Ohne Sanktionen verkaufen sich in Deutschland produzierte Autos nicht gut?

Laut Reuters hielt die Präsidentin der Europäischen Kommission, Ursula von der Leyen, am 13. September (Pekinger Zeit) ihre vierte „Rede zur Lage der Union“ vor dem Europäischen Parlament und erklärte, dass die Europäische Kommission eine Gegenuntersuchung zu chinesischen Elektrofahrzeugen einleiten werde.

„Der globale Markt für Elektroautos ist mit erschwinglichen chinesischen Autos überschwemmt. Ihre Preise sind so niedrig, weil sie enorme staatliche Subventionen erhalten, und das verzerrt unseren Markt“, sagte von der Leyen.Für die von BYD vertretenen chinesischen Elektrofahrzeugunternehmen ist dies offensichtlich ein schwerer Schlag.

EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen

Aber gemessen an der Leistung chinesischer Autos auf dem europäischen Markt scheint die 65-jährige Politikerin übermäßig besorgt zu sein. Im ersten Halbjahr dieses Jahres exportierte China etwa 350.000 Fahrzeuge mit neuer Energie nach Europa, was 25 % des Gesamtabsatzes von 1,419 Millionen Fahrzeugen mit neuer Energie in Europa im gleichen Zeitraum ausmachte. Obwohl der Marktanteil recht hoch zu sein scheint, wies Wu Songquan, leitender Chefexperte am China Automotive Industry Center und Chefingenieur des China Automotive Strategy and Policy Research Center, darauf hin, dass Chinas Automobilexporte zwar insgesamt riesig seien, ihr Anteil in den meisten Einzelmärkten jedoch relativ gering sei.Darüber hinaus gibt es eine Vielzahl chinesischer Automobilmarken, die im Vergleich zu multinationalen Marken wie Europa, den USA, Japan und Südkorea noch nicht den gleichen Status erreicht haben.

Dies geht aus der von @First Electric im August dieses Jahres veröffentlichten Verkaufsliste chinesischer reiner Elektrofahrzeuge in 14 europäischen Ländern hervor. Selbst bei inländischen Elektrofahrzeugen, die in gewisser Erzähllogik „große Verkäufe“ erzielt haben, sind ihre Marken immer noch europäisch.

Offensichtlich bevorzugen die Europäer im Vergleich zu bekannten chinesischen Marken wie BYD und Weixiaoli die „ausländisch angehauchten“ Marken MG, Volvo und Polestar.Und reinBYD, das den heimischen Markt dominiert, belegt in 14 großen europäischen Ländern den vierten Platz unter den im Inland produzierten Autos.

Die Frage ist also: Warum können im Inland produzierte Elektrofahrzeuge, die in China eine Welle der Substitution von Kraftstofffahrzeugen ausgelöst haben, nicht in Europa verkauft werden?

Wie können wir mit genügend Wasser und Erde ein Elektroauto großziehen?

Natürlich sind chinesische Automarken nicht auf schlechte Verkäufe in Überseemärkten beschränkt. Laut den Verkaufsranking-Daten von Dianchedi trafen die Elektrofahrzeuge deutscher Automarken im August dieses Jahres auf Waterloo in China. Im August dieses Jahres wurden von keinem der fünf von Beijing Benz verkauften Elektrofahrzeuge mehr als tausend verkauft. Der schlechteste unter ihnen ist EQC mit monatlichen Verkäufen von nur einer Einheit; Audis einziger Q4e-tron-Absatz erreichte 2.301 Einheiten, während die anderen drei Elektrofahrzeuge zusammen etwas mehr als 200 Einheiten verkauften.

