Billionen Dollar fließen in Hochgeschwindigkeitsladesäulen, warum gibt es immer noch keine Lösung für die Warteschlange?

Zusammenfassung:

Billionen wurden in die Hochgeschwindigkeits-Energieversorgungsinfrastruktur gesteckt, und das Problem der Warteschlangen beim Aufladen während der Feiertage zum Nationalfeiertag wurde überhaupt nicht gelöst. Bisher wurden landesweit insgesamt rund 89.000 Ladestationen an Autobahnraststätten errichtet. Allein von Januar bis August 2026 hat das Verkehrsministerium 11.000 Hochleistungsladeeinrichtungen hinzugefügt, was der bisherigen Gesamtzahl entspricht. Lademöglichkeiten decken grundsätzlich alle Servicebereiche ab.

Aber die Zahlen sind anfällig für Spitzennachfrage. Am ersten Tag des Nationalfeiertags als Beispiel erreichte die Hochgeschwindigkeitsladekapazität des Landes 28,0469 Millionen Kilowattstunden, was einem Anstieg von 60,40 % gegenüber dem Vorjahr entspricht und einen Rekordwert für einen einzigen Tag an einem historischen Feiertag darstellt. In den drei Tagen vor dem Feiertag wurden insgesamt 2,9686 Millionen Ladevorgänge durchgeführt und die durchschnittliche tägliche Ladekapazität betrug 23,8731 Millionen Kilowattstunden, was einer Steigerung von fast 50 % gegenüber dem Vorjahr entspricht.

Vor diesem makroökonomischen Hintergrund ist die Situation in diesem Jahr noch ironischer: Neben dem häufigen Abheben eines Kontos und dem Warten auf das Aufladen von mehr als hundert Konten gibt es auch neue Widersprüche: Das Blitzladen wurde auf Leistungsreduzierung reduziert, und einige markenspezifische Ladesäulen haben differenzierte Ladegrenzen eingeführt.

Foto vom Interviewpartner bereitgestellt

Tatsächlich treten ähnliche Widersprüche nicht nur im neuen Energiezeitalter auf. Während der Goldenen Woche der Tankwagen-Ära vor mehr als zehn Jahren blockierten lange Warteschlangen beim Tanken an beliebten Tankstellen die Rampen, und einige Tankstellen standen sogar vor dem Dilemma, dass ihnen der Treibstoff ausging.

Im Vergleich zum Aufladen nimmt das Auftanken jedoch weniger Zeit in Anspruch und ist weniger schmerzhaft, sodass es wahrscheinlich keine Aufregung in der öffentlichen Meinung hervorrufen wird.

Als die Stromversorgung während der Goldenen Woche zur absoluten Hauptstütze des Reisens wurde, vergrößerte sich die Länge der Einzelstationen um ein Vielfaches, und der jahrzehntelang verborgene Widerspruch zwischen Gezeitenbewegungen kam direkt an die Oberfläche.

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Von Tankwarteschlangen zu Ladewarteschlangen hat sich die zugrunde liegende Logik nie geändert:

Zentralisierter Gezeitenverkehr trifft feste Infrastruktur, und das einzige Ergebnis ist Warten. Ähnliche Themen sind lange Warteschlangen vor Toiletten an malerischen Orten, überfüllte Touristenattraktionen und überfüllte Restaurants.

Obwohl Hochgeschwindigkeitsladeeinrichtungen Billionen von echtem Geld gekostet haben, können sich Autobesitzer immer noch nicht dem Schicksal entziehen, in der Warteschlange zu stehen. Das Besondere an diesem Jahr ist, dass das Auftauchen der folgenden vier neuen Variablen diesen Warteschlangenkonflikt komplexer und akuter gemacht hat.

Fahrzeuge mit erweiterter Reichweite greifen nach Haufen

Der konzentrierteste Brennpunkt von Ladekonflikten während der langen Feiertage liegt im nördlichen Versorgungsgebiet von Zaoyang, Hubei.

Die lokale Regierung hat direkt strenge Regeln erlassen: Alle Fahrzeuge müssen den Veranstaltungsort verlassen, wenn ihre Ladung 80 % beträgt, und die Nummern für die Einfahrt in den Veranstaltungsort werden in Runden zugewiesen. In einer Runde sind nur 48 Plätze zugelassen. Zu Spitzenzeiten waren fast 200 Fahrzeuge vor Ort blockiert. Die Warteschlange wurde direkt auf die Hauptstraße im Raststättenbereich geworfen, und selbst beim Betreten des Bahnhofs musste es überfüllt sein.

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Ein Autobesitzer, der von Wuhan in seine Heimatstadt zurückfuhr, erzählte Huxiu, dass er um 14:00 Uhr die Nummer 112 am Eingang der Raststätte abgeholt habe. an diesem Tag und wartete bis 19 Uhr. aufgerufen werden. Er stand mehr als fünf Stunden in der Schlange. In dieser Zeit traute ich mich nicht, weit auf die Nahrungssuche zu gehen, weil ich befürchtete, umsortiert zu werden, sodass ich nur im Auto sitzen und es verzehren konnte.

