Zusammenfassung:
Ein Wettbewerb, der in den USA noch nicht stattgefunden hat, führt zu einem dauerhaften Verbot. Am 3. September 2026 sandte die Allianz für Automobilinnovation (Alliance for Automotive Innovation) einen Brief an die Führer beider Parteien im Kongress, in dem sie vor dem Ende des 119. Kongresses eine Gesetzgebung forderte, um den Verkauf, Import und die Herstellung chinesischer vernetzter Autos und zugehöriger Software und Hardware in den Vereinigten Staaten dauerhaft zu verbieten.
Zu den Fahrzeugmitgliedern der Allianz gehören große Automobilhersteller wie General Motors, Ford, Toyota, Volkswagen, Hyundai, Honda, Stellantis, BMW, Mercedes-Benz und Volvo. Der Brief wurde direkt an den Sprecher des Repräsentantenhauses Mike Johnson, den Mehrheitsführer im Senat John Thune und die demokratischen Führer in beiden Kammern des Kongresses, Hakeem Jeffries und Chuck Schumer, geschickt.
Der Brief ist nur zwei Seiten lang, aber die Argumente sind sorgfältig zusammengestellt.
Die Allianz fasst ihre Kernaussage sehr klar zusammen: Die USA sollten auf Chinas Strategie, um die Vorherrschaft in der globalen Automobilindustrie zu konkurrieren, mit nationaler Sicherheitspolitik reagieren.
Es beginnt nicht mit einem bestimmten Auto oder einem bestimmten Cybersicherheitsvorfall, sondern stellt die Politik der chinesischen Automobilindustrie zunächst in eine größere Reihe von Vorwürfen: unfairer Handel, staatliche Subventionen, Diebstahl geistigen Eigentums und Überwachung. Die Allianz sagte, diese Praktiken seien besonders offensichtlich, da China um die Vorherrschaft im globalen Automobilbau und in wichtigen Lieferketten konkurriere.
In der Folge verschmolz der Brief den industriellen Wettbewerb mit der Cybersicherheit. Darin heißt es, dass chinesische Autohersteller subventionierte Fahrzeuge mit vernetzter Hardware und Software auf die globalen Märkte werfen. Als Begründung wurde die Ausbreitung chinesischer Fahrzeuge in Europa, Australien, Südostasien, Mexiko und Südamerika angeführt. Die Fahrzeuge seien in der Lage, sensible Fahrzeug- und Verbraucherdaten zu sammeln, zu verarbeiten und an die Kommunistische Partei Chinas zu übermitteln.
Dadurch weitete die Allianz ihre Konkurrenten von einzelnen Unternehmen auf ein Land aus. Dem Brief zufolge sehen sich US-amerikanische Automobilunternehmen nicht der normalen Konkurrenz chinesischer Unternehmen ausgesetzt, sondern ganz China, unterstützt durch staatliche Unternehmen, Industriesubventionen und Handelspolitik.
Um dieses Urteil auf innenpolitische Fragen zu übertragen, mit denen sich der Kongress befassen muss, wurde in dem Brief auch ausdrücklich betont, dass die US-Autoindustrie 11 Millionen Arbeitsplätze in 50 Bundesstaaten sichert und jedes Jahr fast 1,5 Billionen US-Dollar zur US-Wirtschaft beiträgt. Nationale Sicherheit, industrieller Wettbewerb und Beschäftigungsinteressen werden somit in denselben Argumentationskomplex gequetscht.
Dann erschien in dem Brief ein Satz, der widersprüchlich schien, den Zweck dieser Lobbyarbeit aber am besten erklärte: „Das ist in den Vereinigten Staaten noch nicht passiert.“
Chinesische Marken müssen noch wirklich in den Mainstream-Pkw-Markt der Vereinigten Staaten vordringen, und das Verwaltungsverbot des US-Handelsministeriums für vernetzte Autos in China ist ebenfalls in Kraft getreten. Die Allianz für Automobilinnovation ist weiterhin nicht überzeugt. Es verlangt vom Kongress, Verwaltungsvorschriften in Bundesgesetz umzuwandeln, sodass das Verbot nicht mehr von den politischen Entscheidungen einer einzelnen Regierung abhängt.
Das ist der eigentliche Nachrichtenanstieg des Briefes vom 3. September. Was die US-Autoindustrie vom Kongress verlangt, ist kein Sicherheitsvorfall, der bereits aufgetreten ist, sondern ein Wettbewerber, der noch nicht angekommen ist; Was sie beseitigen will, sind nicht nur die heutigen Marktbarrieren, sondern auch die Fähigkeit der Regierung, diese Barrieren in Zukunft zu bewältigen.
Doch das dauerhafte Verbot steht zunächst vor einem sachlichen Problem: Die Automotive Innovation Alliance behauptete, Chinas vernetzte Autos seien in der Lage, sensible Daten an die chinesische Regierung zu übermitteln, listete in dem offenen Brief jedoch keine spezifischen Modelle, Übertragungsaufzeichnungen oder technischen Untersuchungen auf. Die vom US-Handelsministerium veröffentlichten Materialien belegen auch die Möglichkeit von Datenlecks und Fernmanipulation und nicht die öffentlich bestätigten Übertragungsvorfälle.
Warum ist eine Sicherheitsbedrohung, die sich noch nicht manifestiert hat, nicht ausreichend ausgeprägt, um ein dauerhaftes Verbot zu rechtfertigen, das sich über einen Regierungswechsel erstrecken soll? Um diese Frage zu beantworten, müssen wir zunächst die grundlegendste Prämisse der gesamten Gesetzgebung untersuchen: Wie weit sind die Anschuldigungen den Beweisen voraus?