Im August verzeichneten dagegen nur BMW und Volkswagen, die Preissenkungen eingeführt haben, gute Umsätze. Unter ihnen verließen sich erstere auf den BMW i3 mit einem Preisnachlass von mehr als 120.000 Yuan, wodurch der monatliche Verkauf von Elektrofahrzeugen 7.500 Einheiten übersteigen konnte; Letzteres senkte den Preis des ID.3 auf 162.800 Yuan (Richtpreis), wodurch der Einzelradverkauf dieses Autos auf annähernd 8.000 Einheiten anstieg. Unter diesem Gesichtspunkt haben sich die Elektrofahrzeuge deutscher Marken, die im Zeitalter der Kraftstofffahrzeuge früher hochwertig und luxuriös waren, auf dem chinesischen Automobilmarkt nicht gut entwickelt.

Natürlich ist die Marke ein entscheidender Faktor, der zu den schlechten Verkaufszahlen von Elektrofahrzeugen in China und Deutschland im anderen Markt führt. Schließlich haben chinesische Automarken in europäischen und amerikanischen Ländern schon lange keine große Präsenz mehr. Was deutsche Elektrofahrzeuge betrifft, so haben sie sich auf dem chinesischen Automobilmarkt aufgrund ihrer mangelnden Produktstärke und Kosteneffizienz keinen so guten Ruf erworben wie im Zeitalter der Kraftstofffahrzeuge.

Vor einiger Zeit fuhr der Autor während seines Besuchs auf der Automobilausstellung IAA in München, Bayern, die neue Plug-in-Hybrid-E-Klasse von Mercedes-Benz auf mehreren kleinen „Selbstfahrertouren“ in Deutschland. Während des Prozesses stellte der Autor fest, dass die enormen Unterschiede im Verkehrsumfeld und den Nutzungsszenarien von Verbraucherautos zwischen China und Europa (insbesondere Deutschland) für Automobilunternehmen möglicherweise nicht mehr geeignet sind, um mit einem Auto „die Welt zu erobern“, wenn man das „Klischee“-Thema Markenfaktoren ausschließt.

Das erste, worüber ich sprechen möchte, ist die Autonutzungsszene.Laut der Umfrage des „National Major Cities Commuting Monitoring Report 2023“, der vom Ministerium für Wohnungsbau und Stadt-Land-Entwicklung, dem China Urban Planning and Design Institute und Baidu Maps veröffentlicht wurde, betragen die durchschnittlichen Pendelentfernungen in eine Richtung in Chinas Megacities (erstklassige Städte wie Peking, Shanghai, Guangzhou und Shenzhen) und Megacities (Provinzhauptstädte in zentralen und östlichen Provinzen, entwickelte Städte) 9,6 Kilometer bzw. 8,6 Kilometer. Unter ihnen hat Peking mit 11,7 Kilometern die längste einfache Pendlerdistanz. Es zeigt sich, dass die überwiegende Mehrheit der Chinesen innerhalb derselben Stadt zur Arbeit und wieder zurück pendelt.

Im Gegensatz dazu sind die Deutschen häufiger mit dem Pendeln zwischen Städten und sogar dem Interkontinental konfrontiert. Nehmen wir als Beispiel die von @Deutsche Botschaft in China veröffentlichten Weibo-Inhalte: 48 % der Büroangestellten im Land leben in den Vororten und fahren oder nehmen täglich den Zug in die Innenstadt, um dort zu arbeiten. In Großstädten wie Düsseldorf, Frankfurt, München und Stuttgart liegt der Anteil der Menschen außerhalb der Stadt sogar bei 60 %.

Wie die Abbildung zeigt, machen die Cyan-, Blau- und Dunkelblau-Gebiete mit einer Pendlerentfernung von mehr als 19 Kilometern mehr als die Hälfte der Fläche in Deutschland aus.

Doch im Vergleich dazu ist die durchschnittliche Pendelzeit der Deutschen deutlich kürzer als die der Chinesen. Nach Angaben der Deutschen Botschaft in China hat nur etwa ein Drittel der arbeitenden Bevölkerung im Land eine einfache Fahrtzeit von mehr als 30 Minuten. Im Vergleich dazu betragen die Pendelzeiten in den Megastädten und Großstädten meines Landes 40 Minuten bzw. 36 Minuten.

