Als im Februar dieses Jahres das erste Tesla Cybercab in der Texas Gigafactory vom Band lief, wurde in der Außenwelt bereits heftig über das „selbstfahrende Taxi“ diskutiert. Nun haben die von Tesla bei der US-Umweltschutzbehörde (EPA) eingereichten Zertifizierungsdokumente erstmals systematisch die bisher nicht offengelegten technischen Kernparameter dieses Modells offengelegt.
Den veröffentlichten Daten zufolge wiegt das Cybercab 1.412 Kilogramm, was nur etwa drei Viertel der leichtesten derzeit erhältlichen Version des Model 3 entspricht. Das Gewicht des gesamten Fahrzeugs beträgt etwa 317 Kilogramm, was im Vergleich zu heutigen Elektrofahrzeugen recht „schlank“ ist. Diese Leistung muss allerdings auch im Kontext seines zweitürigen und zweisitzigen Karosserieaufbaus gesehen werden: Als Modell, das nur zwei Passagieren Platz bietet, schneidet das Cybercab im Vergleich zu herkömmlichen Leichtbau-Sportwagen nicht besonders hervor. Beispielsweise hat der Toyota GR86 mit einer 2+2-Sitzanordnung ein Leergewicht von rund 1.275 Kilogramm und der zweisitzige Sportwagen Porsche 718 Cayman hat ein Leergewicht von rund 1.387 Kilogramm und ist damit immer noch leichter als das Cybercab.
Der größte Teil des Gewichts des Cybercab entsteht durch den Akku. Aus dem Dokument geht hervor, dass es mit einem rund 308 Kilogramm schweren Lithium-Ionen-Einzelbatteriepaket mit einer Nennspannung von 326 Volt und einer Kapazität von 47,6 Kilowattstunden ausgestattet ist. Den Ergebnissen des EPA-Mehrzyklustests zufolge kann diese Batterie eine Gesamtreichweite von etwa 673 Kilometern bzw. eine Hochgeschwindigkeitsreichweite von etwa 603 Kilometern bieten. Unter Berücksichtigung des Unterschieds zwischen Labortests und realen Straßenbedingungen kommt der Artikel zu dem Ergebnis, dass die tatsächlich verfügbare Reichweite höchstwahrscheinlich auf etwa 300 Meilen (etwa 480 Kilometer) sinken wird und die nominale Ladeenergie der Batterie aus dem Wechselstromnetz etwa 53,365 Kilowattstunden beträgt.
Als Antriebsstrang verwendet Cybercab einen dreiphasigen Wechselstrom-Permanentmagnetmotor mit einer maximalen Leistung von etwa 219 PS. Es wird außerdem ein Frontantriebs- und Einstufen-Automatikgetriebe-Layout gewählt, das in der Produktlinie von Tesla nicht üblich ist. Im Vergleich zu aktuellen Modellen wie Model 3 und Model Y, die meist über Hinterrad- oder Allradantrieb verfügen, trägt die Platzierung des Motors vorne und der Antrieb der Vorderräder dazu bei, den hinteren Hilfsrahmen und die Getriebewellenstruktur zu eliminieren, wodurch die Struktur vereinfacht und Kosten und Gewicht eines Stadtreisemodells reduziert werden, das nicht die Freude an der Steuerung mit Hinterradantrieb verfolgt. Die Daten zeigen auch, dass die Vorderachse des Fahrzeugs mit einem Bremssystem mit kinetischer Energierückgewinnung ausgestattet wird, um den Energieverbrauch unter städtischen Bedingungen weiter zu verbessern.
Zeitlich gesehen ist das im EPA-Dokument angegebene „Datum der kommerziellen Nutzung“ der 29. Mai 2026, was bedeutet, dass Cybercab aus Compliance-Sicht über die Voraussetzungen für den Markteintritt verfügt. In der Realität ist dieses Modell jedoch noch nicht auf der Straße erschienen. Der Grund dafür ist, dass die am meisten diskutierte „besondere Fähigkeit“ – die Fähigkeit zum völlig autonomen Fahren – in diesem Zertifizierungsdokument nicht klar dargelegt wurde.
Derzeit verfügt Cybercab noch nicht über einen klaren technischen Weg zu einem wirklich fahrerlosen Betrieb, und Tesla hat noch keine behördliche Zertifizierung für vollständig autonomes Fahren erhalten. Aus den Dokumenten geht hervor, dass dieses Auto in Bezug auf Hardware, Batterielebensdauer, Energieeffizienz und Massenproduktionsvorbereitung relativ ausgereift ist und sogar jederzeit für den Massenmarkt freigegeben werden kann, die Schlüsselfähigkeit des autonomen Fahrens jedoch noch „abwesend“ ist.
Die Produkteinstellungen von Cybercab basieren fast ausschließlich auf dem Versprechen des „echten autonomen Fahrens“, was den größten Unterschied zwischen dem Projekt und herkömmlichen Elektrofahrzeugen darstellt. In einem solchen narrativen Rahmen spielen Batteriekapazität, Reichweite, Effizienzindikatoren und Produktionskapazitätsplanung nur unterstützende Rollen. Die Kernfrage, die wirklich darüber entscheidet, ob es den Fahrmodus umkehren kann, ist, ob das Fahrzeug die Fahraufgabe sicher und zuverlässig ohne menschliches Eingreifen erledigen kann. Wenn ein „selbstfahrendes Taxi“ immer noch einen menschlichen Fahrer oder eine ständige Aufsicht erfordert, handelt es sich im Wesentlichen nur um ein weiteres Elektroauto mit radikaleren Softwarefähigkeiten und nicht um eine selbstfahrende Flotte, die den städtischen Verkehr neu gestalten wird.
Bevor Regulierung und Technologie vollständig umgesetzt sind, lassen sich Diskussionen über die Hardwareparameter und das Markttempo von Cybercab nur schwer an der Tatsache ändern, dass der Geschichte des Autos immer noch das wichtigste Puzzleteil fehlt – vollständig autonome Fahrfähigkeiten, die von Regulierungsbehörden anerkannt werden und in großem Maßstab eingesetzt werden können.