Der Vorwurf kommt zuerst, die Beweise kommen später
Der Brief wurde im Namen der Allianz direkt an den Sprecher des Repräsentantenhauses, Mike Johnson, den Mehrheitsführer im Senat, John Thune, und die demokratischen Führer in beiden Kammern des Kongresses, Hakeem Jeffries und Chuck Schumer, im Namen der Allianz geschrieben.
Die Alliance for Automotive Innovation ist eine der größten Lobbyorganisationen in der US-amerikanischen Automobilindustrie. Zu ihren Mitgliedern zählen Unternehmen aus den Bereichen Fahrzeugbau, autonomes Fahren, Komponenten, Batterien und Halbleiter. Zu den Fahrzeugmitgliedern zählen große Automobilhersteller wie General Motors, Ford, Toyota, Volkswagen, Hyundai, Honda, Stellantis, BMW, Mercedes-Benz und Volvo.
Objektiv gesehen sind Unternehmen wie die Innovation Alliance im Wettbewerb moderner, intelligent vernetzter Fahrzeuge mit neuen Energien im Nachteil.
Intelligente vernetzte Autos mit neuer Energie, auch Neuwagen genannt, generieren ständig Daten wie Standort, Route, Fahrgewohnheiten, Fahrzeugstatus, Bilder und Sprache im Auto. Einige Funktionen können auch über Software-Updates aus der Ferne, digitale Schlüssel und mobile Anwendungen bedient werden.
Aus Sicht der technischen Möglichkeiten sind vernetzte Autos nicht mehr nur traditionelle Transportmittel, sondern eine Computerplattform, die sich bewegen, die Umgebung wahrnehmen und kontinuierlich mit externen Servern kommunizieren kann.
Das US-Handelsministerium geht davon aus, dass ausländische Gegner, wenn sie in diese Software- und Hardware-Lieferketten eindringen könnten, möglicherweise in der Lage wären, sensible Daten zu extrahieren, Fahrzeugbewegungen zu verfolgen oder Fahrzeuge fernzusteuern. Hochgradig vernetzte Fahrzeuge können auch verwendet werden, um die Bewegungen kritischer Infrastruktur, militärischer Einrichtungen und Regierungspersonal zu verstehen.
Diese Risiken entbehren nicht ganz jeder technischen Grundlage.
Aber „in der Lage zu sein, Daten zu sammeln und zu übermitteln“, „gegebenenfalls zur Bereitstellung von Daten verpflichtet zu sein“ und „Daten an die chinesische Regierung übermittelt zu haben“ sind drei verschiedene Sachverhaltsurteile.
Die Automotive Innovation Alliance verwendete den Ausdruck „fähig“ in einem zweiseitigen Brief, der am 3. September veröffentlicht wurde, und sagte, dass China Automobile in der Lage sei, sensible Fahrzeug- und Verbraucherdaten zu sammeln, zu verarbeiten und an die Kommunistische Partei Chinas zu übermitteln. Streng genommen handelt es sich dabei um eine Beurteilung der technischen Möglichkeiten und potenziellen Datenströme und bedeutet nicht, dass die Allianz über öffentliche Beweise dafür verfügt, dass ein bestimmtes Auto Daten an die chinesische Regierung übermittelt.
In dem Schreiben werden weder konkrete Modelle, Datenflüsse, Übertragungsaufzeichnungen, technische Gutachten, Netzwerksicherheitsberichte oder aufgetretene Fälle aufgeführt, noch werden Fußnoten oder Anhänge zu dieser Erklärung bereitgestellt. Industriesubventionen, unfairer Handel und die Ausweitung von Marktanteilen können den Wettbewerbsdruck veranschaulichen, sie können jedoch nicht automatisch die fehlende Beweiskette für Datentransfervorwürfe vervollständigen.
Die öffentlichen Materialien des US-Handelsministeriums verwenden hauptsächlich risikobasierte Aussagen: Relevante Unternehmen „können gezwungen“ werden, Daten weiterzugeben oder Fernzugriff zu gewähren; Ein böswilliger Eintritt in die Lieferkette „kann“ dazu führen, dass Daten ausgespuckt oder Fahrzeuge manipuliert werden.
Bisher können öffentliche Informationen belegen, dass vernetzte Autos über die technischen Fähigkeiten verfügen, Daten zu sammeln, zu verarbeiten, zu übertragen und Fernbefehle zu akzeptieren, und dass die US-Regierung der Ansicht ist, dass Chinas rechtliches Umfeld und die Kontrollbeziehungen der Unternehmen ein Risiko für die nationale Sicherheit darstellen könnten.
Öffentliche Informationen können nicht beweisen, dass ein im Ausland verkaufter Pkw einer bestimmten chinesischen Marke Verbraucherdaten direkt an die chinesische Regierung übermittelt hat.
Es kann nicht ausgeschlossen werden, dass die US-Regierung über vertrauliche oder geheime Informationen verfügt, aber mangels öffentlicher Beweise kann die Risikobewertung nicht direkt als bereits eingetretene Tatsachen formuliert werden.
Die Automotive Innovation Alliance selbst gibt zu, dass die Bedrohung durch Chinas vernetzte Autos „in den Vereinigten Staaten noch nicht aufgetreten ist“.
Dieser Satz definiert die Natur dieser Richtlinie: Es handelt sich nicht um eine Strafe für ein verifiziertes Verhalten, sondern um einen Marktausschluss, der auf der Identität des Unternehmens, seinen technischen Fähigkeiten und Worst-Case-Szenarien basiert, bevor der Sachverhalt eintritt.