Es zeigt sich, dass im Vergleich zu unserem Land die tägliche Pendelstrecke der Deutschen länger und die Zeit kürzer ist. Daraus lässt sich ableiten, dass die Wahrscheinlichkeit von Staus bei der An- und Abreise zur Arbeit in Deutschland nicht so groß ist wie in China.

Zweitens ist das Straßenverkehrsumfeld anders.Beim Fahren in Städten in meinem Land müssen die meisten Autofahrer Stadtstraßen oder Stadtschnellstraßen mit strengen Geschwindigkeitsbegrenzungen passieren. In Megastädten sind Straßenabschnitte, die als Verbindungslinien dienen, während der Hauptverkehrszeiten morgens und abends häufig stark überlastet.

„Willkommen an der Guomao-Brücke“

Im Gegensatz dazu zeichnen sich die deutschen Vorortautobahnen durch ein eher geringes Verkehrsaufkommen und hohe Verkehrsgeschwindigkeiten aus. Ich glaube, Freunde, die auf Autos achten, haben von den Autobahnen ohne Geschwindigkeitsbegrenzung in Deutschland gehört. Entgegen dem gesunden Menschenverstand gibt es jedoch auf großen Abschnitten auf Bundesstraßen wie der A8 und der A9 tatsächlich Autobahnabschnitte ohne Geschwindigkeitsbegrenzung.Wie die A952 verfügt auch die Verbindungsstrecke zur A95 in Tutzing, einem wohlhabenden Stadtteil rund um München, über einen freien Autobahnabschnitt von weniger als 5 Kilometern.

Der vom Autor markierte rote Kreis ist der uneingeschränkte Abschnitt der Autobahn A952.

Mit anderen Worten: Wenn die Deutschen unbeschränkte Straßenabschnitte einrichten, übernehmen sie vollständig das Modell „jede Gelegenheit suchen“. Das heißt, solange der Abstand zwischen den beiden Rampen den Standards entspricht, werden die Planer versuchen, den Fahrern das Fahren ohne Geschwindigkeitsbegrenzung zu ermöglichen, um die Verkehrseffizienz zu verbessern.

Achten Sie auf das vorbeifahrende Schild auf der rechten Seite des Bildschirms. Es ist ein Schild, das darauf hinweist, dass es keine Geschwindigkeitsbegrenzung gibt.

Für Fahrer wie mich, die schon einmal in China gefahren sind, besteht der intuitivste Unterschied zwischen deutschen Autobahnen darin, dass hier Ihre „ungeteilte Aufmerksamkeit“ gefragt ist, wenn Sie zur Arbeit und wieder zurück eilen müssen. Denn einerseits gilt es, die „flüchtigen“ unbeschränkten Straßenabschnitte zu nutzen und schnell zu beschleunigen, um die Pendelzeit zu verkürzen; Wenn Sie hingegen mit sehr hoher Geschwindigkeit fahren, lassen Ihnen andere Verkehrsteilnehmer viel weniger Reaktionszeit als bei der 90-km/h-Situation auf der North Fifth Ring Road.

Um Sie und Ihr Auto bei einer Geschwindigkeit von 200 Stundenkilometern vor einem Unfall zu schützen, müssen Sie sehr wachsam sein.

Noch wichtiger ist, dass das Autofahren in diesem Fall wirklich zu einer sehr aufregenden und interessanten Sache wird. Und aufgrund der höheren Geschwindigkeit wird der Einfluss der Straßenumgebung und der Fahrzeugleistung auf die dynamische Leistung eines Autos verstärkt. Zu diesem Zeitpunkt wissen Sie besser, ob die Hochgeschwindigkeitsleistung des Autos, das Sie fahren, ausgezeichnet ist.

