Im Jahr 2005 überholte China Japan auf einen Schlag und wurde nach den USA zum zweitgrößten Automobilkonsumenten der Welt. Chinesische Automobilhersteller nutzten die Explosion des chinesischen Automobilmarktes und begannen zu versuchen, den europäischen Markt zu erschließen, der über die wettbewerbsfähigste Automobilindustrie und den vollständigsten Markt der Welt verfügt.


In diesem Jahr übernahm Landwind die Führung beim Eintritt in den europäischen Markt, verkaufte im ersten Monat nach seiner Veröffentlichung fast tausend Einheiten und gewann den Titel des besten Importautos des Monats, was „ein wichtiger Meilenstein in der Entwicklung inländischer unabhängiger Automobilmarken“ wurde.

Die Dynamik von Landwind ist so stark, dass europäische Brancheninsider den Schatten japanischer Automobilhersteller in den 1970er-Jahren und koreanischer Automobilhersteller in den 1980er-Jahren erkennen können.

Eigentlich wollen die „Grundschüler“ in ihren Augen im eigenen Hinterland töten. So etwas ist auf jeden Fall inakzeptabel. Bald wurde Landwind Motors und sogar der gesamte chinesische Autohersteller von einer plötzlichen Katastrophe heimgesucht.

Damals fand in Frankfurt die Deutsche Internationale Automobilausstellung IAA statt, die heute noch nicht nach München umgezogen war. Die drei großen chinesischen Automobilmarken Geely, Landwind und Brilliance debütierten als unabhängige chinesische Marken.

Ursprünglich dachte ich, ich würde von internationalen Kollegen mit Blumen und Applaus begrüßt werden, doch was Landwind erwartete, war der Bericht des Gesamtdeutschen Automobil-Clubs (ADAC) zum Crashtest. Nach der Kollision „war die Überlebenschance des Fahrers nahezu Null.“

Der Gesamtdeutsche Automobilclub kommentierte: „Angesichts der schlechtesten Ergebnisse in der Geschichte der Crashtests in den letzten 20 Jahren sollte einem solchen Auto keine Zulassung für den europäischen Markt erteilt werden.“

Gleichzeitig führte der niederländische Autofahrerverband auch einen Test mit Landwind-Fahrzeugen durch. In dem Bericht wurde festgestellt, dass Landwind-Fahrzeuge nicht nur äußerst sicher seien, sondern auch die Umwelt stark belasteten und eine schlechte Fahrstabilität aufwiesen.

Über Nacht wurde der im Ausland unbekannte Landwind zu einer bekannten „Marke“ in der europäischen und amerikanischen Automobilindustrie, und „schäbig“ wurde damals zum Stereotyp chinesischer Autos in den europäischen Medien.

Diese Krise behinderte nicht nur den Eintritt chinesischer Autos in den europäischen Markt, sondern beeinträchtigte auch ernsthaft das Vertrauen der chinesischen Hersteller.

In den folgenden Jahren versuchten auch inländische unabhängige Marken immer wieder, die Tür zum europäischen Automobilmarkt zu öffnen, allerdings mit wenig Erfolg und ohne große Aufregung.

Das Schwierigste beim Eintritt in den europäischen Automobilmarkt ist nicht die Einhaltung der strengen europäischen Standards, sondern das ihnen innewohnende Überlegenheitsgefühl, eine Lücke, die für chinesische Automobilunternehmen nur schwer zu überwinden ist.

Europa ist der Geburtsort moderner Automobile. Seitdem der Deutsche Karl Benz das erste Auto erfunden hat, hat die europäische Automobilindustrie eine mehr als 130-jährige Entwicklung hinter sich und eine große Anzahl weltbekannter Automobilmarken hervorgebracht, darunter Volkswagen, Mercedes-Benz, BMW, Peugeot, Renault, Citroën, Bentley, Jaguar und Land Rover.

Die chinesische Automobilindustrie ist erst siebzig Jahre alt. Die meiste Zeit war man damit beschäftigt, sie zu zerlegen und zu imitieren, Forschung rückgängig zu machen oder Joint Ventures zu gründen, um Win-Win-Ergebnisse zu erzielen. Die „drei Hauptteile“ von Kraftstofffahrzeugen, nämlich Motoren, Getriebe und Fahrgestell, bereiten chinesischen Automobilherstellern schon immer Kopfzerbrechen.

