Zusammenfassung:
Kürzlich haben vier Ministerien neue Vorschriften erlassen, um dem Chaos von „Unfallautos“ entgegenzuwirken und den regulatorischen Fokus auf die Quelle von Forschung und Entwicklung zu verlagern. Branchenexperten haben auch die Risiken und Testgrenzen von Unfallfahrzeugen interpretiert.
Viele setzen „Crash-Cars“ mit Modellen mit kurzen Entwicklungszyklen gleich. Cui Dongshu, ein Branchenexperte, wies darauf hin, dass die Beurteilung, ob es sich bei einem Auto um ein Unfallauto handelt, nicht von der Länge der Entwicklungszeit abhängt. Der Kern liegt darin, ob der Verifizierungsprozess verkürzt wurde.
Aufgrund des Wettbewerbs auf dem Markt und des Kapitaldrucks überspringen einige Automobilhersteller die strukturelle Haltbarkeit, Hochtemperaturplateau- und extreme Kältekalibrierung sowie Zuverlässigkeitsprüfungen über lange Strecken und bringen überstürzt Produkte auf den Markt, die noch keiner vollständigen Zuverlässigkeitsprüfung unterzogen wurden.
Die Wiederverwendung von Plattformen und die digitale Simulation selbst sind für die Industrie sinnvolle Mittel zur Verbesserung der F&E-Effizienz. Zhang Xiang, Forscher am Automotive Industry Innovation Research Center der North China University of Technology, sagte, dass die Beschleunigung der Compliance auf der Wiederverwendung ausgereifter Technologien beruht, die an einer großen Anzahl realer Fahrzeuge verifiziert wurden. Durch Simulation können wiederholte Experimente reduziert und Forschungs- und Entwicklungskosten eingespart werden.
Das Simulationsmodell basiert jedoch auf vorhandenen Daten und kann die komplexen physikalischen Bedingungen in der Realität nicht zu 100 % wiederherstellen. Es kann die Simulationsergebnisse alter Modelle nicht direkt kopieren und auf neue Fahrzeuge übertragen. Wenn man sich ausschließlich auf die Simulation verlässt und auf die physische Überprüfung verzichtet, um zum Lieferknoten zu eilen, handelt es sich um die von der Branche kritisierte schnelle Automobilfertigung.
Die Sicherheitsrisiken von Expressfahrzeugen sind weit verbreitet. Beanspruchte Fahrwerkskomponenten, Bremssysteme, Türschlösser, Türgriffe und andere Komponenten sind in extremen Umgebungen anfällig für Bruch und Ausfall. Neue Energiefahrzeuge sind mit drei elektrischen Systemen und komplexen elektronischen Architekturen ausgestattet, und die Kopplung des gesamten Fahrzeugsystems ist höher. Auch abnormale Softwarecodes und Sensorsignale können Fahrrisiken mit sich bringen.
Die bloße Erfüllung der Mindestzugangsstandards des nationalen Standards bedeutet nicht, dass alle Zuverlässigkeitstests abgeschlossen sind. Einige Automobilhersteller haben nur die für die Markteinführung erforderliche grundlegende Verifizierung abgeschlossen, so dass den Benutzern eine große Anzahl potenzieller Probleme zur Verfügung steht und diese dann iterativ über OTA behoben werden können, wodurch das Risiko auf die Verbraucher abgewälzt wird.
„Simulation kann nur als Hilfsmittel für Forschung und Entwicklung verwendet werden und nicht als Schutzschild, um reale Fahrzeugtests zu überspringen.“
Zhang Xiang betonte, dass die meisten Arbeitsbedingungen von Komponenten simuliert werden können, aber bei Projekten wie Kollisionstests, struktureller Ermüdung und thermischem Durchgehen von Batterien, die in direktem Zusammenhang mit der Lebenssicherheit stehen, dürfen physikalische Tests nicht ausgelassen werden.
In der Realität sind einige Unternehmen durch Kosten und Zeitpläne der Teststandorte eingeschränkt, sodass sie direkt Simulationsdaten verwenden, um die Lücken bei realen Fahrzeugtests zu schließen, wobei sie Simulationsergebnisse anstelle realer Tests verwenden, was Sicherheitsrisiken birgt.
Der Branchentrend „Schwerpunkt auf Listung und geringere Verifizierung“ ist auf den starken Wettbewerb auf dem Markt und den Überlebensdruck des Kapitals zurückzuführen. Je früher ein neues Modell auf den Markt kommt, desto mehr Chancen hat es, Marktanteile zu erobern. Viele Unternehmen für neue Energiefahrzeuge stehen unter Betriebsdruck. Sobald sich der Knotenpunkt für die Auslieferung neuer Fahrzeuge verzögert, kann dies Auswirkungen auf die Finanzierung und den Cashflow des Unternehmens haben. Daher entscheiden sich einige Unternehmen dafür, den Verifizierungsprozess zu opfern und der Sicherstellung der Markteinführungszeit Vorrang einzuräumen.
Heutzutage hat sich das regulatorische Denken von der Überprüfung der Ergebnisse nach dem Inverkehrbringen zur Prozesskontrolle an der Quelle der Forschung und Entwicklung verlagert, wodurch die Hauptverantwortung der Automobilunternehmen gefestigt und die schlechte Gewohnheit der Branche, „zuerst auflisten und später korrigieren“ umzukehren, umgedreht wird.
Für normale Verbraucher ist es schwierig, Zugriff auf interne Testdaten von Unternehmen zu erhalten, aber sie können auch auf einige Referenzsignale achten:
Die Zeit von der offiziellen Ankündigung des Projekts bis zur Auslieferung eines Modells ist stark komprimiert, Hardwarefehler treten nach der Markteinführung eines Neuwagens kurz nach dem anderen auf, die häufige Abhängigkeit von OTA zur Behebung von Problemen auf Hardwareebene oder groß angelegte Rückrufe kurz nach der Markteinführung erfordern von den Verbrauchern mehr Aufmerksamkeit.
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