Zusammenfassung:
Kürzlich haben 15 Mainstream-Automobilunternehmen, die an A-Aktien und Hongkonger Aktien notiert sind, nacheinander ihre Halbjahresergebnisse für 2026 bekannt gegeben. 9 Automobilunternehmen verzeichneten einen Anstieg des Betriebsergebnisses, aber 11 Automobilunternehmen verzeichneten einen Rückgang des Nettogewinns, der auf ihre Muttergesellschaften zurückzuführen ist, oder anhaltende Verluste. Mit anderen Worten: Mainstream-Automobilunternehmen befinden sich im Allgemeinen in der Situation, „den Umsatz zu steigern, ohne den Gewinn zu steigern“. Laut Statistik betrug der den Muttergesellschaften von 15 großen Automobilherstellern zurechenbare Gesamtnettogewinn 21,048 Milliarden Yuan, verglichen mit dem den Muttergesellschaften zurechenbaren Gesamtnettogewinn in der ersten Hälfte des vergangenen Jahres von 35,131 Milliarden Yuan, was einem Rückgang von 14 Milliarden Yuan gegenüber dem Vorjahr entspricht.
Was noch gravierender ist, ist, dass der gesamte Nettogewinn, der der Muttergesellschaft von 15 großen Automobilherstellern zuzurechnen ist, im ersten Halbjahr 2026 21,048 Milliarden Yuan beträgt, was niedriger ist als der Nettogewinn von 43,248 Milliarden Yuan, der der Muttergesellschaft eines Batterieherstellers in CATL im gleichen Zeitraum zuzurechnen ist, und der der Muttergesellschaft von Ningde Times zuzurechnende Nettogewinn ist doppelt so hoch wie der gesamte Nettogewinn, der der Muttergesellschaft von zuzurechnen ist die 15 Mainstream-Automobilkonzerne.
Automobilunternehmen können mit Batteriefabriken kein Geld verdienen
Tatsächlich ist die Situation, dass Automobilunternehmen mit Batterieherstellern kein Geld verdienen können, bereits seit 2022 aufgetreten. In diesem Jahr betrug der der Muttergesellschaft zuzurechnende Nettogewinn von CATL 8,168 Milliarden RMB und übertraf damit erstmals SAIC Motor, das profitabelste Automobilunternehmen (6,91 Milliarden RMB). Im Jahr 2022 beträgt der Unterschied im Gesamtnettogewinn der Muttergesellschaften zwischen CATL und 15 Mainstream-Automobilunternehmen nur 6,2 Milliarden Yuan. Bis 2025 hat der der Muttergesellschaft zuzurechnende Nettogewinn von CATL den Gesamtwert der 15 Mainstream-Automobilunternehmen vollständig übertroffen und wird im ersten Halbjahr 2026 das Doppelte des Wertes der 15 Mainstream-Automobilunternehmen erreichen.
Auf der Power Battery Conference 2022 behauptete Zeng Qinghongfa, der ehemalige Vorsitzende der GAC Group, dass der Preis für Power-Batterie-Rohstoffe zu hoch und nicht generell hoch sei. Der Anteil der Strombatteriekosten an den gesamten Fahrzeugkosten ist von 30 % auf 60 % gestiegen, daher stellte er eine klassische Frage: „Arbeite ich nicht für CATL?“
Obwohl Lithiumcarbonat in Batteriequalität innerhalb von vier Jahren vom Höchststand von 595.000 Yuan/Tonne im November 2022 auf den Tiefststand von 75.000 Yuan/Tonne im Jahr 2025 gesunken ist, haben die Gewinne führender Batteriehersteller die der Automobilhersteller bei weitem übertroffen. Letztendlich ist die Gewinnmarge der Automobilindustrie unter dem Einfluss mehrerer Faktoren wie Preiskämpfe zwischen Automobilherstellern und steigende Rohstoffe von 5,71 % im Jahr 2022 auf 3,6 % in den ersten sieben Monaten des Jahres 2026 gesunken, ein Rekordtief seit vier Jahren.
Da es für Automobilunternehmen immer schwieriger wird, Gewinne zu erzielen, wird die Nettogewinnlücke zwischen Batterieherstellern wie CATL und inländischen Automobilunternehmen immer größer. Auf der Power Battery Conference 2026 sagte Liu Jincheng, Vorsitzender von Yiwei Lithium Energy: „Als ich kürzlich den Vorsitzenden der Branche traf, waren ihre Gesichtsausdrücke sehr positiv. Die meisten Batterieunternehmen weisen eine sehr gute Halbjahresleistung auf. Das ist ein sehr seltener Zeitpunkt.“
Aber die Vorsitzenden der Automobilkonzerne befinden sich in einer anderen Situation. Yin Tongyue, Vorsitzender der Chery Holding Group, sagte: „Wir haben versprochen, Risiken und Ergebnisse zu teilen, aber jetzt müssen wir die Ergebnisse der Batteriefabrik noch mehr genießen.“
Lu Fang, Vorstandsvorsitzender von Lantu Automobile, sagte, dass Kernkomponenten wie Batterien und Chips den größten Teil der Gewinne der Branche konzentriert hätten und den Fahrzeugherstellern den Spielraum für Forschung und Entwicklung, technologische Innovation und Marktaktivitäten verdrängten.
