in einem entsprechenden Ladevolumen niederschlägt. Es kommt auch darauf an, wer mehr Fahrzeuge zum Bahnhof locken kann.
Für Betreiber wie Triad ist der Bau von Ladesäulen nur der erste Schritt. Der Wettbewerb um erstklassige Standorte, die Verbesserung der Geräteauslastung und die Suche nach einem Gleichgewicht zwischen Gebühren und Servicegebühren wirken sich alle auf die endgültigen Betriebsrenditen aus.
Sehen Sie sich Tereds Auftritt noch einmal an. Im Jahr 2025 wird der Umsatz des Unternehmens 15,786 Milliarden Yuan betragen, was einer Steigerung von 2,68 % gegenüber dem Vorjahr entspricht; Der der Muttergesellschaft zuzurechnende Nettogewinn wird 1,243 Milliarden Yuan betragen, was einer Steigerung von 35,62 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Darunter belaufen sich die Einnahmen aus dem Geschäft mit Elektrogeräten auf etwa 10,821 Milliarden Yuan und die Einnahmen aus dem Geschäft mit dem Laden von Elektrofahrzeugen auf etwa 4,966 Milliarden Yuan. Herkömmliche Energieausrüstung trug immer noch fast 70 % zum Umsatz bei.
Auch die interne Performance des Ladegeschäfts ist gespalten. Im Jahr 2025 wird der Umsatz mit Ladegeräten etwa 3,394 Milliarden Yuan betragen, was einem Anstieg von 3,39 % gegenüber dem Vorjahr entspricht; Die Einnahmen aus dem Ladenetzbetriebsdienst werden etwa 1,572 Milliarden Yuan betragen, was einem Rückgang von 2,19 % gegenüber dem Vorjahr entspricht.
Im ersten Halbjahr 2026 wird der Umsatz aus dem Ladegeschäft für Elektrofahrzeuge etwa 1,826 Milliarden Yuan betragen, was einem Rückgang von 0,83 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Unter anderem gingen die Einnahmen aus Ladegeräten um 2,50 % zurück, während die Einnahmen aus Betriebsdienstleistungen um 1,84 % stiegen.
Bemerkenswert ist, dass die Bruttogewinnmarge der Betriebsdienstleistungen auf 40,18 % stieg, was einer Steigerung von 8,45 Prozentpunkten gegenüber dem Vorjahr entspricht. Das bedeutet, dass nach den Betriebskosten mehr Geld übrig bleibt, das Umsatzwachstum jedoch noch begrenzt ist.
Cashflow ist eine weitere Beobachtungsdimension. Ende Juni 2026 beliefen sich die Forderungen von Triad auf etwa 9,506 Milliarden Yuan, was 38,23 % des Gesamtvermögens entspricht; Der der Muttergesellschaft zuzurechnende Nettogewinn stieg im ersten Halbjahr im Jahresvergleich um 30,73 %, der Netto-Cashflow aus betrieblicher Tätigkeit betrug jedoch negative 410 Millionen Yuan. Obwohl es sich im Vergleich zum Vorjahreszeitraum verbessert hat, besteht immer noch eine Lücke zwischen Buchgewinn und operativem Cashflow.
Früher ging es beim Aufladen von Stapeln um Geschwindigkeit. Fahrzeuge mit neuer Energie nehmen rasant zu. Wer den Raum besetzen und das Netzwerk früher ausbauen kann, hat die Chance, den Markt zu erobern. Doch mit dem schrittweisen Ausbau des Ladenetzes verändert sich auch die Logik des Wettbewerbs.
Für Betreiber ist der Bau von Pfählen nur der Anfang einer Investition. Die Anmietung von Standorten, der Ausbau der Stromversorgung und die Wartung der Ausrüstung erfordern allesamt Kosten, aber der Ladebedarf unterliegt offensichtlichen zeitlichen und räumlichen Unterschieden: Hochgeschwindigkeits-Servicebereiche sind während der Feiertage möglicherweise schwer zu finden, und einige Ladestationen in der Stadt sind möglicherweise nicht in der Lage, eine ausreichend hohe Auslastungsrate aufrechtzuerhalten. Gleichzeitig drängen immer mehr Ladeplattformen, Automobilhersteller und Energieunternehmen auf den Markt, und die Nutzer machen sich zunehmend Sorgen um Ladegeschwindigkeit, Preis und Serviceerlebnis.
Das bedeutet, dass sich die Ladebranche vom Wettbewerb in der Netzwerkgröße zum Wettbewerb in der betrieblichen Effizienz verlagert. Wer kann dafür sorgen, dass Ladesäulen über einen längeren Zeitraum effektiv genutzt werden, wer kann stabilere Dienste zu geringeren Kosten anbieten und wer ist eher bereit, frühzeitige Investitionen in nachhaltige Erträge umzuwandeln?
Für Triad sind fast 900.000 Ladeterminals ein Größenvorteil, aber keine Garantie für Rentabilität. Wie die Auslastungseffizienz des bestehenden Netzwerks verbessert und das Wachstum des Ladegeschäfts stabiler in Gewinne und Cashflow umgewandelt werden kann, sind weiterhin Fragen, die dieses Unternehmen beantworten muss.
Autobesitzer hoffen, die Warteschlangen zu reduzieren, und die Betreiber hoffen, mehr Geld zu verdienen. Ein wirklich ausgereiftes Ladenetzwerk muss ein Gleichgewicht zwischen diesen beiden Dingen finden.
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