Wie die erste Tür geschlossen wird
Die Überprüfung der nationalen Sicherheit der vernetzten Autos Chinas durch die USA geht auf Trumps erste Amtszeit zurück.
Im Mai 2019 unterzeichnete Trump die Executive Order 13873, die das Handelsministerium ermächtigte, Informations- und Kommunikationstechnologie- und Dienstleistungstransaktionen mit „ausländischen Gegnern“ einzuschränken. Damals zielte die Verordnung nicht speziell auf Autos ab, sondern legte einen Überprüfungsrahmen fest, der später zur Rechtsgrundlage für ein Verbot vernetzter Autos wurde.
Im März 2024 begann die Biden-Regierung mit der Untersuchung der Risiken, die sich aus der Beteiligung ausländischer Gegner an der Software- und Hardware-Lieferkette für vernetzte Autos in den USA ergeben können. Im September desselben Jahres kündigte das Handelsministerium vorgeschlagene Regeln zur Einschränkung von Bordsoftware, Kommunikationshardware und Automobilherstellern an, die ausreichende Verbindungen zu China oder Russland haben.
Im Januar 2025 hat die Biden-Regierung offiziell die „Final Rules for Connected Vehicles“ verabschiedet, die am 17. März in Kraft treten werden. Nach Trumps Rückkehr an die Macht hat er dieses System nicht abgebaut. Das Büro für Industrie und Sicherheit des US-Handelsministeriums setzt weiterhin die Durchsetzung der Regeln durch und bearbeitet von Automobilherstellern eingereichte Sondergenehmigungen, Konformitätserklärungen und Konsultationsanträge.
Die Vorschriften verlagern den regulatorischen Schwerpunkt vom Ort der Endmontage des Fahrzeugs auf den Innenraum des Fahrzeugs. Bluetooth, Mobilfunkkommunikation, Satellitenkommunikation, Wi-Fi-Module und zugehörige Software im Fahrzeugverbindungssystem, einige Software im autonomen Fahrsystem sowie die Eigentums- und Kontrollbeziehung hinter dem Hersteller können sich alle darauf auswirken, ob ein Auto in den Vereinigten Staaten verkauft werden kann.
Einschränkungen werden schrittweise umgesetzt.
Ab dem Modelljahr 2027 ist es Herstellern vernetzter Autos, die sich im Besitz von China oder Russland befinden oder von ihnen kontrolliert werden oder ihrer Gerichtsbarkeit oder Weisung unterliegen, in den Vereinigten Staaten nicht mehr berechtigt, neue Autos zu verkaufen, die mit entsprechenden Konnektivitätssystemen oder Software für autonomes Fahren ausgestattet sind. Autos, die eingeschränkte chinesische und russische Software enthalten, dürfen ebenfalls nicht importiert oder verkauft werden.
Ab dem Modelljahr 2030 werden umfangreiche Einschränkungen bei der Hardware der Fahrzeuganbindungssysteme umgesetzt; Zugehörige Ausstattungen ohne Modelljahreskonzepte werden ab dem 1. Januar 2029 eingeschränkt.
Selbst wenn ein Auto in den Vereinigten Staaten hergestellt wird, entgeht es nicht automatisch dem Verbot. Der Verkauf von Fahrzeugen kann weiterhin verboten werden, solange davon ausgegangen wird, dass der Hersteller selbst über ausreichende Eigentums-, Kontroll- oder Gerichtsbarkeitsbeziehungen zu China oder Russland verfügt.
Der wichtigste Faktor im traditionellen Automobilhandel, „wo es hergestellt wird“, reicht nicht mehr aus, um zu bestimmen, ob ein Auto in die Vereinigten Staaten eingeführt werden darf.
Den Handlungsspielraum der nächsten Regierung verschließen
Das derzeitige Verbot vernetzter Autos basiert auf abteilungsinternen Regeln, die durch eine Präsidialverordnung festgelegt wurden. Es ist rechtsverbindlich, die Exekutive verfügt jedoch noch über weiten Interpretations- und Anpassungsspielraum.
Zukünftig kann die Regierung die Durchsetzungsprioritäten ändern, die Art und Weise anpassen, in der „besessen, kontrolliert oder unter der Leitung von“ bestimmt wird, allgemeine Genehmigungen oder Sondergenehmigungen erweitern oder das bestehende System durch einen neuen Regelsetzungsprozess ändern.
Die Alliance for Automotive Innovation hofft, diese Möglichkeit zu verhindern.
Sobald der Kongress ein Verbot in gesetzliches Recht umsetzt, wird es für künftige Präsidenten und ihre Handelsministerien schwierig sein, es einfach per Exekutivbeschluss aufzuheben. Wenn Richtlinien grundlegende Änderungen erfordern, müssen sie in der Regel erneut vom Kongress geändert werden.
Das bedeutet nicht, dass das Gesetz niemals geändert werden kann, aber die politische Hürde für die Änderung eines Bundesgesetzes ist viel höher als die Anpassung einer Verwaltungsvorschrift.
Für Automobilhersteller geht es dabei auch um Produktplanungssicherheit. Es dauert oft mehrere Jahre, bis ein neues Auto von der Plattformetablierung, der Softwareentwicklung, der Lieferantenbeauftragung bis zur offiziellen Produktion gelangt. Fahrzeugkommunikationsmodule und Softwaresysteme sind tief in die elektronische und elektrische Architektur des gesamten Fahrzeugs eingebettet, was es schwierig macht, das Produkt vor seiner Markteinführung vorübergehend zu ersetzen.
