Zusammenfassung:
In den letzten Tagen wurden mehrere Fotos im Internet verbreitet, die angeblich den elektrischen Demonstrator COMAC CE-25A zeigten, wodurch rein elektrische Passagierflugzeuge wieder in den Blickpunkt der Öffentlichkeit gerückt wurden.
Bildunterschrift: Fotos des Verifizierungsflugzeugs COMAC CE-25A, die kürzlich verbreitet wurden. Der tatsächliche Testflugstatus des Flugzeugs auf dem Foto muss noch offiziell bekannt gegeben werden.
Auf diese Frage gibt es eine überraschende Antwort: Reine Elektroflugzeuge sind bereits geflogen und einige haben die Lufttüchtigkeitsgenehmigung erhalten.
Was wirklich noch weit von uns entfernt ist, ist der Einstieg in ein rein elektrisches Passagierflugzeug, das Hunderte von Passagieren befördert und planmäßig von und zu Großstädten fliegt. Der Übergang von der vorherigen Szene zur nächsten ist viel komplizierter, als sich vorzustellen, das Flugzeug größer zu machen.
(Die hier besprochenen reinen Elektroflugzeuge beziehen sich auf Flugzeuge, die auf Bordbatteriespeicher und Elektromotoren zur Bereitstellung von Antriebsenergie angewiesen sind, Hybridflugzeuge, die Öl zur Stromerzeugung verbrennen, und Flugzeuge, die Wasserstoff-Brennstoffzellen zur Stromerzeugung nutzen. Diese müssen separat berechnet werden. Sie können sich einige elektrische Antriebstechnologien teilen, stehen aber vor unterschiedlichen Energiespeicherproblemen.)
Die Ursprünge des Elektroflugs gehen zumindest auf den Franzosen Gaston Tissandier zurück.
In „La Navigation Aérienne“ aus dem Jahr 1886 beschrieb er persönlich: Anfang 1881 brachte ihn das Elektroboot-Experiment auf die Idee, Elektromotoren für die Flugnavigation einzusetzen, und er stellte in diesem Jahr auf der Pariser Elektromesse ein elektrisches Luftschiffmodell aus.
Am 8. Oktober 1883 starteten er und sein Bruder Albert in einem elektrischen Luftschiff. Dies war eine frühe Idee und Praxis, die durch die Schriften der beteiligten Parteien gestützt wurde und vor dem erfolgreichen Flug der Gebrüder Wright erfolgte.
Bildunterschrift: Ein Holzschnitt aus derselben Zeit, der den Abflug des elektrischen Luftschiffs der Gebrüder Tisandie aus Auteuil, Paris, am 8. Oktober 1883 zeigt.
Luftschiffe sind jedoch auf den Auftrieb angewiesen, um in die Luft zu steigen, was sich stark von Flugzeugen unterscheidet, die auf Flügel angewiesen sind, um Auftrieb zu erzeugen.
Wenn es um bemannte batteriebetriebene Flächenflugzeuge geht, gilt als wichtiger Ausgangspunkt der 21. Oktober 1973: Die vom Ingenieur Fred Militky in Zusammenarbeit mit Burdichka entwickelte MB-E1 absolvierte ihren ersten Flug in Österreich mit Nickel-Cadmium-Batterien und flog etwa 9 Minuten. Nach Angaben der International Aviation Federation dauerte der Flug etwa 15 Minuten.
Bildunterschrift: Elektroflugzeug MB-E1 im Jahr 1973. Es verwendet Nickel-Cadmium-Batterien und der Erstflug dauert etwa neun Minuten.
Der Mensch hat also vor mehr als einem halben Jahrhundert bewiesen, dass Batterien Menschen beim Fliegen befördern können. Die lange Zeit, die seitdem vergangen ist, wurde bis heute hauptsächlich darauf verwendet, das Fliegen praktischer zu machen.
