Zusammenfassung:
Ab dem 1. September 2026 haben die staatliche Steuerverwaltung und andere Ministerien gemeinsam angekündigt, dass die Verbrauchssteuer auf Lithiumbatterien bei 2 % erhoben wird und ab dem 1. September 2027 auf 4 % ansteigt. Gleichzeitig bleiben Natrium-Ionen-Batterien, Festkörperbatterien und Brennstoffzellen bis zum 31. Dezember 2028 weiterhin steuerfrei.
Steuerplan für den Batterieverbrauch
Dies ist keine isolierte Steueranpassung.
Huang Yana, assoziierter Forscher am Institut für Industrieökonomie der Chinesischen Akademie der Sozialwissenschaften, betonte: „Als die Steuerbefreiung im Jahr 2015 eingeführt wurde, steckte die Branche noch in den Kinderschuhen; jetzt dominieren Chinas Photovoltaik- und Lithiumbatterie-Industrieketten die Welt. Die umfassende Steuerbefreiungspolitik hat ihre historische Mission des ‚Anfangs‘ erfüllt.“
Die seit 11 Jahren geschützte Lithiumbatterieindustrie steht vor einer Phase des Wandels.
Batteriefabrik: Manche Leute rennen los, manche warten ab, der Anführer bleibt unverändert
Am Vorabend der Umsetzung der Richtlinie sind die Spannungen in der Industriekette bereits aus dem Papier hervorgegangen.
Laut Huxiu begannen einige Hersteller von Energiespeicherbatterien Ende August intensiv mit dem Warenversand, in der Hoffnung, die Waren aus der Fabrik versenden zu können und gleichzeitig Rechnungen auszustellen, bevor die Richtlinie am 1. September in Kraft tritt.
Der Grund ist einfach: Für Bestellungen, die vor dem 1. September zum Versand und zur Rechnungsstellung abgeschlossen werden, fällt keine Verbrauchssteuer von 2 % an. Am Beispiel eines 500-Millionen-Yuan-Vertrags kann das Unternehmen etwa 10 Millionen Yuan an Kosten einsparen.
Everbright Securities wies in einem Bericht darauf hin: Vor Beginn der Steuererhebungsfrist am 1. September könnten Batteriezellenfabriken durch konzentrierte Lieferungen und frühe Bevorratung einen „Rush-to-install“-Effekt erleben, und die Produktionsplandaten für August könnten kurzfristig steigen.
Die Antworten waren jedoch nicht einstimmig.
Laut Xinhua Finance hat CATL kein allgemeines Erhöhungsmodell eingeführt, das für alle passt, sondern eine mehrschichtige und flexible Verhandlungsstrategie. Bei der Telefonkonferenz zu den Halbjahresergebnissen 2026 erklärte CATL, dass „relevante Richtlinienanpassungen keine großen Auswirkungen auf die Geschäftstätigkeit des Unternehmens haben werden“, und die Kunden äußerten im Allgemeinen ihre Bereitschaft, die Last zu teilen.
Viele Batteriehersteller haben in ihren jeweiligen Ankündigungen und Medieninterviews ihre Unterstützung für die Richtlinie zum Ausdruck gebracht, und ihre Lieferpläne wurden bisher nicht beeinflusst.
Guoxuan Hi-Tech sagte, das Tempo der Lieferungen im August sei „auf normalem Niveau“ gewesen. Sunwanda sagte, dass „der konkrete Preiserhöhungsplan noch nicht fertiggestellt ist, aber die Richtung der Kostenübertragung klar ist.“ Yiwei Lithium Energy erklärte, dass die Batterieproduktionskapazität des Unternehmens und die Marktnachfrage seit langem in einem engen Gleichgewicht seien, der Lieferrhythmus selbst auf einem hohen Niveau sei und es während des Richtlinienfensters keine zusätzlichen Störungen gegeben habe.
Aber Yiwei Lithium Energy ist auch der Erste, der es „macht“.