Während das Modelljahr 2027 näher rückt, haben sich die Verwaltungsvorschriften von prinzipiellen Richtlinien zu spezifischen Fragen des Produktzugangs geändert. Viele Autohersteller haben damit begonnen, die Lieferkette vernetzter Module und Software zu überprüfen und verlangen von den Zulieferern, die Herkunft der Technologie und Teile weiter zu verfolgen.
Aus diesem Grund hat die Alliance for Automotive Innovation die Exekutive umgangen und direkt an vier überparteiliche Führer im Kongress geschrieben. Es geht nicht mehr darum, wie das Handelsministerium bestehende Regeln durchsetzt, sondern darum, ob der Kongress den Spielraum für eine Verwaltung, die Regeln neu zu interpretieren, zu lockern oder aufzuheben, dauerhaft einschränken kann.
Wenn die Zölle es nicht verhindern können, überlassen Sie es dem Code
Das umfassendste Gesetzespaket ist derzeit der Connected Vehicle Security Act von 2026, Senat S.4429 und Repräsentantenhaus H.R.8730. Bei S.4429 in der vom Senatsausschuss überarbeiteten Fassung handelt es sich nicht um ein gewöhnliches Fahrzeugimportverbot.
Zu den „besorgniserregenden Ländern“, auf die sich der Gesetzentwurf bezieht, gehören China, Russland, Iran und Nordkorea. Die Überprüfung betrifft das gesamte Fahrzeug, die Hardware des Fahrzeugverbindungssystems, das autonome Fahren und die Software des Verbindungssystems sowie die Eigentumsverhältnisse, Stimmrechte und tatsächlichen Kontrollverhältnisse hinter Herstellern und Zulieferern.
Die Eigenkapital- und Kontrollschwellenwerte für einige fahrzeugbezogene Unternehmen liegen bei mehr als 15 %, und die entsprechenden Schwellenwerte für einige Software- und Fahrzeugverbindungssystem-Hardwareunternehmen liegen bei mehr als 25 %. Im System für den Zugang zum Automobilmarkt wurden abgestufte Schwellenwerte von 15 bis 25 % festgelegt.
Die erste Person, die diese rote Linie treffen könnte, ist nicht einmal ein chinesischer Autokonzern, sondern Mercedes-Benz.
Laut der von Mercedes-Benz offengelegten Aktionärsstruktur hält die BAIC Group 9,98 % ihrer Stimmrechte und Li Shufu hält über Tenaciou3 9,69 % des Eigenkapitals, was insgesamt etwa 19,67 % entspricht. Wenn der Gesetzentwurf die Zinsen auf der Grundlage der konsolidierten Berechnung „einer oder mehrerer“ betroffenen Landesgesellschaften berechnet, könnte Mercedes-Benz allein aufgrund seiner Beteiligungsquote die rote Linie überschreiten, selbst wenn seine Geschäftstätigkeit, sein Vorstand und seine Datensysteme nicht tatsächlich von chinesischen Aktionären kontrolliert werden.
Ein Gesetzesentwurf, der darauf abzielt, die Einfuhr chinesischer Autos in die Vereinigten Staaten zu verhindern, könnte zunächst einen deutschen Hersteller blockieren, der in den Vereinigten Staaten eine Fabrik errichtet hat und Zehntausende Mitarbeiter beschäftigt. Dies zeigt, dass der Kongress nicht nur neu definiert, woher Fahrzeuge kommen, sondern auch, wem ein multinationales Unternehmen gehört.
Der Gesetzentwurf sieht vor, relevante vernetzte Autos ab dem 1. Januar 2027 einzuschränken; Einschränkungen für regulierte Software beginnen im Modelljahr 2027 und Einschränkungen für die Hardware von Fahrzeugverbindungssystemen beginnen im Jahr 2030.
Die Debatte des Ausschusses über Batteriemanagementsysteme zeigt weiter, dass S.4429 nicht einfach die aktuellen Regeln des Handelsministeriums nachbildet. Die demokratische Senatorin Tammy Duckworth hatte einen Änderungsantrag vorgeschlagen, um die Definition von „vernetzter Fahrzeughardware“ auf den Geltungsbereich der aktuellen Regeln einzugrenzen, der Änderungsantrag wurde jedoch mit 9 Ja-Stimmen und 19 Nein-Stimmen abgelehnt. Eine Mehrheit der Ausschussmitglieder entschied sich dafür, die umfassendere Definition beizubehalten, die es ermöglichen würde, dass einige elektronische Systeme zur Batterieüberwachung, -verwaltung, -sicherheit und -kommunikation möglicherweise in den Geltungsbereich der Regulierung fallen.
Wenn ein Unternehmen gegen die Vorschriften verstößt, muss es mit einer Geldstrafe von mindestens 1,5 Millionen US-Dollar pro Transaktion oder dem Fünffachen des Transaktionswerts rechnen. Auch anhaltende Verstöße können tagesaktuell berechnet werden.
Der Gesetzentwurf hebt die Sondergenehmigung nicht vollständig auf, verengt aber den Ermessensspielraum des Handelsministeriums. Der Handelsminister kann die Genehmigung erst genehmigen, nachdem er festgestellt hat, dass die entsprechende Transaktion keine unangemessene Datenleckage, Fernsteuerung von Fahrzeugen, kritische Infrastruktur oder nationale Sicherheitsrisiken mit sich bringt, und muss dem Kongress eine schriftliche Risikobewertung vorlegen.