Der inländische traditionelle Automarkt wird im Wesentlichen von Joint-Venture-Autos dominiert, hauptsächlich deutschen und japanischen Autos. Inländische unabhängige Marken waren schon immer ein Problem.

Ich verstehe es in China nicht einmal, aber ich denke immer noch darüber nach, nach Europa, dem Sitz der Automobilindustrie, zu gehen, um den Spieß umzudrehen. Es ist zu skurril!

Wie arrogant die europäischen Automobilgiganten im Zeitalter der Benzinfahrzeuge waren, aber wie panisch sind sie im Zeitalter der neuen Energien. Ihre Technologien wie Motoren sind immer noch sehr gut, aber die Kraft neuer Energiefahrzeuge kommt von Batterien.

Im Gegenteil: So wie inländische unabhängige Marken im Zeitalter der Kraftstofffahrzeuge passiv waren, sind sie im Zeitalter der neuen Energie aktiv. Inländische unabhängige Marken verloren in Frankfurt ihr Ansehen bei Benzinfahrzeugen, aber chinesische New-Energy-Fahrzeuge gewannen in München ihren Ruf zurück.

Chinas Gewitter: Zum zweiten Mal fegt es über München

Gerade ist die Münchner Automobil-Ausstellung 2023 (IAA, die „Olympiade“ der weltweiten Automobilindustrie) zu Ende gegangen.

Als eine der fünf größten Automobilmessen der Welt war sie einst das wichtigste Schlachtfeld für deutsche Automobilhersteller wie Mercedes-Benz, BMW und Volkswagen, um ihre Stärken unter Beweis zu stellen. Die meisten Stände wurden von ihnen übernommen. Allerdings kommen in diesem Jahr 41 % aller an der Ausstellung teilnehmenden Hersteller aus China.

Das chinesische Team bestehend aus BYD, Avita, Leapmoon, Cyrus und Xiaopeng versammelte sich hier zahlreich. Der Stand war voller Besucher und nicht einmal Wang Chuanfu konnte sich in seinen eigenen Stand zwängen.

Obwohl die chinesische Mannschaft auswärts spielte, eroberte sie erfolgreich den C-Platz und besetzte fest den Mittelpunkt der Hauptbühne.

Die deutsche „Economics Weekly“ kommentierte, dass chinesische Automobilhersteller ab 2023 erstmals die deutschen Automobilhersteller im Bereich Innovation übertreffen werden und die Münchner Automobilausstellung die „IAA für die Chinesen“ sein wird. „Die Münchner Automobilausstellung ist nicht mehr der Heimtreffpunkt deutscher CEOs. Sie ist zu einer ‚persönlichen Messe‘ für chinesische Automobilunternehmen geworden.“

Seit die chinesischen Automarken 2005 auf der deutschen Automesse ihr Debüt feierten, hatten sie einen schlechten Start. Heute betreten sie plötzlich die Hauptbühne und werden von den Weltmedien unter die Lupe genommen. Die chinesische Autoindustrie arbeitet seit 18 Jahren hart.

Diesmal lassen sich die chinesischen Teams grob in drei Kategorien einteilen:

Subversive: Ich möchte dich ersetzen, was hat das mit dir zu tun?

Die Ausstellungsfläche von BYD Automobile belegt den größten Stand auf dem Gelände, übertrifft damit etablierte europäische Automobilunternehmen wie Mercedes-Benz, BMW und Volkswagen und macht keinen Hehl aus seinem Ehrgeiz, seine Position zu ersetzen.


Bereits vor 16 Jahren setzte sich Wang Chuanfu ein ehrgeiziges Ziel: Bis 2025 soll das Verkaufsvolumen von BYD das erste der Welt sein. Heute rangiert BYD unter den Top 10 der weltweiten Autoverkäufe und kommt seinem ursprünglichen Versprechen immer näher. Auf dieser Münchner Automobilausstellung scheint Wang Chuanfu entschlossen zu sein, zu gewinnen.