Laut „China Business News“ übernahm Yiwei Lithium Energy die Führung bei der Herausgabe des „Letters zur Preisanpassung bei der Übermittlung von Verbrauchssteuerkosten“, in dem klargestellt wurde, dass ab dem 1. September auf Inlandsverkäufe von Produkten eine zusätzliche Verbrauchssteuer von 2 % auf den ursprünglichen Preis ohne Steuer erhoben wird. Hunan Yuneng, ein Upstream-Unternehmen für Kernmaterialien für Lithiumbatterien, hat bereits früher Maßnahmen ergriffen. Ab dem 1. August wurde der Preis für die gesamte Reihe von Lithiumeisenphosphatprodukten um 2.000 Yuan pro Tonne erhöht, was den „ersten Anstoß“ für die neue Politik der Kostenanpassung in der Industriekette gab.
Es wird im Internet verbreitet und vom Hersteller nicht bestätigt
Das Urteil von Hu Song, einem leitenden Experten bei China Automotive Data Co., Ltd.: Kurzfristig werden Batterieunternehmen hauptsächlich die neue Steuerlast tragen, da die Versorgung von Batterieunternehmen und Automobilunternehmen im Allgemeinen langfristig stabile Preise aufweist und nicht sofort an den Markt angepasst wird; Allerdings wird es in den nachfolgenden Verhandlungen nach und nach weitergegeben und möglicherweise teilweise an die Verbraucher weitergegeben, die Wahrnehmung wird jedoch nicht offensichtlich sein.
Mit anderen Worten: Die erste Welle des Schmerzes wird von den Batterieherstellern selbst getragen, aber der Schmerz wird nicht verschwinden und nur nach hinten entlang der Industriekette weitergegeben.
Die Differenzierung zwischen Batterieherstellern ist von diesem Moment an zum Scheitern verurteilt. Führungskräfte verlassen sich auf Skaleneffekte, um die Steuerlast abzumildern, und auf Verhandlungsmacht, um die Steuerlast mit den Kunden zu teilen. Zweitunternehmen nutzen die Fensterfrist, stellen Preisanpassungsschreiben aus und üben Druck auf vorgelagerte Materiallieferanten aus. Am unbequemsten sind die Batteriezellenfabriken der dritten und vierten Stufe, die keine Größenordnung haben und an langfristige Niedrigpreisverträge gebunden sind – ihre Bruttogewinne liegen nur im einstelligen Bereich, und eine Steuer von 2 % reicht aus, um die Hälfte ihrer Gewinne aufzufressen.
Automobilunternehmen: Können sie sich bei einer Gewinnspanne von 1,5 % Hunderte von Dollar leisten?
Das Preiserhöhungsschreiben der Batteriefabrik wurde verschickt und der OEM hat übernommen.
Das Problem ist, dass die Autohersteller selbst kaum überleben können. Daten zeigen, dass die Gewinnspanne des Automobilbaus von Januar bis Mai 2026 nur 1,5 % beträgt. Viele Autofirmen machen mit ihren Fahrrädern nur ein paar Dutzend Yuan Gewinn, und einige machen immer noch Verluste.
Wie viel kostet die Batterieverbrauchssteuer?
Laut Gaogong Lithium Battery-Daten liegt der Durchschnittspreis für inländische 314-Ah-Lithium-Eisenphosphat-Energiespeicherzellen im August 2026 bei etwa 0,365 Yuan/Wh. Am Beispiel eines neuen Energiefahrzeugs, das mit einer 60-kWh-Batterie ausgestattet ist, steigen die Batteriekosten eines einzelnen Fahrzeugs bei einem Steuersatz von 2 % um etwa 438 Yuan; Die Erhöhung erreicht 876 Yuan nach einem Steuersatz von 4 %.
Basierend auf dem gängigen reinen Elektrohaushaltsmodell für 150.000 Yuan, das mit einer ternären 80-kWh-Lithiumbatterie ausgestattet ist, beträgt die neue Steuerlast etwa 1.200 Yuan in der 2-Prozent-Stufe und 2.400 Yuan in der 4-Prozent-Stufe. Bei einer Berechnung nach dem Mainstream-Markt werden die Kosten für reine Elektrofahrräder um 300 bis 1.000 RMB steigen. (Anmerkung von Huxius: Die Gewinnspanne der Branche ist nicht die Nettogewinnspanne eines bestimmten Autos, und der Verkaufspreis von 150.000 Yuan beinhaltet auch Unterschiede in der Mehrwertsteuer, den Vertriebskanälen, den Vertriebskosten, dem Kundendienst und der Modellstruktur. Nur als Referenz.)