Die nach den geltenden Vorschriften bereits erteilte allgemeine oder besondere Genehmigung kann nicht auf unbestimmte Zeit verlängert werden. Dem überarbeiteten Text des Ausschusses zufolge enden diese Genehmigungen zum früheren Zeitpunkt zwischen dem ursprünglichen Ablaufdatum und dem 1. Januar 2030.
Der Gesetzentwurf verlangt außerdem, dass das Handelsministerium die Liste der Genehmigungen veröffentlicht. Ohne Unternehmensgeheimnisse preiszugeben, sollten die zuständigen Behörden autorisierte Hersteller, Produkte und Risikobeurteilungsgrundlagen so weit wie möglich offenlegen. Dies wird sowohl die Transparenz erhöhen als auch den Spielraum für künftige Regierungen verringern, das Verbot durch eine Einzelfallgenehmigung zu lockern.
Dieses System schränkt nicht nur in China hergestellte Fahrzeuge ein, sondern auch Unternehmen, die möglicherweise von chinesischem Kapital, von chinesischen Teams entwickelter Software und von chinesischen Zulieferern hergestellter Kommunikationshardware betroffen sind.
Selbst wenn das Auto in den Vereinigten Staaten offline ist, kann das Produkt dennoch ausgeschlossen werden, solange davon ausgegangen wird, dass das Unternehmen oder das Kernsystem über ausreichende Verbindungen zu China verfügt.
Volvo zugelassen: Risiken können isoliert werden
Volvos Erfahrung mit Polestar hat die tatsächlichen Grenzen dieses Regelwerks konkretisiert.
Im Werk Charleston, South Carolina, teilen sich Polestar 3 und Volvo EX90 die SPA2-Plattform und werden im selben Produktionssystem montiert. Die beiden Autos verfügen außerdem über weitreichende Verbindungen in Technologie, Software und Hardware-Architektur. Am 26. Mai 2026 erhielt Volvo jedoch vom US-Handelsministerium die Sondergenehmigung, weiterhin vernetzte Autos in die Vereinigten Staaten zu importieren und zu verkaufen; einen Monat später, am 24. Juni, wurde der Antrag von Polestar abgelehnt. Ab dem Modelljahr 2027 wird Polestar in den USA keine Neufahrzeuge mehr verkaufen können.
Beide Unternehmen verfügen über enge Kapitalbeziehungen zu Geely, haben jedoch völlig unterschiedliche regulatorische Ergebnisse erhalten.
Geely ist immer noch der Mehrheitsaktionär von Volvo, und beide Parteien teilen auch Technologie, industrielle Zusammenarbeit und damit verbundene Transaktionen. Volvo ist jedoch ein börsennotiertes Unternehmen, das nach schwedischem Recht tätig ist und über ein eigenes Managementteam und eigene Governance-Verfahren verfügt. Wichtige damit verbundene Transaktionen, die das Geely-System betreffen, unterliegen Offenlegungs-, Direktorenvermeidungs- und Aktionärsprüfungsverfahren.
Weder Volvo noch das Handelsministerium haben die vollständigen Bedingungen der Genehmigung offengelegt, und die Außenwelt kann nicht feststellen, welche konkreten Maßnahmen zur Erlangung der Genehmigung beigetragen haben. Die Ergebnisse zeigen jedoch zumindest, dass chinesische Kapitalbeteiligungen nicht unbedingt bedeuten, dass chinesische Aktionäre direkten Zugriff auf die Daten, Software und Fernsteuerungssysteme von US-Fahrzeugen haben. Unternehmen können Korrelationen auf Kapitalebene von tatsächlichen Betriebsrisiken durch Corporate Governance, technische Autoritätsabteilungen und Lieferkettenvereinbarungen trennen.
Die Schwierigkeit von Pole Star liegt genau hier. Das Unternehmen hat seinen Hauptsitz in Göteborg, Schweden, und ist an der Nasdaq notiert. Das Management und die meisten Mitarbeiter befinden sich außerhalb Chinas. Allerdings verfolgt das Unternehmen ein Asset-Light-Modell und ist in Bezug auf Fahrzeugherstellung, Technologieplattformen, F&E-Dienstleistungen und Teileversorgung in hohem Maße von den Volvo- und Geely-Systemen abhängig. Ende 2025 besaßen die relevanten Aktionäre von Li Shufu zusammen etwa 52,9 % der Stimmrechte von Polestar. Polestar hat Abhilfemaßnahmen wie die geografische Isolierung von Daten, Sicherheitsüberprüfungen durch Dritte und Einschränkungen des Fernzugriffs vorgeschlagen, aber keiner davon führte zu einer Sondergenehmigung.
Das Problem besteht darin, dass diese Abhilfemaßnahmen auf bestimmte Verhaltensweisen abzielen, beispielsweise „ob Daten durchsickern“ und die grundlegendere Frage nicht beantworten können: Die Fertigung, die Plattform sowie die Forschung und Entwicklung von Polestar funktionieren nicht unabhängig vom Geely-System. Eine solche Bündelung auf betrieblicher Ebene kann im Nachhinein nicht durch technische Maßnahmen kompensiert werden.
Was Polestar nachweisen muss, ist nicht mehr nur die Sicherheit der Fahrzeugdaten, sondern auch die Frage, ob seine Geschäftstätigkeit unabhängig von den untersuchten verbundenen Parteien ist – was aufgrund seiner Struktur als Unternehmen mit geringem Anlagevermögen, das auf die Fertigungs- und Forschungs- und Entwicklungssysteme von Volvo und Geely angewiesen ist, schwierig zu beweisen ist.