Ob die Lenkrichtung genau ist, ob die Leistungsabgabe im Bereich von mehr als 150 km/h kontinuierlich ist, ob die Karosserieform zur Reduzierung von Windgeräuschen beiträgt, ob die Federung eine gute Balance zwischen präziser Übertragung des Straßengefühls und Filterung von Vibrationen erreichen kann ... Das Wichtigste ist, ob die Energiereserven des Fahrzeugs verhindern können, dass sich Menschen bei Langstreckenfahrten mit hoher Geschwindigkeit ängstlich fühlen.

Genau diese Tests haben heimische Elektrofahrzeuge zum Scheitern verurteilt.

Sind die Verkaufsargumente chinesischer Elektrofahrzeuge in Deutschland „nutzlos“?

In Deutschland machten der Autor und meine Kollegen eine Probefahrt mit dem NIO EL7 (auch als heimischer ES7 bekannt), der letztes Jahr in vielen europäischen Ländern auf den Markt kam. Auf einer Autobahn ohne Geschwindigkeitsbegrenzung ist die Höchstgeschwindigkeit dieses Fahrzeugs auf 200 km/h begrenzt und das Beschleunigungsgefühl ist im Bereich über 150 km/h nicht mehr spürbar. Wissen Sie, die Leistung und Höchstgeschwindigkeit dieses Autos liegen bereits auf dem „Höchstniveau“ für heimische Elektrofahrzeuge.

Nach einer gewissen Zeit der Fahrt erreichte der Stromverbrauch des Fahrzeugs pro 100 Kilometer tatsächlich fast 30 kWh. Wenn Sie auf Autobahnen wie der A8 und A9 fahren, die quer durch das Land verlaufen und über unbeschränkte Fernstraßen verfügen, wird dieses Elektrofahrzeug mit einer Standardkonfiguration von 75 kWh den Benutzern natürlich Angst vor der Reichweite bereiten.

Ganz zu schweigen davon, dass selbst die CEOs von BMW und Mercedes-Benz zugeben, dass die Ladeinfrastruktur in Deutschland immer noch weit hinter China zurückbleibt.Du weisst,Auf den meisten Autobahnraststätten in Deutschland sind keine Aufladesäulen installiert.Daher haben chinesische Autokonzerne, die generell eher SUVs bauen, beim Energieverbrauch überhaupt keinen Vorteil. Ganz zu schweigen davon, dass inländische Elektrofahrzeuge, die auf inländischen Betriebsbedingungen von bis zu 130 km/h basieren, im Hinblick auf Fahrwerk, Leistung und Hochgeschwindigkeitsleistung Nachteile gegenüber deutschen Fahrzeugen haben.

Wenn Sie das Auto durch „das beste SUV unter 5 Millionen“ ersetzen, kann der Kraftstoffverbrauch/Stromverbrauch noch beeindruckender sein.

Erschwerend kommt hinzu, dass die Nachteile der im Inland hergestellten Elektrofahrzeuge zwar vergrößert wurden, ihre Vorteile jedoch auch im Ausland „geschmälert“ wurden.

Neben der Kosteneffizienz aktueller inländischer Elektrofahrzeuge konzentrieren sich ihre Vorteile gegenüber deutschen Elektrofahrzeugen vor allem auf die folgenden zwei Punkte: grundsätzliche Realisierung standardmäßiger intelligenter High-End-Fahrfunktionen und eine reichhaltige intelligente Cockpit-Ökologie. Diese beiden Punkte sind jedoch in den alltäglichen Pendlerszenen der Deutschen nicht so praktisch.

Erstens ist es die intelligente Fahrfunktion, in deren Entwicklung die Automobilhersteller viel Mühe investiert haben. Derzeit sind die Geschwindigkeitsbegrenzungen der meisten inländischen Automobilhersteller für assistierte Fahrfunktionen auf die Obergrenze der chinesischen Straßengeschwindigkeitsbegrenzung beschränkt, die bei 130 Stundenkilometern (10 % Übergeschwindigkeit) liegt. Tatsächlich hat selbst der in den USA geborene Tesla für seine FSD-Funktion (vollständig autonomes Fahren) eine Höchstgeschwindigkeit von nur 85 Meilen pro Stunde (ungefähr 136,79 Kilometer pro Stunde). Bei der Fahrgeschwindigkeit des Autors ist klar, dass das intelligente Fahrsystem nicht helfen kann.