Huxiu-Kartographie Geschätzter Verlust der Batterieverbrauchssteuer auf Fahrräder
Wir können eine einfache arithmetische Frage stellen: Für ein reines Elektrofahrzeug im Wert von 150.000 Yuan beträgt der Gewinn pro Fahrzeug bei einer Fahrzeugherstellungsgewinnrate von 1,5 % etwa 2.250 Yuan. Wenn es mit einer ternären 80-kWh-Lithiumbatterie ausgestattet ist, belaufen sich die durch die 2 %ige Batterieverbrauchssteuer verursachten Neukosten auf etwa 1.200 Yuan, was einem Verlust von mehr als der Hälfte des Gewinns entspricht. Bis 2027 wird der Steuersatz auf 4 % steigen, die neuen Kosten werden 2.400 Yuan betragen und der theoretische Gewinn wird direkt auf Null zurückgehen oder sogar negativ werden.
Mit anderen Worten, die Automobilunternehmen kämpfen nicht darum, „weniger Geld zu verdienen“, sondern sie kämpfen um die entscheidende Frage, „ob sie Geld verdienen können oder nicht.“
Li Yanwei, Mitglied des Expertenausschusses der China Automobile Dealers Association, glaubt, dass die Automobilhersteller angesichts des harten Wettbewerbs auf dem Markt die Kosten der erhöhten Batterieverbrauchssteuer höchstwahrscheinlich selbst tragen und nicht in der Lage sein werden, sie an die Verbraucher weiterzugeben. „Wenn nicht alle gemeinsam die Preise erhöhen, ist es schwierig, die Preise zu erhöhen.“
Der Leiter der Marketingabteilung eines eigenen Markenautoherstellers gab gegenüber China Consumer News zu, dass der aktuelle Preiswettbewerb in der Branche der neuen Energiefahrzeuge weiterhin hart sei. Wenn die Batteriefabrik den Steuerdruck auf den OEM überträgt, wird der OEM nicht in der Lage sein, den Druck der Preiserhöhungen weiter an die Verbraucher weiterzugeben, und wird letztendlich in der Lage sein, seine eigenen Gewinnmargen zu schmälern.
Duan Chao, Chef-Makroanalyst von Industrial Securities, betrachtet diese politische Anpassung als eine der sanften Maßnahmen zur „Anti-Involution“. Lu Jinbiao, ein Beratungsexperte der China Photovoltaic Industry Association, wies auch darauf hin, dass diese Anpassung „hauptsächlich dazu dient, die neue Energieproduktionsindustrie dazu zu bringen, nicht zu niedrigen Preisen zu konkurrieren, sondern hohe Qualität und niedrige Preise anzubieten.“ Die Konsequenz: Wenn die gesamte Branche Autos mit Verlust verkauft, ist es nicht unbedingt eine schlechte Sache, eine kleine Steuer hinzuzufügen und alle zu einer Neuberechnung zu zwingen.
Im Rahmen der Verbrauchssteuer verfügen Automobilunternehmen über unterschiedliche Belastungsfähigkeiten
Artikel 6 der Ankündigung stellt klar: Steuerzahler, die steuerpflichtige Batterieprodukte für den Eigenbedarf herstellen und diese für die kontinuierliche Produktion steuerpflichtiger Batterieprodukte verwenden, zahlen keine Verbrauchssteuer. Einige Medienkommentatoren glauben, dass BYD, Great Wall (Hive Energy), Geely und andere Automobilhersteller, die die Eigenproduktion von Batterien geschafft haben, Steuern legal vermeiden können.
Das ist nicht wahr.