Am Ende reichte Polestar keine Beschwerde ein, sondern verkleinerte stattdessen sein US-Geschäft und verlagerte seinen Fokus auf andere Märkte; Mehrere Medien wiesen darauf hin, dass Polestar selbst vom Handelsministerium keine vollständige Begründung der Ablehnungsgründe erhalten habe. Im August 2026 reichte ein Händler aus New Jersey eine Klage in Höhe von 25 Millionen US-Dollar ein und warf Polestar vor, die behördliche Ablehnung als „höhere Gewalt“ zu betrachten und die Gelegenheit zu nutzen, sich freiwillig aus dem US-Markt zurückzuziehen, um eine Entschädigung für die Beendigung der Franchise zu vermeiden. Bei dieser Aussage handelt es sich derzeit lediglich um einen Vorwurf einer Partei der Klage. Es liegt noch kein Gerichtsurteil oder eine inhaltliche Antwort von Polestar vor.
Volvo wurde genehmigt und Polestar abgelehnt, was zumindest zeigt, dass die aktuellen Regeln nicht ausschließlich auf Kapitalquoten basieren. Worüber die Regulierungsbehörden möglicherweise mehr besorgt sind, ist die Frage, ob der Einfluss chinesischer Aktionäre auf die Kapitalebene beschränkt werden kann und ob das Unternehmen nachweisen kann, dass es eine unabhängige Grenze gibt, die für seine Geschäftstätigkeit überprüft werden kann – Volvo hat diese Grenze, Polestar jedoch nicht.
Dadurch wird auch der Konflikt zwischen dauerhafter Gesetzgebung und Fallprüfung deutlich: Wenn ein Unternehmen wie Volvo, das relativ unabhängig agiert und nur auf Kapitalebene verbunden ist, separat bewertet werden kann, identifiziert ein fester Eigenkapitalschwellenwert, der nicht zwischen Kapitalbezogenheit und operativer Bündelung unterscheidet, Risiken genau, oder verwendet es einen einheitlichen Identitätsstandard, um eine verfeinerte Risikobeurteilung zu ersetzen?
Bauen Sie eine Mauer, aber lassen Sie auch eine Tür für sich selbst
Die Mitglieder der Alliance for Automotive Innovation decken die wichtigsten Fahrzeughersteller auf dem US-amerikanischen Markt ab, der von der Allianz im Namen der Organisation herausgegebene Brief kann jedoch nicht beweisen, dass jedes Mitgliedsunternehmen alle Bestimmungen des Gesetzentwurfs unterstützt.
Öffentliche Materialien zeigen, dass General Motors den „Connected Car Safety Act“ deutlich lobte; Ford bekräftigte, dass Mitglieder beider Parteien die Gesetzgebung befürwortet hätten, und brachte seine Hoffnung zum Ausdruck, sich weiterhin an der Weiterentwicklung des Gesetzentwurfs zu beteiligen; Honda unterstützte die Ziele des Gesetzentwurfs, verwendete jedoch die einschränkende Aussage, „da sich die Gesetzgebung weiterentwickelt“; Stellantis sagte, dass der Gesetzentwurf wichtige Themen beinhalte und hofft, weiterhin über spezifische Details diskutieren zu können.
Die Allianz selbst betonte in dem Brief auch, dass „Details wichtig sind“ und forderte, dass die endgültige Richtlinie es allen ihren Mitgliedern ermöglichen soll, sich auf dem US-Markt weiterzuentwickeln und gleichzeitig die Risiken in China zu berücksichtigen.
Dieser Satz ist keine routinemäßige diplomatische Rhetorik. In dem Brief vom 3. September wurde S.4429 eindeutig aufgeführt, die umstrittenste Eigenkapitalschwelle von 15 % wurde jedoch nicht erwähnt und es wurde auch nicht erklärt, ob sie die Konsolidierung der Interessen mehrerer chinesischer Investoren unterstützt.
(Einzelheiten finden Sie in „Chinese Entities' Shareholdings Exceed the 15% Red Line, U.S. Legislative Ban on the Sales of Mercedes-Benz Passes the First Level“, veröffentlicht von Automotive Business Review am 23. Juli)
Dieses Schweigen hat Gewicht. Mercedes-Benz selbst ist Mitglied der Automotive Innovation Alliance und hat aufgrund der gemeinsamen Beteiligung zweier chinesischer Investoren möglicherweise die rote Grenze von 15 % überschritten. Die Liga befürwortete die Verabschiedung eines dauerhaften Verbots, antwortete jedoch nicht, ob sie noch immer alle Bestimmungen des Gesetzentwurfs unterstützte, als das Verbot drohte, ihre deutschen Mitglieder auszusperren.
Der sogenannte Branchenkonsens unterscheidet klar zwischen internen und externen Themen.
Extern kann jeder Automobilhersteller davon profitieren, wenn er den Eintritt chinesischer Marken in den US-Markt verhindert. Intern müssen sie sicherstellen, dass Eigenkapitalschwellen, Software-Rückverfolgbarkeit und Sondergenehmigungen ihre globalen Produktions- und F&E-Systeme nicht blockieren.
Ford veranschaulicht diese Dualität am besten.
Einerseits unterstützt Ford den Kongress dabei, chinesische vernetzte Autos einzuschränken; Andererseits beantragt es eine Sondergenehmigung für den in China produzierten Lincoln Navigator. Obwohl die Software des Autos in den USA entwickelt wurde, wurde sie in China installiert, sodass sie möglicherweise gegen bestehende Vorschriften verstößt.
Ford hofft, Marktbeschränkungen für chinesische Wettbewerber dauerhaft aufzuheben, benötigt jedoch Verwaltungsabteilungen, die Lizenzflächen für seine bestehenden Produkte reservieren. Genau das meint die Allianz, wenn sie sagt: „Auf die Details kommt es an“: Die Industrie befürwortet die Schließung, aber nicht jedes Unternehmen möchte, dass seine Produkte ausgeschlossen werden.