Neben der gleichzeitigen Präsentation von 6 neuen Energiefahrzeugen – Seal (Europa: BYDSEAL), Song PLUSEV Champion Edition (Europa: BYDSEALU) und Denza D9 (DENZAD9) – wird insbesondere der D9 von ausländischen Medien als starker Konkurrent der neuen Luxus-Nutzfahrzeuge der Mercedes V-Klasse und des Lexus LM angesehen.

BYD präsentierte auch eine Reihe von Technologien, wie die CTB-Batteriegehäuse-Integrationstechnologie, das intelligente Drehmomentkontrollsystem iTAC, das intelligente Netzwerkverbindungssystem DiLink usw.

Natürlich hat das Designkonzept der „Marineästhetik“ nicht vergessen, die Wissenschaft bei den Europäern bekannt zu machen.

BYD ist derzeit der einzige Autokonzern im Tal, der die Eigenforschung und Herstellung von „drei Elektrofahrzeugen“ umsetzen kann, und der einzige Autokonzern, der seine eigenen Hauptsteuerchips produzieren kann. Es hat fast alle Kernglieder in der Industriekette der Herstellung neuer Energiefahrzeuge vertikal geöffnet und so eine vertikale Integrationsfähigkeit in der Lieferkette geschaffen, über die kein anderer Automobilhersteller verfügt.

Dies ist die Zuversicht von BYD, der weltweite Autoverkaufskönig zu werden.

Der Vorstandsvorsitzende der BMW Group, Zipze, zeigte sich jedoch von der aggressiven Vorgehensweise von BYD unbeeindruckt und sagte: „Niemand kann über Nacht in einen neuen Markt eintreten.“

Er glaubt: „Ehrgeiz ist nicht gleichbedeutend mit Erfolg, und es bleibt abzuwarten, wie neue Player den Anforderungen und Vorlieben europäischer Kunden gerecht werden können.“

Wir werden abwarten und sehen, wer Recht und Unrecht hat.

Rivalen: Der mit dem Wolf tanzt

Verglichen mit dem „extrem bedrohlichen“ Ansatz von BYD scheinen Leapmotor, Changan, Xpeng usw. viel „freundlicher“ und weniger bedrohlich zu sein. Sie legen ihren Schwerpunkt und ihre Erwartungen stärker auf den europäischen Markt und hoffen, mit etablierten europäischen Automobilherstellern „mit den Wölfen tanzen“ zu können, um diesen großen Kuchen aufzuteilen.

Am Beispiel von Leapmotor stellt Leapmotor nicht nur die LEAP 3.0-Technologiearchitektur vor, die neueste Errungenschaft der globalen Selbstforschung, sondern nennt sie auch offiziell ein „vierblättriges Kleeblatt“, weil es die „vier Domänen in einem“ unterstützen kann: Cockpit-Domäne, Smart-Driving-Domäne, Power-Domäne und Karosserie-Domäne.

Gleichzeitig hat Leopao den Leopao C10 herausgebracht, das erste globale strategische Modell, das auf dieser Architektur basiert. Es ist als mittlerer und großer SUV positioniert. Es wird erwartet, dass zwei Energierouten genutzt werden: erweiterte Reichweite und rein elektrische Energie. Es unterstützt superschnelles Laden auf einer 800-Volt-Hochspannungsplattform und ist mit Lidar und intelligenten High-End-Fahrassistenzsystemen ausgestattet.


Fraktion zum gegenseitigen Nutzen: Lassen Sie mich Ihnen beim Bau eines Autos helfen, zum gegenseitigen Nutzen und zur Win-Win-Situation

Auf der diesjährigen Münchner Automobilausstellung sind neben BYD und anderen neuen Energieunternehmen, die glänzen, auch chinesische Geheimdienst-, Elektrifizierungs- und Teilelieferanten vertreten. Diese Aspekte sind die Mängel der etablierten europäischen Autogiganten.

Im Bereich Energiebatterien nahmen 13 Unternehmen an der Ausstellung teil, darunter Ningde Times, Yiwei Lithium Energy, Sunwoda, China Innovation Aviation und Funeng Technology.

CATL hat deutlich gemacht, dass es Fabriken in Deutschland und Ungarn errichten wird, um den Entwicklungsbedarf lokaler New-Energy-Fahrzeuge zu decken und Europas umfassenden Elektrifizierungsprozess sowie lokale New-Energy-Fahrzeugunternehmen bei der Expansion ins Ausland zu unterstützen.