Huxiu überprüfte die Dokumente der staatlichen Steuerverwaltung und stellte in der offiziellen Auslegung klar fest, dass selbst hergestellte Batterien zur Montage von Automobilprodukten verwendet werden und „für die kontinuierliche Produktion anderer Produkte als steuerpflichtiger Batterien verwendet werden“ und dass die Verbrauchssteuer bei der Übergabe zur Nutzung deklariert und gezahlt werden sollte. Dies bedeutet, dass Autohersteller, die ihre eigenen Batterien herstellen, wie BYD, Great Wall (Hive Energy), Geely usw., diese Steuer nicht „legal umgehen“ können, sondern während des Batterietransfers und des Endmontageprozesses Steuerpflichten tragen müssen. Seine wahren Vorteile liegen in der internen Abwicklung, der Effizienz der Lieferkette und der Flexibilität bei der Gewinnanpassung und nicht in der Steuerbefreiung.
Nebenbei betrachtet haben selbst hergestellte Batterien jedoch einen komparativen Vorteil bei der Preissetzungsmacht für Batterien.
BYDs vertikale Integration hat die gesamte Kette von Lithiumminen über Kathodenmaterialien bis hin zu Batterien und Akkus geöffnet. Batterien werden für den Eigengebrauch hergestellt, ohne den Verkaufsprozess zu durchlaufen, und industrielle Risiken können durch interne Zusammenarbeit reduziert werden. Great Wall hat außerdem eine geschlossene batterieinterne Versorgung durch Bienenstockenergie erreicht. Auch die Volumina der Quzhou Jidian- und Yaoning-Batterien von Geely steigern sich rasant. Obwohl Tesla in China keine eigenen Batteriezellen produziert, verfügt es durch die tiefe Integration mit CATL und seinen Skaleneffekt über ausreichend Flexibilität bei Preisverhandlungen.
Was wirklich unter Druck steht, sind die „nackten“ Autokonzerne: Sie haben keine Produktionskapazitäten für Batterien, die Fahrradgewinne sind dürftig und das jährliche Verkaufsvolumen reicht nicht aus, um die Kosten in Beschaffungsverhandlungen zu verwässern. Sie stehen gleichzeitig vor zwei Übertragungsketten: Batteriefabriken drücken die Steuerlast nach unten, und der Wettbewerb auf dem Markt erlaubt es ihnen nicht, die Preise zu erhöhen. Die in der Mitte gefangene Gewinnspanne wurde weiter verringert.
Natürlich wird die Steuerlast nicht auf alle Links gleichmäßig verteilt und auch nicht automatisch nach hinten verlagert. Wo es aufhört, hängt zunächst einmal von der Vertragsgestaltung ab.
Kategorie 1: Jährliche langfristige Vereinbarungen zwischen Batterieherstellern und Automobilunternehmen.
Hu Song, ein leitender Experte bei China Automotive Data Co., Ltd., kam zu dem Schluss, dass die Versorgung von Batterieunternehmen und Automobilunternehmen im Allgemeinen langfristig stabile Preise aufrechterhält und sich nicht sofort an den Markt anpassen wird. Das bedeutet, dass für langfristige Vertragsaufträge, die nach dem 1. September weiterhin ausgeführt werden, die Steuer von 2 % voraussichtlich bis zum nächsten Verhandlungszyklus von den Batterieherstellern selbst übernommen wird.Die zweite Kategorie: Spotware und kurzfristige Bestellungen von kleinen und mittleren Batteriefabriken.
Der Verhandlungszyklus für diese Art von Bestellung ist kurz und die Batteriefabrik kann im neuen Angebot direkt Steuern hinzufügen. Das Problem besteht jedoch darin, dass es von Angebot und Nachfrage auf dem Markt abhängt, ob und um wie viel Sie es wagen, es zu erhöhen. Angesichts der insgesamt überschüssigen Batterieproduktionskapazitäten müssen kleine und mittlere Hersteller ohne Kundentreue oft ihre eigenen Kapazitäten schlucken.Kategorie 3: Festpreisvertrag für Energiespeicherprojekte.
Der Energiespeicher-EPC und der Systemintegrator legen bei der Angebotsabgabe für das Projekt den Gesamtpreis fest. Können Änderungen der Steuerlast nicht durch die Vertragsbedingungen angepasst werden, ist der Integrator selbst der erste Träger. Ein Mitarbeiter einer Abteilung für Energiespeicherbatterien sagte gegenüber Blue Whale News, dass „die Eile, die ausgehende Rechnungsstellung vor dem 1. September abzuschließen“, im Wesentlichen darin besteht, das endgültige steuerfreie Fenster für diese Art von Verträgen zu sichern.Kategorie 4: Festpreisverhandlungen für neue Modelle.