Darüber hinaus kann man bei dieser Geschwindigkeit dem intelligenten Fahrsystem das Lenkrad nicht anvertrauen.

Gleichzeitig befürchte ich, dass Huawei, Xpeng und andere Unternehmen, auch wenn sie derzeit technologische Vorteile im urbanen pilotengestützten Fahren haben, in Deutschland nicht durchstarten können.

In den Ballungsgebieten von München und Stuttgart erlebte der Autor die wahre „deutsche Effizienz“. Das Bild unten zeigt die Baustelle der Ludwigsbrücke, einer wichtigen Verbindungsstraße zwischen der Münchner Altstadt und der Neustadt über die Onten (Isar). Nach Angaben des mitreisenden Reiseleiters hatte der Bau dieser Brücke schon lange vor Beginn der Epidemie begonnen und es gibt noch keine Anzeichen für eine Fertigstellung.

Hier wurden die ursprünglich vierspurigen Zweirichtungsspuren in zwei Fahrspuren aufgeteilt. Überall gibt es Pfähle und Barrieren, deren Position sich unregelmäßig ändert. Für die meisten aktuellen intelligenten Fahrsysteme, die noch immer auf hochpräzisen Karten basieren, ist das ein absoluter Albtraum.

Gleichzeitig ist der Stuttgarter Hauptbahnhof auch ein typischer „Höllenschauplatz“. Dieser im Stadtzentrum gelegene Bahnhof wird, wie die alten Bahnhöfe in vielen inländischen Städten, ebenfalls einer unterirdischen Sanierung unterzogen. Nach Angaben von Reisenden hat das Hauptbahnhofsprojekt zehn Jahre gedauert und der Fertigstellungstermin könnte bereits im vierten Jahrzehnt des 21. Jahrhunderts liegen. Auf diesen Straßenabschnitten kann es sogar für ein intelligentes Fahrsystem wie Tesla FSD, das nicht auf hochpräzise Karten angewiesen ist, schwierig sein, selbst einen Ausweg zu finden.

Ganz zu schweigen davon, dass die schmalen Straßen in städtischen Gebieten in Deutschland und sogar Europa aufgrund verschiedener Aktivitäten zeitweise vorübergehenden Verkehrskontrollen unterliegen, die die Durchfahrt von Kraftfahrzeugen verbieten.

Im Hinblick auf ein intelligentes Cockpit hängt diese Funktion tatsächlich stark vom intelligenten Fahren ab. Ein anderer bekannter Medien-Influencer erwähnte in einem lockeren Chat, dass er während seiner täglichen Fahrt zur Arbeit am häufigsten von Zeit zu Zeit auf sein Auto und sein Mobiltelefon schaut, nachdem er auf einer verstopften städtischen Ringstraße Smart Driving aktiviert hat.Obwohl diese Art von Verhalten illegal ist und es nicht wert ist, gefördert zu werden, ist es in der Tat eine gängige Praxis unter den meisten inländischen Smart-Car-Nutzern.

Aber in Deutschland gibt es auf städtischen Straßen mit „leidenschaftlichen“ Autobahnen und „unregelmäßigen“ Bauarbeiten wirklich nicht viel Raum für intelligentes Fahren. Auf dieser Grundlage wurden auch der Wert und Nutzen von Smart Cockpits für die Nutzer linear komprimiert. Denn was nützt ein so großer Autobildschirm, wenn die einzigen gemeinsamen Funktionen Navigation und Audiohören sind?

Natürlich fragen sich manche vielleicht: Werden die Deutschen wie die chinesischen Nutzer große Bildschirme nutzen, um in ihren Autos Karaoke anzuschauen?