In Bezug auf Software und Hardware für intelligente Autos und intelligentes Fahren sind Anbieter autonomer Fahrlösungen wie Horizon, Yikatong, Qingzhou Zhihang, Yuanrong Qixing und SenseTime Technology sowie Anbieter intelligenter Fahrhardware wie Lidar aufgetreten.

Nehmen Sie als Beispiel intelligente Fahrtechnologie. Chinesische Marken für intelligente Fahrtechnologie beschleunigen ihre Expansion im Ausland, während verwandte Technologien in Europa nur langsame Fortschritte machen. Zwischen den beiden Parteien besteht ein großer Raum und ein großes Potenzial für eine Zusammenarbeit.

Kürzlich gab Yuanrong Qixing bekannt, dass man sich derzeit in technischen Gesprächen mit einer Reihe internationaler Automobilhersteller befindet und nächstes Jahr ein europäisches Betriebszentrum in Deutschland einrichten wird, um gleichzeitig die Überseeversion der DeepRoute-Driver3.0-Lösung, zwei Smart-Driving-Produkte, D-PRO und D-AIR, sowie Smart-Driving-Light-Trucks auf den Markt zu bringen.

Das Wall Street Journal veröffentlichte während der Münchner Automobilausstellung eine Kolumne, in der es hieß, dass westliche Hersteller nun von chinesischen Autokonzernen wie BYD lernen sollten.

Es heißt, dass Wan Gang (Vorsitzender der China Association for Science and Technology) vor der Ausstellung alle Aussteller zu einem Treffen einberufen habe. Bei dem Treffen warnte der Anführer Qian und Wan ermahnte:

Unauffällig! Unauffällig! Unauffällig!

Es ist nicht schwer zu verstehen. Von kompletten Fahrzeugen über Energiebatterien bis hin zu intelligenten Antriebssystemen liegt Chinas Industriekette für neue Energiefahrzeuge direkt vor der Haustür. Es könnte sich um eine „Bedrohungstheorie“ handeln.

Ich fürchte, es ist jetzt unmöglich, unauffällig zu bleiben. Die europäische Automobilindustrie ist derzeit düster, und die traditionellen Autogiganten sind noch düsterer.

„Wir (Deutschland) verlieren an Wettbewerbsfähigkeit.“ Hildegard Müller, Vorsitzende des VDA (Verband der Deutschen Automobilindustrie), warnte die deutsche Automobilindustrie.

Angesichts der schlechten Stimmung in der deutschen Automobilindustrie konnte Ministerpräsident Scholz nicht länger still sitzen. Ungeachtet der Verletzung in seinem Gesicht ging er zur Münchner Automobilausstellung, um die Automobilhersteller seines Landes anzufeuern.

„Wettbewerb sollte uns inspirieren und nicht erschrecken.“ Er wies darauf hin, dass die deutsche Automobilindustrie in den letzten Jahrzehnten der Konkurrenz aus Japan und Südkorea ausgesetzt gewesen sei; Nun sollen Elektrofahrzeuge aus China auch für deutsche Automobilkonzerne zum „Innovationsmotor“ werden.

Er betonte noch einmal, dass die internationale Wettbewerbsfähigkeit Deutschlands als großes Automobilland „unbestritten“ sei.

Gleichzeitig kündigte er einen 110 Milliarden Euro schweren Anreizplan zur Förderung der industriellen Modernisierung und des Klimaschutzes in Deutschland an, der unter anderem die Beschleunigung von Investitionen in strategisch wichtige Bereiche wie Ladeinfrastruktur, erneuerbare Energien und Batterien vorsieht.

Angesichts des Dilemmas der Fahrzeuge mit neuer Energie haben die europäischen Automobilgiganten zwar kein Selbstvertrauen, aber sie haben nicht aufgegeben und sind bereit, ein zweites Unternehmen zu gründen.

Europäische Automobile: Zweites Unternehmertum

Die globale Automobilindustrie steht vor tiefgreifenden Veränderungen wie seit einem Jahrhundert nicht mehr. Fahrzeuge mit herkömmlichem Kraftstoff sind auf dem Rückzug, während Fahrzeuge mit neuer Energie auf dem Vormarsch sind. In der Branche herrscht Konsens darüber, dass das eine nachlässt und das andere nachlässt.