Hier beginnt die eigentliche Abwälzung der Steuerlast auf die Automobilunternehmen. Für neue Projekte gibt es keine historischen Preislasten, und Batteriehersteller können bei der Angebotserstellung Steuern direkt in die Kosten einbeziehen. Das Problem besteht darin, dass in einer Zeit, in der die Gewinne der Automobilunternehmen hauchdünn sind, das Hinzufügen von zwei Punkten zur Notierung direkt zum Verlust der Qualifikation für Festkomma führen kann.Mit anderen Worten: Die 2 %-Steuer wird nicht „fließen“, sondern nur am Ende des Vertrags mit der größten Starrheit und der schwächsten Verhandlungsmacht „parken“. Wer den langfristigen Vertrag innehat, wer den Platz innehat, wer den festen Gesamtpreis unterzeichnet hat und wer sich den neuen Fixpunkt schnappt, bestimmt, wer zuerst geschädigt wird.
In der Unternehmensgeschichte geht der Rückzug einer Industriepolitik fast immer mit einer Reihe brutaler Umstrukturierungen einher. Nach dem Photovoltaik-„531 New Deal“ wurden Unternehmen ohne Kostenvorteile schubweise eliminiert, die verbleibenden Spitzenreiter wurden stärker. Es besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass die Lithiumbatterieindustrie diese Szene wiederholen wird.
Gerade für Automobilunternehmen ist der Weg der Differenzierung klar: Die erste Stufe bilden Unternehmen wie BYD mit einem hohen Anteil selbst produzierter Batterien, und die Steuerbelastung ist minimal; Die zweite Ebene besteht aus den Kernkunden von CATL, die sich auf Beschaffungsumfang und strategische Zusammenarbeit verlassen, um eine Lastenverteilung anzustreben. Die dritte Stufe besteht aus neuen Energiemarken, die weder über Batteriefabriken noch über Größenvorteile verfügen. Sie werden die Ersten sein, die die Kälte von 2 % zu spüren bekommen und sich einer Überlebensprobe stellen müssen, bevor im Jahr 2027 der Steuersatz von 4 % eingeführt wird.
Kleine Batteriemodelle gewinnen geringfügige Vorteile
Es ist erwähnenswert, dass die eigentliche strukturelle Rolle der Politik möglicherweise nicht zwischen Kraftstofffahrzeugen und reinen Elektrofahrzeugen liegt, sondern zwischen den technischen Routen innerhalb der neuen Energie.
Im ersten Halbjahr 2026 hat sich die Verkaufswachstumsrate von Modellen mit erweiterter Reichweite deutlich verlangsamt, und einige Modelle waren rückläufig. Der hohe Kraftstoffverbrauch und die Leistungsdämpfung unter Hochgeschwindigkeitsbedingungen im Einspeisezustand machen die technischen Übergangsattribute der Reichweitenverlängerung immer deutlicher. Die effizientere Plug-in-Hybrid-Technologie füllt diese Lücke.
Die Batteriesteuer übt bei reinen Elektrofahrzeugen und Fahrzeugen mit größerer Reichweite den gleichen Kostendruck aus, hat aber vergleichsweise geringere Auswirkungen auf Plug-in-Hybride. Die Batteriekapazität von kleinen Batteriemodellen wie Plug-in-Hybriden und Benzinhybriden beträgt meist nur ein Fünftel bis ein Drittel der von reinen Elektrofahrzeugen. Wenn ein Plug-in-Hybridfahrzeug im Wert von 150.000 Yuan mit einer 20- bis 30-kWh-Batterie ausgestattet ist, beträgt die neue Steuerbelastung im Rahmen des Steuersatzes von 2 % nur 150 bis 350 Yuan, was weitaus niedriger ist als der Steuerdruck von tausend Yuan bei reinen Elektrofahrzeugen zum gleichen Preis. Wenn die „steuerfreien Dividenden“ von reinen Elektrofahrzeugen und der größeren Reichweite geschwächt werden, wird die relative wirtschaftliche Wettbewerbsfähigkeit von Plug-in-Hybriden deutlich.
