Zusammenfassung:
Am 3. November führt Volkswagen laut der neuesten Analyse des Marktforschungsunternehmens Counterpoint Research eine globale Anpassung der Technologiestrategie durch: Einerseits kooperiert das Unternehmen mit NXP (NXP), um eine weltweit einheitliche Elektronik- und Elektroarchitektur voranzutreiben, andererseits etabliert es in China ein lokales Technologiesystem mit größerer Autonomie. Dies bedeutet, dass Volkswagen ein „zweigleisiges Technologiesystem“ einführt, um auf die unterschiedlichen Anforderungen zwischen Großbetrieben auf dem Weltmarkt und schnellen Iterationen auf dem chinesischen Markt zu reagieren.
Am 26. Oktober vereinbarten Volkswagen und NXP eine strategische Zusammenarbeit und planen den Einsatz von Mikrocontrollern der S32K5-Serie als regionale Steuermodule, die mehrere Marken und Modelle des Konzerns abdecken. Das erste Modell, das mit entsprechenden Technologien ausgestattet ist, soll im Jahr 2027 auf den Markt kommen.
Nur zwei Tage später veranstaltete Volkswagen seinen ersten Tech Day in China und veröffentlichte ein lokales Technologiesystem namens VEGA, das die drei Hauptbereiche Fahrzeugplattform, elektronische und elektrische Architektur sowie fortschrittliche Fahrerassistenzsysteme (ADAS) abdeckt.
Counterpoint Research glaubt, dass diese beiden Entscheidungen widersprüchlich erscheinen mögen, in Wirklichkeit jedoch die Neuverteilung der Dominanz von Volkswagen in der globalen Technologieforschung und -entwicklung widerspiegeln:
Die globale Architektur strebt nach Größe und Stabilität, während die chinesische Architektur Entwicklungsgeschwindigkeit und Marktanpassungsfähigkeit in den Vordergrund stellt.
Diese Strategie bedeutet auch höhere Betriebskosten. Der Parallelbetrieb zweier technischer Systeme erhöht die Investitionen in Verifizierungstests, Supply Chain Management und Softwarewartung. Es besteht noch Unsicherheit darüber, ob die beiden Architekturen in Zukunft schrittweise integriert werden und welche Architektur dominieren wird.
Die F&E-Effizienz von Volkswagen China wurde erheblich verbessert, da die Softwaretests von drei Tagen auf zwei bis drei Stunden verkürzt wurden.
Bei diesem Tech Day konzentrierte sich Volkswagen darauf, die Fortschritte des lokalen Forschungs- und Entwicklungssystems Chinas zu demonstrieren. Unter anderem ist die auf der China Electronics and Electrical Architecture CEA basierende KI-Toolkette C-Brain zu einem wichtigen Mittel zur Verbesserung der F&E-Effizienz geworden.
Von Volkswagen veröffentlichte Daten zeigen, dass mit Hilfe von C-Brain der Software-Funktionstestzyklus von ursprünglich
3 Tagen auf 2 bis 3 Stunden
verkürzt wurde Die Zeit für die Diagnose von Softwareproblemen wird von2 Wochen auf 20 Minuten
verkürzt .Counterpoint Research wies darauf hin, dass diese Zahlen zwar nicht direkt die Verbesserung der gesamten F&E-Effizienz widerspiegeln, sie jedoch widerspiegeln, dass Volkswagen sein bisheriges Modell, das auf einem einheitlichen globalen F&E-Prozess basiert, ändert.
Nach Ansicht der Agentur liegt die Bedeutung von VEGA nicht nur in der Einführung eines technischen Systems, sondern auch darin, dass Volkswagen damit begonnen hat, mehr Forschungs- und Entwicklungsentscheidungen zu Fahrzeugplattformen, elektronischer und elektrischer Architektur sowie intelligenten Fahrsystemen an chinesische Teams zu übergeben, um Technologieentwicklungs- und Produktiterationszyklen zu verkürzen.
In Bezug auf die elektronische und elektrische Architektur ist CEA ein wichtiger Teil des Technologiesystems von Volkswagen China, wird jedoch nicht völlig unabhängig entwickelt.
Im April 2024 unterzeichneten Volkswagen und Xpeng Motors eine strategische Kooperationsrahmenvereinbarung zur elektronischen und elektrischen Architektur, die eindeutig eine gemeinsame Entwicklung auf der Grundlage der neuesten Generation der elektronischen und elektrischen Architektur EEA 3.0 von Xpeng festlegt. Volkswagen betonte, dass CEA gemeinsam von Volkswagen (China) Technology Co., Ltd. (VCTC), CARIAD China und Xpeng Motors entwickelt wurde.
Counterpoint Research ist davon überzeugt, dass CEA die elektronische und elektrische Architekturtechnologie von
Es ist erwähnenswert, dass Volkswagen CEA 1.0 mit der Weiterentwicklung der elektronischen und elektrischen Architektur von
Die Agentur ist jedoch der Ansicht, dass
eine wichtigere Änderung für Volkswagen als die Einführung der Technologiegeneration darin besteht, dass einige Architekturdefinitionsrechte und Technologieauswahlrechte an das chinesische Team delegiert werden.