Europa übernahm die Vorreiterrolle bei der Entwicklung von Kleinflugzeugen. Im Jahr 2015 flog der rein elektrische Demonstrator E-Fan von Airbus über den Ärmelkanal;
Bildunterschrift: Am 10. Juli 2015 flog das rein elektrische Verifikationsflugzeug E-Fan über den Ärmelkanal und landete in Calais, Frankreich.
Im Juni 2020 erhielt der zweisitzige Velis Electro der slowenischen Fluggesellschaft Pipistrel die Musterzulassung der Europäischen Agentur für Flugsicherheit und wird hauptsächlich für die Flugausbildung eingesetzt.
Bildunterschrift: Zweisitziges rein elektrisches Flugzeug Velis Electro. Dieses Modell erhielt im Juni 2020 die EASA-Musterzulassung und wird hauptsächlich für die Flugausbildung eingesetzt.
Die vom Hersteller veröffentlichte Batterielebensdauerangabe beträgt maximal ca. 50 Minuten, wobei nach Sichtflugregeln eine Reserve erforderlich ist.
Für ein Kleinflugzeug-Training rund um den Flughafen ist dies bereits sinnvoll – aber es ist offensichtlich noch lange nicht in der Lage, gewöhnliche Verkehrsflugzeuge zu ersetzen.
Nordamerika versucht, Elektroflugzeuge in den Nahverkehr einzuführen. Kanadas Harbour Air und magniX bauten ein DHC-2 „Beaver“-Wasserflugzeug in ein Elektroflugzeug um und absolvierten 2019 seinen Erstflug. Alice von Eviation zielt auf den Markt für neunsitzige Pendler ab und absolvierte ihren Erstflug im September 2022 in 8 Minuten. Das eine nutzt vorhandene Flugzeuge zur Modifikation, das andere startet mit einem neuen Modell. Der Erstflug beweist jedoch, dass die Technologie einen Schritt nach vorne gemacht hat und nicht direkt als Verwirklichung des regulären Passagierbetriebs angesehen werden kann.
Illustration: Am 27. September 2022 absolvierte Eviations elektrischer Demonstrator Alice seinen Erstflug in Moses Lake, USA, mit einer Flugzeit von etwa 8 Minuten.
Es gab auch größere Versuche.
Heart Aerospace wird den X1 mit einer Flügelspannweite von 32 Metern im Jahr 2024 als vollwertigen Demonstrator für das ES-30-Projekt zeigen. Die damals angekündigten 30 Sitzplätze, die rein elektrische Reichweite von 200 Kilometern und die Hybrid-Reichweite von 400 Kilometern waren Programmindikatoren für die Massenproduktion des ES-30 und können nicht direkt zur nachgewiesenen Passagierkapazität des X1 gezählt werden.
Laut der Ankündigung von Heart Aerospace im August 2026 startete sein X1-Demonstratorflugzeug mit einem Gewicht von mehr als 25.000 Pfund oder etwa 11,3 Tonnen und flog 27 Minuten lang mit Batterien.
Im September kündigte das Unternehmen einen Massenproduktionsplan für den 36-sitzigen ES-36 an. Die angestrebte rein elektrische Reichweite liegt bei etwa 200 Kilometern. Die größere Reichweite wird durch die Stromerzeugung durch Gasturbinen unterstützt und soll im Jahr 2031 in Betrieb genommen werden.
Bildunterschrift: Der Heart
Es gibt auch Projekte, die auf dem Weg stehen bleiben.
Die X-57 der NASA wollte ursprünglich einen verteilten Elektroantrieb verifizieren, doch das Projekt wurde schließlich im Jahr 2024 abgeschlossen und konnte ihren Erstflug nicht durchführen.
Illustration:
Am 15. April 2021 wurde das rein elektrische Experimentalflugzeug X-57 Maxwell der NASA im Armstrong Flight Research Center in Kalifornien einem Hochspannungs-Bodentest unterzogen.
Die NASA führte die Ursache auf Probleme mit der experimentellen Hardware, die Lieferung wichtiger Komponenten und verbleibende Projektzeitbeschränkungen zurück. Es hinterließ Forschungsergebnisse zu Batterien und elektrischen Systemen und erinnerte uns auch daran, dass dazwischen noch viel technische Arbeit steckt, damit sich der Elektromotor dreht und das gesamte Flugzeug sichere Flugbedingungen erreicht.