GM verfügt außerdem über ein komplexes chinesisches Geschäftssystem. Das Geschäft in China umfasst langfristige Kooperationsstrukturen wie SAIC-GM, das Pan-Asia Automotive Technology Center und Internet of Vehicles Services. Öffentlich verfügbare Informationen können nicht beweisen, dass diese Technologien in in den USA verkauften GM-Modellen verwendet werden, aber diese Kooperationen zeigen, dass die F&E- und Softwarebeziehungen zwischen multinationalen Automobilunternehmen längst über nationale Grenzen hinausgegangen sind.
„Wohin der Code gehört“, „Wer hat ihn entwickelt“ und „Wer Zugriff hat“ sind weitaus schwieriger zu klassifizieren als die Herkunft des Fahrzeugs. Wenn der Kongress eine zu weit gefasste Definition von Entwicklungsstandorten, Zulieferern und verbundenen Unternehmen annimmt, könnten die eigenen F&E- und Produktionsbeziehungen der US-Automobilhersteller in China auch die Compliance-Belastungen erhöhen.
Daher lassen sich die Forderungen der Automobil-Allianz in zwei Ebenen zusammenfassen.
In Bezug auf die Gesamtpolitik hoffen sie, dass der Kongress chinesische Konkurrenten für lange Zeit vom US-Markt fernhalten wird; Im Hinblick auf die konkrete Umsetzung hoffen sie, dass ausreichende Autorisierungskanäle für ihre chinesischen Fabriken, Joint Ventures, Softwareentwicklung und Lieferketten erhalten bleiben.
Je später chinesische Marken eintreten, desto länger müssen sich die ursprünglichen Teilnehmer auf dem US-Markt anpassen. Je größer der im Gesetzentwurf vorgesehene Genehmigungsspielraum ist, desto geringer sind die Kosten für die Transformation der Lieferkette, die bestehende multinationale Automobilunternehmen zahlen müssen.
Was sie wollen, ist eine Mauer, die hoch genug für die Konkurrenz ist, aber dennoch für sie selbst offen bleibt.
Drei gesetzgeberische Wege, von denen keiner erfolgreich war
Der Vorschlag der Alliance for Automotive Innovation wird nicht direkt zur Abstimmung gestellt. Womit sich der Kongress wirklich befassen muss, sind die drei Gesetzgebungswege, die bereits auf dem Tisch liegen.
Der schnellste Fortschritt ist Senat S.4429. Es wurde am 29. April von der republikanischen Senatorin Bernie Moreno und der demokratischen Senatorin Elisa Slotkin vorgeschlagen und am 22. Juli vom Ausschuss für Handel, Wissenschaft und Verkehr des Senats zur Vorlage im Plenum genehmigt. Der Gesetzentwurf hat im Ausschussstadium einen überarbeiteten Alternativtext angenommen, der jedoch noch nicht zur Abstimmung im Gesamtsenat geführt hat.
Die entsprechende Version von H.R.8730 im Repräsentantenhaus wurde am 11. Mai vom republikanischen Abgeordneten John Mueller und der demokratischen Abgeordneten Debbie Dingell vorgeschlagen. Sie steckt immer noch im Energie- und Handelsausschuss, im Ausschuss für Wege und Mittel und im Ausschuss für auswärtige Angelegenheiten fest und hat noch keinen Ausschuss verlassen.
Unter den vier Sponsoren stammen Slotkin, Mullenar und Dingell aus Michigan und Moreno aus dem benachbarten Ohio. Beide Staaten sind eng mit der US-amerikanischen Automobilindustrie verbunden, und der chinesische Automobilwettbewerb lässt sich hier am leichtesten in Investitions-, Beschäftigungs- und Wahlfragen umwandeln.
Der dritte Weg ist H.R.7389, das Gesetz zur Modernisierung von Kraftfahrzeugen aus dem Jahr 2026. Der Energie- und Handelsausschuss des Repräsentantenhauses stimmte am 21. Mai mit 48 zu 1 Stimmen für die Verabschiedung des überarbeiteten Gesetzentwurfs, der Beschränkungen für von ausländischen Gegnern kontrollierte Automobilhersteller enthält, aber auch noch keine Abstimmung im gesamten Repräsentantenhaus erhalten hat.
Bis zum Zeitpunkt der Veröffentlichung des Schreibens der Alliance for Automotive Innovation am 3. September hatte keines der beiden Kongresshäuser ein dauerhaftes Verbot erlassen. Auch wenn S.4429 vom gesamten Senat verabschiedet wird, muss das Repräsentantenhaus immer noch die gleiche oder eine ähnliche Version verabschieden; Wenn die beiden Kammern unterschiedliche Texte verabschieden, muss die Koordinierung abgeschlossen sein, bevor sie vom Präsidenten unterzeichnet werden kann.
Der 119. Kongress endet im Januar 2027, sodass für diese Prozesse nur wenige Monate verbleiben, und der Kongresskalender zum Jahresende ist normalerweise voll mit Haushaltsmitteln, Verteidigungsgenehmigungen und anderen Gesetzentwürfen, die behandelt werden müssen.