Dies bedeutet, dass die chinesische Forschungs- und Entwicklungsabteilung nicht nur für die Anpassung der Lokalisierung verantwortlich ist, sondern auch stärker an der Formulierung der zugrunde liegenden technischen Route mitwirken kann.Auch im Bereich der intelligenten Fahrchips verfolgt Volkswagen eine Multi-Routen-Parallelstrategie.
Counterpoint Research wies darauf hin, dass Volkswagen in China drei ADAS-Chiptechnologierouten geplant hat, darunter die Förderung selbst entwickelter Chips durch das mit Horizon gegründete Joint Venture CoreCheng.
Den von der Agentur veröffentlichten Informationen zufolge entwickelt CoreCheng das C7H System-on-Chip (SoC) mit dem Codenamen Nash Architecture und plant die
Massenproduktion im Jahr 2028
.Counterpoint Research hat ausdrücklich darauf hingewiesen, dass es sich bei C7H nicht um ein direkt von Horizon IP lizenziertes Chipprodukt handelt. Horizon spielt hauptsächlich die Rollen des Joint-Venture-Aktionärs, des Anbieters von KI-Basismodelltechnologie und des Chip-Lieferkettenpartners.
Für Volkswagen besteht eines der wichtigen Ziele selbst entwickelter Chips darin, die Abhängigkeit von externen Lieferanten zu verringern und die Kosten für Technologie mit hoher Wertschöpfung durch interne Entwicklung zu senken.
Counterpoint Research glaubt, dass dies die Veränderungen widerspiegelt, die in der Automobilindustrie stattfinden: Automobilunternehmen geben sich nicht mehr mit dem Kauf standardisierter Chips von Zulieferern zufrieden, sondern hoffen auf mehr Chipdefinitionsrechte, um den Leistungs-, Kosten- und Produktdifferenzierungsanforderungen ihrer eigenen intelligenten Fahrsysteme gerecht zu werden.
Neben der technischen Architektur und den Chips gab Volkswagen auch seinen technischen Plan für autonomes Fahren auf höherer Ebene bekannt.
Volkswagen gab auf dem Tech Day bekannt, dass es plant,
bis 2027 die L3-Technologie für autonomes Fahren bereit zu haben
.Counterpoint Research erinnert jedoch daran, dass die Technologiereife nicht bedeutet, dass relevante Funktionen im Jahr 2027 offiziell für chinesische Verbraucher kommerzialisiert werden.
Die Behörde wies darauf hin, dass die technische Vorbereitung, die Genehmigung des Straßentests und der Marktzugang für einzelne Benutzer unterschiedlichen Phasen angehören. In Kombination mit Chinas autonomen Fahrvorschriften und Marktzugangsprozessen wird prognostiziert, dass Chinas autonomes L3-Fahren für einzelne Benutzer bereits im Jahr 2029 kommerzialisiert werden könnte.
Darüber hinaus plant Volkswagen, das in China entwickelte Technologiesystem auf weitere Märkte in Übersee anzuwenden, einschließlich der Förderung der CMP-Plattform mit integrierter CEA-Architektur in Südamerika, Afrika, Südostasien und anderen Regionen.
Counterpoint Research ist davon überzeugt, dass dieses Layout hauptsächlich dazu dient, die Vorteile des chinesischen F&E-Systems in Bezug auf Kostenkontrolle und Entwicklungseffizienz zu nutzen, um den Produktanforderungen der Schwellenländer gerecht zu werden.
Der Lieferant des regionalen Steuerungsmikrocontrollers, der in der CEA-Architektur von Volkswagen verwendet wird, wurde jedoch noch nicht bekannt gegeben. Ob in Zukunft lokale Chips aus China zum Einsatz kommen, wird sich auch darauf auswirken, inwieweit Chinas Automobilelektronik-Lieferkette am globalen Produktsystem von Volkswagen teilnimmt.
Counterpoint Research kam zu dem Schluss, dass der Kern der Anpassung der Technologiestrategie von Volkswagen nicht nur darin besteht, ein lokales F&E-System in China aufzubauen, sondern auch darin, die Technologieentscheidungsbefugnis innerhalb des Konzerns neu zu verteilen.
In der Vergangenheit verließ sich Volkswagen hauptsächlich auf seine deutsche Zentrale, um die globale Technologieentwicklung voranzutreiben, und das chinesische Team war für die lokale Anpassung verantwortlich; Jetzt erhält das chinesische Team mehr Auswahlmöglichkeiten bei der zugrunde liegenden Architektur, den Chips und der intelligenten Antriebstechnologie.
Aber ob diese Anpassung erfolgreich sein kann, bleibt abzuwarten. Die langfristige Parallelisierung zweier Technologiesysteme wird zusätzliche Kosten verursachen. Ob die vom chinesischen Team entwickelte Technologie einen Skalenvorteil schaffen kann und ob sie sich in Zukunft umgekehrt auf die globale Technologieroute von Volkswagen auswirken wird, wird in der nächsten Phase zu Fragen werden, die Volkswagen beantworten muss.
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