Chinas Fortschritte müssen auch anhand spezifischer Modelle betrachtet werden.
Ruixiang RX1E, entwickelt von Yang Fengtians Team an der Shenyang University of Aeronautics and Astronautics, flog erstmals 2013 und erhielt 2015 die Modelldesigngenehmigung und Produktionslizenz. Es handelt sich um ein zweisitziges elektrisches Leichtsportflugzeug.
Am 29. Dezember 2024 erhielt der viersitzige RX4E das Musterzertifikat von der Zivilluftfahrtbehörde Chinas und schloss die Zertifizierung gemäß den Lufttüchtigkeitsanforderungen von Flugzeugen der normalen Kategorie CCAR-23 ab.
AVIC General Aviation hat Anfang 2024 auch den Erstflug des zweisitzigen elektrischen Demonstrators AG60E abgeschlossen.
Der RX4E hat ein maximales Startgewicht von 1.260 kg, eine Gesamtbatteriekapazität von 70 kWh und eine maximale öffentliche Batterielebensdauer von 1,5 Stunden.
Im September 2025 schloss Yanqing, Peking, die lokale Montage des ersten RX4E ab. Diese Entwicklungen führen dazu, dass kleine Elektroflugzeuge das Stadium der Produktherstellung und praktischen Anwendung erreicht haben, hauptsächlich für Schulungen, Besichtigungen und andere Szenarien. Die angegebene maximale Flugzeit kann nicht direkt als die Flugzeit verstanden werden, die bei ausreichender Auslastung und Reservemarge verkauft werden kann.
Bildunterschrift: Viersitziges rein elektrisches Flugzeug RX4E, entwickelt von der Shenyang University of Aeronautics and Astronautics. Dieses Modell erhielt am 29. Dezember 2024 das Musterzertifikat der Zivilluftfahrtbehörde Chinas. (Bildquelle: Offizielle Website der Shenyang University of Aeronautics and Astronautics.)
COMAC erforscht auch größere reine Elektroflugzeuge.
CE-25A wurde bereits 2023 auf der CIIE vorgestellt. Der öffentliche Plan sieht 19 Sitze vor, mit einer geplanten Reichweite von 400–500 Kilometern, einer maximalen Reisegeschwindigkeit von etwa 400 Kilometern pro Stunde und einem verteilten Elektroantrieb mit in die Flügel integrierten Mantelventilatoren.
Ein im Jahr 2025 in „China Engineering Science“ veröffentlichtes Papier dokumentiert eindeutig, dass es einen „skalierten Verifizierungsflug“ absolviert hat.
Im selben Jahr veröffentlichte das COMAC North Research Center eine Ausschreibung für die strukturelle Testanalyse der Einheit Nr. 0 des CE-25A-Projekts. Diese Informationen können die Existenz des Projekts und die damit verbundenen Überprüfungsarbeiten bestätigen. Ob das Flugzeug auf den jüngsten Fotos seinen Erstflug absolviert hat, bedarf noch weiterer formeller Offenlegung.
Der Umfang von 19 Sitzplätzen verdient Aufmerksamkeit, da er der tatsächlichen Nachfrage nach kleinen Pendlertransportmitteln entspricht. Allerdings sind 400-500 Kilometer immer noch der Auslegungsindikator. Es muss weiterhin überprüft werden, wie viele Passagiere es befördern kann, wie viel Reserveenergie es halten kann und wie weit es fliegen kann, nachdem die Batterie längere Zeit genutzt wurde.
Der schwierigste Aspekt rein elektrischer Flugzeuge ist immer noch das Gewicht.
Das gleiche Gewicht von Flugkerosin speichert weitaus mehr Energie als Batterien. Selbst wenn man die höhere Effizienz des Elektroantriebs berücksichtigt, ist die Lücke immer noch offensichtlich. Nachdem der Treibstoff verbrannt ist, wird das Flugzeug immer leichter. Die Akkuleistung ist zwar aufgebraucht, das Gewicht ist aber im Grunde immer noch vorhanden.