Einer Studie von Morgan Stanley zufolge werden Fahrzeuge mit neuer Energie bis 2025 voraussichtlich mehr als 50 % des weltweiten Autoabsatzes ausmachen, wobei China in diesem Bereich zum dominierenden Akteur wird.

Angesichts des Sturms neuer Energiefahrzeuge in China bleibt Europa nicht stehen. Das Unternehmen verfolgt einen mehrgleisigen Ansatz und unternimmt alle Anstrengungen, um mit der rasanten Entwicklung neuer Energiefahrzeuge in China Schritt zu halten.

Innerhalb und außerhalb der Münchner Automobilausstellung hat die europäische Industrie erkannt, dass China zu einer Supermacht für New-Energy-Fahrzeuge wird. Es setzt nicht nur seinen früheren Ruhm auf dem chinesischen Markt fort, sondern stellt sogar eine Bedrohung für sein eigenes „Heimfeld“ dar. Europa muss beweisen, dass es immer noch die Kraft hat, mit China zu konkurrieren.

Jean-Dominique Senard, Vorstandsvorsitzender von Renault, beklagte, dass „China uns in diesem Bereich (Fahrzeuge mit neuer Energie) bereits eine Generation voraus ist und die europäischen Automobilunternehmen „schnell aufholen müssen“.

Deutsche Marken, die die Krise spüren, haben bereits begonnen, Maßnahmen zu ergreifen. Auf der Münchner Automobilausstellung definiert Deutschland die nächste Generation von New-Energy-Fahrzeugen neu.

Mercedes-Benz brachte das Konzeptauto der CLA-Klasse auf den Markt, das erste Modell, das auf der neuen MMA-Plattform mit modularer Architektur von Mercedes-Benz basiert und mit dem Betriebssystem MB.OS ausgestattet ist. Es ist mit einem 800-V-Aufladesystem ausgestattet, hat eine WLTP-Reichweite von mehr als 750 Kilometern und weist einen hervorragenden Energieverbrauch von rund 12 kWh/100 Kilometer auf. Es wird als „1-Liter-Auto“ bezeichnet.

Die BMW Group feierte die Weltpremiere des BMW New Generation Concept Car und demonstrierte damit das Mensch-Computer-Interaktionssystem BMW iDrive der nächsten Generation. BMW gab bekannt, dass es im Jahr 2025 erstmals in das Modell der neuen Generation eingebaut wird und die inländische Version im Jahr 2026 in China in Serie produziert wird. Auf Basis dieser Plattform werden künftig sechs neue Modelle auf den Markt kommen.

Mit der Vorstellung des Volkswagen ID.GTI-Konzeptfahrzeugs wird die ikonische GTI-Baureihe in die zukünftige Welt des elektrischen Reisens eingeführt und gleichzeitig erstmals ein neues Markenkonzept umfassend präsentiert.

Das neue Auto bringt die GTI-Serie erstmals in die Ära des elektrischen Reisens und basiert auf der MEB-Plattform des Volkswagen ID.2all-Konzeptautos. Die Serienversion soll 2027 auf den Markt kommen.

Der Auftakt zur neuen Elektrifizierung Europas hat endlich begonnen und eine neue Runde des globalen Wettbewerbs hat still und leise begonnen.

Angesichts des Dilemmas der neuen Energiewende haben sich traditionelle europäische Automobilgiganten dafür entschieden, in allen Aspekten mit chinesischen Unternehmen zusammenzuarbeiten, um ihre Intelligenzdefizite auszugleichen. Volkswagen investierte beispielsweise in Xpeng Motors und Audi kooperierte mit SAIC Zhiji, um sich auf Elektrifizierung und Intelligenz zu konzentrieren.

Der deutsche Volkswagen gab 5 Milliarden Yuan für Studiengebühren aus und erhielt nur einen Beobachtersitz im Vorstand, ohne sogar Stimmrecht. Man kann sagen, dass die Lernhaltung des deutschen Autoriesen recht aufrichtig ist und er nicht mehr der arrogante „Mentor“ ist, der er einmal war.

Jetzt wiederholt sich die Geschichte erneut, aber die Rollen der beiden Parteien haben stillschweigend getauscht, und die globale Automobilindustrielandschaft verändert sich immer schneller.