„Ja, wer braucht keinen Projektor in seinem Auto?“

Reden wir nicht darüber, ob Menschen in anderen Teilen der Welt außer Ostasiaten KTV als Kunstform mögen. Ich glaube, jeder gibt zu, dass niemand den kleinen Platz im Auto mögen wird, wenn man zu Hause oder in einer Bar Fußball schauen kann. Wie wir alle wissen, verfügt Deutschland über eine weltberühmte Bier- und Barkultur und die Pro-Kopf-Wohnfläche des Landes beträgt 48,4 Quadratmeter, wobei es kaum regionale Unterschiede gibt.

Im Vergleich dazu beträgt die Pro-Kopf-Wohnfläche in meinem Land etwas mehr als 41 Quadratmeter, und es gibt eine große Kluft zwischen städtischen und ländlichen Gebieten.Laut dem „China Census Yearbook-2020“, das vom National Bureau of Statistics veröffentlicht wurde, weicht die Pro-Kopf-Wohnfläche in Peking, Shanghai und der Provinz Guangdong um bis zu fast 9 Quadratmeter vom Durchschnitt ab.

9 Quadratmeter, weitaus größer als die Cockpitfläche eines Autos. Ehrlich gesagtWenn alle in großen Häusern leben würden wie Europäer und Amerikaner, wer wäre dann bereit, im Auto Fußball zu schauen?

Schreiben Sie am Ende:

In den letzten Jahren hat Mercedes-Benz bei der Einführung von EQS und EQE in China stets betont, dass seine Produkte einen „geringer Windwiderstand“ und eine „genaue Batterielebensdauer“ aufweisen; Beim Audi e-tron hat das Unternehmen sogar „verrückt“ nur 88 % der Gesamtleistung für die Nutzer freigegeben; Und beim Porsche Taycan stattete der Hersteller das Low-End-Modell mit Hinterradantrieb sogar mit einem 2-Gang-Getriebe aus, um eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h zu ermöglichen ...

Damals sagten viele, sie könnten ein solches Vorgehen deutscher Hersteller „nicht verstehen“. Durch die bisherige Analyse des Autors kann man jedoch wahrscheinlich spüren, dass deutsche Hersteller beim Bau von Elektrofahrzeugen offensichtlich die Entwicklung auf der Grundlage lokaler Benutzerszenarien priorisieren.

Ganz zu schweigen davon, dass die „schwachen“ intelligenten Cockpits und das intelligente Fahren deutscher Autos größtenteils das Ergebnis der Erkenntnisse der Hersteller über die Bedürfnisse der Nutzer auf dem lokalen Markt sind. Denn egal wie sehr ein Hersteller das Höchste anstrebt, es wird schwierig sein, mehr Ressourcen in die Niederfrequenzbedürfnisse der Benutzer zu investieren.

Aus dieser Perspektive ist die globale Zuteilung von F&E-Ressourcen und die Möglichkeit, lokalen Talenten die Entwicklung „speziell gelieferter“ intelligenter Elektrofahrzeuge auf der Grundlage lokaler Bedürfnisse zu ermöglichen, für Automobilunternehmen die einzige Möglichkeit geworden, den Verkauf ihrer Produkte im neuen Zeitalter sicherzustellen. Aus diesem Grund haben wir gesehen, dass deutsche Elektrofahrzeuge die Einrichtung von Software-Forschungs- und Entwicklungszentren in China angekündigt und aktiv mit einheimischen Herstellern beim Bau neuer Fahrzeuge zusammengearbeitet haben.

Das chinesische Forschungs- und Entwicklungszentrum der BMW Group wird in Shanghai gebaut

Doch wie viele heimische Automobilkonzerne sind dazu in Deutschland bereit und in der Lage?

Ganz zu schweigen davon, dass europäische Politiker bereits zwölf Minuten lang Alarm wegen chinesischer Elektroautos geschlagen haben, deren Verkaufszahlen noch nicht explodiert sind.