Er sagte: „Automobilunternehmen stehen unter großem Druck. Die Preise für alle Rohstoffe steigen. Speicher, Batterien und petrochemische Produkte steigen alle. Aluminium steigt und auch Stahl steigt.“ Er sagte auch, dass der Anteil von Lithiumcarbonat, dem Kernrohstoff von Energiebatterien, Ende 2025 nur 75.000 pro Tonne betrug. Bis Mitte Mai 2026 überstieg er direkt 200.000, was einem Anstieg von mehr als 160 % entspricht.Seit Anfang dieses Jahres verzeichnet der Preis für Batterierohstoffe einen volatilen Anstieg. Laut SMM-Spotnotierungen am Beispiel von Lithiumcarbonat in Batteriequalität zeigten die Spotnotierungen von Lithiumcarbonat in Batteriequalität im ersten Halbjahr 2026 einen steigenden und fallenden Trend. Sie kletterten am 13. Mai auf ein Maximum von 200.500 Yuan/Tonne und fielen Ende Juni auf 156.500 Yuan/Tonne zurück. Letzte Woche (31. August bis 3. September) zeigte der Spotpreis für Lithiumcarbonat einen allgemeinen Abwärtstrend, der zunächst stieg und dann fiel, wobei der Durchschnittspreis 152.000 Yuan/Tonne erreichte.
SMM gab im Bericht der letzten Woche an, dass die vorgelagerten Lithiumsalzanlagen aufgrund von Preisschwankungen zurückgegangen seien und die Angebote für Großbestellungen bei 165.000 Yuan/Tonne und mehr geblieben seien. Bei nachgelagerten Materialfabriken steigt die Bereitschaft, Großbestellungen im Wert von 155.000 Yuan/Tonne und darunter zu kaufen, weiter an, und die Begeisterung für die Schnäppchenjagd ist groß; Nach Preiserhöhungen besteht jedoch keine ausreichende Bereitschaft, höhere Preise anzustreben, und die Beschaffung ist tendenziell vorsichtig. Insgesamt sind Marktanfragen und tatsächliche Transaktionen relativ aktiv, es gibt jedoch immer noch Unterschiede zwischen den vor- und nachgelagerten Zielpreisen.
He Xiaopeng, Vorsitzender der Xpeng Group, sagte zuvor, dass die Herstellung von Autos schmerzhaft sei und Preiserhöhungen in jedem Glied der Industriekette Auswirkungen auf die Automobilunternehmen haben würden
. Dies bedeutet auch, dass Automobilhersteller nicht nur die steigenden Kosten auf der Batterieseite tragen müssen, sondern auch die Auswirkungen steigender Kosten für viele Komponenten wie Chips tragen müssen, was die Gewinne weiter schmälert.Darüber hinaus hat der Preiskampf, einer der wichtigsten Gründe für die Gewinne der Automobilhersteller, auch die Hersteller von Energiebatterien getroffen. Liu Jincheng sagte, dass jede Branche Höhen und Tiefen haben werde und auch die Batterieindustrie in den letzten Jahren einen sehr beschwerlichen Weg gegangen sei. „In verschiedenen Kämpfen in der Branche gab es schon zuvor Höhen und Tiefen, aber Konkurrenten werden aufgrund dieser Kämpfe nie zu Tode geprügelt. Ob ein Unternehmen überlebt oder stirbt, hängt ganz von seiner eigenen Strategie ab.“ Er sagte auch, dass es besser sei, Gleichaltrige daran zu erinnern, die Fehler gemacht haben, und Gleichaltrigen zu gratulieren, die schnell unterwegs waren, als sich gegenseitig umzubringen.
Die Gewinne konzentrieren sich auf Batterieführer
Während die Gewinne der Automobilindustrie weiter verschlungen wurden und historische Tiefststände erreichten, bleibt die Rentabilität führender Batterieunternehmen relativ stabil. Cui Dongshu, Leiter der Zweigstelle der China Passenger Car Association, sagte, dass sich Chinas Automobilindustrie in der ersten Hälfte des Jahres 2026 mitten in einem tiefgreifenden Wandel und einem harten Wettbewerb um Aktien befinde. Da die Durchdringungsrate neuer Energien weiter zunimmt, zeigt die Branche als Ganzes ein Muster von „Steigerung des Umsatzes ohne Steigerung des Gewinns“ und „Eis und Feuer“. Obwohl die Einnahmen inländischer Automobilunternehmen weiterhin gewachsen sind, hat sich die Wachstumsrate erheblich verlangsamt und der Größenunterschied zu internationalen Giganten besteht immer noch; Gleichzeitig konzentrieren sich die Gewinne der Industriekette stark auf die vorgelagerten Batteriemarktführer, während nachgelagerte Händler unter Überlebensdruck stehen.