Lantu Taishan fügt gemischte Version ein
Die Steuerhebelwirkung hat unbeabsichtigt die Rückkehr zur Rationalität auf dem technischen Weg beschleunigt. Shen Yinghua, für Steuerpolitik zuständiger Partner bei Ernst & Young Greater China, wies darauf hin, dass die differenzierte Regelung „eine Steuer, eine Befreiung“ in der Politik – Besteuerung von Lithiumbatterien und Steuerbefreiung für Festkörper-Natriumbatterien – nicht nur zur Standardisierung der Steuerordnung reifer Industrien beiträgt, sondern auch eine politische Pufferperiode für die Forschungs- und Entwicklungswiederholung modernster Batterietechnologie bietet. Natriumionenbatterien, Festkörperbatterien und Brennstoffzellen bleiben bis Ende 2028 weiterhin steuerfrei, was bedeutet, dass die Politik echtes Geld verwendet, um ein Fenster für die nächste Technologiegeneration zu schaffen.
Das kommt auch BYD zugute. Die Batteriekapazität des DM-i Plug-in-Hybridsystems ist viel kleiner als die reiner Elektromodelle, sodass der Batteriesteuerdruck natürlich abgeschwächt wird.
Zusammenfassend lässt sich sagen, dass nach der Reform des Steuerteilungssystems im Jahr 1994 Automobile und raffinierte Ölprodukte in den Umfang der Verbrauchssteuererhebung einbezogen wurden. Seitdem sind kraftstoffbetriebene Fahrzeuge längst für vielfältige Steuerbelastungen wie die Kaufsteuer, die Kfz- und Wasserfahrzeugsteuer sowie die Kraftstoffverbrauchssteuer verantwortlich. Im Jahr 2009 wurden die Straßeninstandhaltungsgebühren in Kraftstoffsteuern umgewandelt, wodurch die Logik „Wer die Straße häufiger nutzt, zahlt mehr“ weiter gefestigt wird. Fahrzeuge mit neuer Energie sind seit 2014 von der Kfz-Kaufsteuer befreit, und Lithiumbatterien sind seit 2015 von der Verbrauchssteuer befreit, was de facto zu einer „Steuervergünstigung“ führt.
Diese Depression ist nicht unvernünftig. In der Anfangsphase der Branche sind Steueranreize das direkteste Unterstützungsinstrument. Aber jede Unterstützung erfolgt in Zyklen. Wenn Chinas Produktionskapazität für Lithiumbatterien mehr als 80 % der Welt ausmacht und der Jahresabsatz von Elektrofahrzeugen 10 Millionen Einheiten übersteigt, ist die weitere Gewährung von Steuerbefreiungen für Lithiumbatterien nicht mehr „Unterstützung“, sondern „Subventionierung ausgereifter Industrien“.
Schließlich müssen wir wachsam sein. Selbst wenn die Batteriekosten um tausend Yuan steigen, bleiben die wirtschaftlichen Vorteile reiner Elektrofahrzeuge über ihren gesamten Lebenszyklus bestehen. Die Verbrauchssteuer wird den Kostenunterschied zwischen reinen Elektrofahrzeugen mit großer Batterie und Hybridmodellen mit kleiner Batterie leicht vergrößern, aber sie wird nicht ausreichen, um das Ergebnis des technischen Weges allein zu ändern. Hersteller von reinen Elektrofahrzeugen sollten nicht aufgrund von Erstickungsgefahr mit dem Essen aufhören, sondern sich aktiv an die Richtlinien halten und nach Innovation und Veränderung streben.
Es dauerte vierzig Jahre, bis Chinas Automobilindustrie vom „Markt für Technologie“ zum „Spurwechsel zum Überholen“ überging. Seit vier Jahrzehnten spielt die Steuerpolitik hinter den Kulissen eine zentrale Rolle. Die heutige Wiederaufnahme der Batteriebesteuerung negiert den neuen Energiepfad nicht, sondern erklärt ein schrittweises Ende: Das auf Steuerbefreiungen, Subventionen und politischen Präferenzen basierende Wachstum ist zu Ende.
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