Der Einbau weiterer Batterien kann zwar die Leistung erhöhen, nimmt aber auch Platz für Passagiere und Gepäck in Anspruch, und das Flugzeug muss dieses Gewicht den ganzen Weg tragen.
Die von CATL und anderen Unternehmen angekündigten Fortschritte bei der Batterietechnologie und der Luftfahrtverifizierung geben den Menschen zwar Hoffnung, aber die Energiedichte in den Nachrichten zählt oft nur Batteriezellen. Bei der Installation in einem Flugzeug müssen Schutz-, Kühl- und Managementsysteme hinzugefügt werden. Wie viel Gewicht am Ende eingespart werden kann, hängt von der Gesamtausstattung ab.
Flugzeuge können die Leistung nicht nach „gerade genug, um das Ziel zu erreichen“ einteilen.
Wenn sich das Wetter verschlechtert, kann es erforderlich sein, zu warten, eine Ausweichlandung durchzuführen oder nach dem Landeanflug sogar umzugehen. Auch wenn der größte Teil des Akkus aufgebraucht ist, muss der Akku noch ausreichend Leistung liefern. Gleichzeitig muss ein thermisches Durchgehen verhindert und die Zuverlässigkeit des elektrischen Systems gewährleistet werden. Diese Anforderungen werden nicht gelockert, nur weil die Ausdauer erhöht wird.
Nachdem die Fluggesellschaften die technische Stufe durchlaufen haben, müssen sie noch ihre Rechnungen begleichen. Wie oft der Akku ausgetauscht wird und wie lange das Aufladen nach der Landung dauert, wirkt sich auf die Flugkosten aus. Das bei der Stromrechnung eingesparte Geld kann für den Batteriewechsel und das Warten ausgegeben werden.
Daher ist es schwierig, eine einheitliche Antwort auf die Frage zu erhalten, wie viele Wattstunden pro Kilogramm die Batterie erreichen kann, bevor rein elektrische Passagierflugzeuge populär werden können. Zweisitzige Trainingsflugzeuge sind bereits verfügbar, ein Passagierflugzeug mit 100 Sitzplätzen erfordert jedoch weitaus höhere Fähigkeiten.
Was wirklich durchbrochen werden muss, ist, ein Batteriesystem für die Luftfahrt so leicht zu machen, dass es seine Aufgabe auch nach wiederholtem Einsatz noch sicher und zuverlässig erfüllen kann. Es lohnt sich, sich auf Festkörperbatterien, Lithium-Schwefel und andere Wege zu freuen. Laborindikatoren müssen irgendwann an Flugzeugen getestet werden.
Ich bevorzuge, dass reine Elektroflugzeuge zunächst Trainings- und Kurzstreckenflüge durchführen und sich dann nach und nach um Pendel- und Regionalmärkte bemühen. Es eignet sich möglicherweise besser für Inseln oder Orte, an denen der Bodentransport weit entfernt ist und der Passagierstrom große Flugzeuge nicht unterstützen kann.
Was die Kurzstreckenstrecken betrifft, die bereits über bequeme Hochgeschwindigkeitszüge verfügen, kann ein einfacher Ersatz durch Batterien möglicherweise nicht in der Lage sein, Passagiere zurück zum Flughafen zu locken.
Niemand kann ein verlässliches Datum dafür nennen, wann rein elektrische Passagierflugzeuge mit 100 Sitzplätzen weit verbreitet sein werden, aber jeder Schritt des Fortschritts bei Kleinflugzeugen hilft uns, diesen Weg klar zu erkennen.
Ich freue mich weiterhin auf den Elektroflug. Das reine Elektroflugzeug hat bereits den Boden verlassen. Wir warten darauf, dass genügend Passagiere und Gepäck befördert werden und ein Spielraum für Unfälle verbleibt. Es wird heute sicher ankommen und morgen wie gewohnt abreisen.
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