Nach den Verfahren zu urteilen, ist es nicht sehr wahrscheinlich, dass ein vollständiges dauerhaftes Verbot, das komplette Fahrzeuge, Kapital, Software, Hardware und Sondergenehmigungen umfasst, vor dem Ende dieses Kongresses als eigenständiger Gesetzentwurf verabschiedet wird. Der Fortschritt des unterstützenden Gesetzentwurfs im Repräsentantenhaus ist langsam, und die Eigenkapitalschwellenwerte von 15 % und 25 %, die Frist für die Beendigung der Genehmigung und die Auswirkungen auf grenzüberschreitende Lieferketten könnten weiterhin Änderungen auslösen.
Die Debatte im Senatsausschuss hat diesen Widerstand ans Licht gebracht. Der Vorsitzende der Kommission, Ted Cruz, befürwortet die Verhinderung der Kontrolle vernetzter Autos durch ausländische Konkurrenten, lehnt jedoch die absolute Eigentumsgrenze von 15 % ab und argumentiert, dass diese nicht ausreichend zwischen finanziellen Investitionen und tatsächlicher Kontrolle unterscheide. Er schlug einmal die Annahme eines Multi-Faktor-Kontrollstandards ähnlich dem des Ausschusses für Auslandsinvestitionen in den Vereinigten Staaten vor, zog die Änderung jedoch später zurück, um den Gesetzentwurf zuerst vom Ausschuss verabschieden zu lassen, warnte jedoch davor, dass die bestehenden Bestimmungen es für den Gesetzentwurf schwieriger machen könnten, den gesamten Senat zu verabschieden.
Aber diese Gesetzgebung kann daher nicht als Nebeneffekt betrachtet werden. S.4429 hat den Ausschuss verabschiedet, und auch H.R.7389 zeigte mit einer Abstimmung von 48 zu 1 eine starke parteiübergreifende Basis. Ein realistischerer Weg besteht darin, dass der Kongress weniger umstrittene Kernbestimmungen herausnimmt und sie am Ende des Jahres in das umfassende Kraftfahrzeuggesetz, das National Defense Authorization Act oder andere große Gesetzgebungsinstrumente einfügt.
Mit anderen Worten: Die Wahrscheinlichkeit, dass ein vollständiges Verbot in diesem Kongress in Kraft gesetzt wird, ist geringer als seine politische Dynamik, aber die Wahrscheinlichkeit, dass die Verwaltungsvorschriften des Handelsministeriums teilweise oder schrittweise in Gesetz umgesetzt werden, ist deutlich höher als die Wahrscheinlichkeit, dass ein unabhängiger Gesetzentwurf in seiner jetzigen Form verabschiedet wird.
Die Automotive Innovation Alliance wählte diesen Zeitpunkt, um direkten Druck auf die Führungsspitze der beiden Parteien auszuüben, um um das letzte Agendafenster zu konkurrieren.
Schweißen Sie die Tür zu und werfen Sie den Schlüssel weg
„Automotive Business Review“ ist der Ansicht, dass diese Lobbyarbeit, auch wenn sie nicht zu einem vollständigen dauerhaften Verbot in diesem Kongress geführt hat, einen wichtigen politischen Fortschritt vollbracht hat: die Überwachung vernetzter Autos, die ursprünglich von der Exekutive kontrolliert wurde, in eine nationale Sicherheitsfrage zu verwandeln, die von beiden Parteien akzeptiert werden kann.
Wenn die Gesetzgebung scheitert, kann das bestehende Verwaltungsverbot immer noch umgesetzt werden, das Weiße Haus kann es jedoch in Zukunft noch ändern, lockern oder sogar aufheben; Wenn die Gesetzgebung erfolgreich ist, werden Chinas vernetzte Autos nicht mehr nur den politischen Entscheidungen einer Regierung, sondern einer vom Kongress genehmigten langfristigen Marktgrenze unterliegen.
Dies war nie eine reine Technologie- und Cybersicherheitsüberprüfung.
Ohne konkrete Datenübertragungsfälle anzukündigen, bereiten die Vereinigten Staaten die Einführung eines langfristigen Marktausschlusses vor, der auf technischen Fähigkeiten, der Unternehmensidentität und Worst-Case-Szenarien basiert. Nachdem Volvo bewiesen hat, dass Kapitalkorrelation und Betriebsrisiken unterschieden werden können, versucht der Kongress immer noch, den Spielraum für Unternehmen, ihre Sicherheit von Fall zu Fall nachzuweisen, durch feste Eigenkapitalschwellen, Genehmigungszeiträume und Regeln für Softwarequellen zu verringern.
Mit dem dauerhaften Verbot wird eine Grenze überschritten: Bei der Prüfung geht es nicht mehr nur darum, ob das Risiko isoliert werden kann, sondern darum, wer über die erforderlichen Qualifikationen verfügt, um nachzuweisen, dass er sicher ist, und wer ausgeschlossen wurde, bevor die Beweise vorgelegt wurden.
Wenn die nationale Sicherheit zum Instrument der Handelspolitik auf höchster Ebene wird, wird die „Nationalität“ eines Autos nicht mehr durch das Autologo und die Fabrik bestimmt, sondern in einen Wettbewerb um Kapital, Code, Datengenehmigungen und Dominanz in der Lieferkette umstrukturiert.
Was die US-Automobilindustrie blockieren möchte, ist kein Datensicherheitsvorfall, der in den Vereinigten Staaten bereits aufgetreten ist, sondern ein Wettbewerb, der noch nicht begonnen hat, aber möglicherweise die Rangliste des US-Automobilmarkts neu ordnen könnte. Für die amerikanische Autoindustrie ist das eine unerträgliche Belastung.
Sie sind nicht bereit, dieses Ergebnis dem Markt zu überlassen, und sie sind auch nicht bereit, die Macht abzugeben, die Tür für die nächste Regierung wieder zu öffnen.
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