Die Statistiken von Cui Dongshu zeigen, dass der Nettogewinn der vorgelagerten „Batteriezusammenfassung“ von 37,6 Milliarden Yuan im Jahr 2023 auf 68,3 Milliarden Yuan im ersten Halbjahr 2026 gestiegen ist und die Nettogewinnquote auf 9 % gestiegen ist; Davon besaß CATL ausschließlich 47 Milliarden Yuan (Nettogewinnquote 17 %). Obwohl BYD 12,3 Milliarden Yuan verdiente, sank seine Nettogewinnmarge auf 4 % und seine Gewinne werden streng geheim gehalten.
Die Gewinne inländischer Automobilunternehmen stehen unter starkem Druck und weisen eine starke Gewinndifferenzierung auf. Chery, Geely und SAIC unterstützen den Profitmarkt; Während die Bruttogewinnmarge von GAC auf -1 % gesunken ist (ein Verlust von 5,9 Milliarden Yuan), liegt die Verlustrate von BAIC Blue Valley bei 23 %, und neue Kräfte wie Ideal, Xpeng und NIO erleiden weiterhin hohe Verluste. Er sagte: „Kombiniert mit den hohen Vertriebs- und Forschungs- und Entwicklungskosten der Automobilunternehmen sind inländische Automobilunternehmen in einem Preiskampf gefangen, und ihre Bruttogewinnmargen werden durch hohe Ausgaben verschlungen. Es gibt eine große Lücke zwischen den Nettogewinnmargen internationaler Automobilunternehmen.“
Cui Dongshu glaubt, dass der wichtigste Weg, die Situation zu überwinden, darin besteht, dass Automobilunternehmen ins Ausland gehen. Da der Druck auf den inländischen Verbrauchermarkt zunimmt, sind die Gewinne im Ausland sehr hoch. Die Auslandsverkäufe der meisten Automobilunternehmen wachsen schnell und die Bruttogewinne im Ausland sind deutlich höher als im Inland.
Bezüglich des Bruttogewinns besagen die von Cui Dongshu bereitgestellten Daten, dass der Bruttogewinn des vorgelagerten Batteriesektors von 30,2 Milliarden Yuan auf 157,4 Milliarden Yuan gestiegen ist, mit einer Bruttogewinnmarge von rund 20 %; während der Bruttogewinn des nachgelagerten Dienstleistungssektors nur 16,5 Milliarden Yuan betrug, mit einer Bruttogewinnmarge von nur 8 % bis 11 %. Dies zeigt, dass sich die Branche tiefgreifend umstrukturiert und der nachgelagerte Lebensraum unendlich komprimiert wird. Aufgrund von Preiskämpfen und hohen Lagerbeständen treten branchenweite Probleme bei der Kapital- und Lieferkettenbuchhaltung immer stärker in den Vordergrund.
In Bezug auf den Kreditorenzyklus zeigen die Daten von Wind, dass [die Berechnungsformel 360 × (Anfangssaldo der Kreditorenbuchhaltung und Wechselschulden + Schlusssaldo der Kreditorenbuchhaltung und Wechselverbindlichkeiten) ÷ Betriebskosten lautet]: Im ersten Halbjahr 2026 beträgt der Zahlungszyklus von Xiaomi unter den 15 Mainstream-Automobilunternehmen 125 Tage, der Zahlungszyklus der Guangzhou Automobile Group 129 Tage und die Umsatztage sind kürzer; Der Zahlungszyklus von BYD beträgt 141 Tage, der Zahlungszyklus von Geely Group beträgt 155 Tage, während die Zahlungszyklen von Leap Motors, Changan Automobile, Xpeng Group und Cyrus alle mehr als 200 Tage betragen.
Nach den von Cui Dongshu gesammelten Daten überstiegen die gesamten Verbindlichkeiten inländischer Automobilunternehmen im ersten Halbjahr 2026 1,1 Billionen Yuan, und die Umsatztage belaufen sich auf 321 Tage, was dem 35-fachen der 91 Tage internationaler Automobilunternehmen entspricht. Er sagte: „Im Kontext von Preiskämpfen und hohen Lagerbeständen ist zwar der Cashflow-Druck der Automobilhersteller kurzfristig gemildert worden, das Wesentliche besteht jedoch darin, den finanziellen Druck zu erzwingen, der an die vorgelagerten Teilelieferanten weitergegeben wird.“
Im Gegensatz dazu zeigten die Daten von Cui Dongshu, dass die Gesamtverbindlichkeiten von neun Batterieunternehmen von 490,1 Milliarden Yuan im Jahr 2024 auf 764,1 Milliarden Yuan anstiegen und die Umsatztage bis zu 348 Tage betrugen. Darunter stieg der Umsatz der Ningde Times von 210,4 Milliarden Yuan auf 355,5 Milliarden Yuan; Im gleichen Zeitraum betrugen die Forderungen der Batterieunternehmen nur 242,8 Milliarden Yuan, wodurch der finanzielle Druck stark auf die vorgelagerten Rohstoffhersteller abgewälzt wurde.
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