Tatsächlich erfasst die 80 %-Ladegrenzregel im Wesentlichen die physikalischen Eigenschaften von Lithiumbatterien: 0 bis 80 % ist der effiziente Schnellladeabschnitt mit stabiler Leistung; Nach 80 % erfolgt die langsame Erhaltungsladung, und die restlichen 20 % dauern etwa genauso lange wie die vorherigen 80 %.

Vor diesem Hintergrund kam es zu heftigen Auseinandersetzungen zwischen Besitzern reiner Elektroautos und Autos mit größerer Reichweite, als ähnliche Regeln nacheinander in wichtigen Raststätten eingeführt wurden.

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Ein Besitzer eines reinen Elektro-SUV beschwerte sich: „Mein Auto hat kein Benzin zum Nachfüllen, also bleibt es ohne Aufladen auf der Autobahn. Das Fahrzeug mit größerer Reichweite kann natürlich Benzin verbrennen, aber es muss den Spaß mitmachen und mit uns um öffentliche Ressourcen konkurrieren.“ Eine extremere Aussage auf der sozialen Plattform lautet: Acht von zehn Stapeln sind mit Hybridfahrzeugen belegt, reine Elektrofahrzeuge können nicht gerankt werden.

Betroffen sind auch die Besitzer von Autos mit größerer Reichweite. Ein idealer Besitzer einer L-Serie sagte zu Huxiu: „Bei Staus und Abkühlung auf der Autobahn entlädt sich die Batterie viel schneller als sonst, und ich fühle mich unsicher, wenn ich nur 80 % lade. Außerdem verbrauche ich Strom nur zum Pendeln und der Kraftstofftank ist nur eine Dekoration. Warum kann ich ihn an Feiertagen nicht aufladen?“

Screenshots von sozialen Plattformen

In diesem Zusammenhang kritisierte der Autoblogger Han Lu direkt auf Weibo und trieb die Kontroverse auf den Höhepunkt: „Es stehen 200 Autos in der Schlange, und man kann tanken und weiterlaufen, aber man muss in der Schlange warten. Ist das nicht ungesund? Ist der Zweck von Fahrzeugen mit größerer Reichweite nicht darauf ausgelegt, aufzutanken und zu fahren, wenn das Aufladen unbequem ist?“ Er hat sogar eine Rechnung aufgestellt: 100 Kilometer Strom sparen im Vergleich zu Öl 18 Yuan. Dafür ist das Anstehen für vier oder fünf Stunden der Zeitaufwand völlig unwürdig.

Nach Ansicht von Huxius ging es bei diesem Wortgefecht nie um Qualität. Das Wesentliche ist eine systematische Fehlausrichtung der Produktpositionierung und der Zuteilung öffentlicher Ressourcen.

Die ursprüngliche Konstruktionsabsicht von Fahrzeugen mit größerer Reichweite besteht darin, „sowohl Kraftstoff als auch Strom zu verbrauchen, um Ängste zu beseitigen“, aber im täglichen Gebrauch hat die überwiegende Mehrheit der Autobesitzer die Angewohnheit entwickelt, „der Verwendung von Elektrizität Vorrang einzuräumen und zu versuchen, keinen Kraftstoff zu verbrennen“.

Wenn es um Hochgeschwindigkeitsszenen im Urlaub geht, wird bei dieser Trägheit aus „Sie können Gas oder Strom verwenden“ direkt zu „Sie können aufladen, aber niemals auftanken“.

Da der Kraftstofftank Ihre eigene private Reserve und die Ladesäule eine öffentliche Ressource ist, führt dies dazu, dass die öffentlichen Ressourcen schneller aufgebraucht werden.

Daten der Passenger Car Association zeigen, dass der Großhandelsabsatz von Fahrzeugen mit erweiterter Reichweite im ersten Halbjahr 2026 500.000 überstieg; Backend-Daten von Mainstream-Marken mit erweiterter Reichweite zeigen, dass Fahrzeugbesitzer für mehr als 65 % ihrer Fahrtstrecken reinen Strom nutzen und fast 90 % der Zeit, in der sie Strom verbrauchen. Wenn diese Welle von Autobesitzern, die es gewohnt sind, „mit Strom zu reisen“, kollektiv auf die Autobahn strömt, werden sie nicht die Initiative ergreifen und aufgeben, weil „sie tanken können“. Stattdessen werden sie sich fragen: „Warum kann ich nicht aufladen?“

Der Einsatz von zwei angetriebenen Fahrzeugen für denselben Pfahlsatz ist ein Missverhältnis zwischen Produktpopularisierung und öffentlicher Ressourcenzuweisung. Dieser Fehler lässt sich kurzfristig nicht beheben.

Der Streit zwischen 800V und den Eigenbetrieben der Marke führt zu Doppelmoral

2026 sollte das Jahr sein, in dem 800-V-Hochspannungsplattformen und Marken-Flash-Ladestationen in großem Umfang eingeführt wurden, was die Probleme bei der Energieauffüllung hätte lindern sollen. Der Nationalfeiertag offenbarte jedoch eine doppelte Peinlichkeit.

Einerseits sind viele 800-V-Neuwagen auf der Autobahn unterwegs und die entsprechenden Hochleistungsstapel sind nicht zu finden. Unter den öffentlichen Ladesäulen im ganzen Land machen exklusive 800-V-Superladesäulen mit mehr als 350 kW weniger als 5 % aus. Die meisten davon befinden sich in städtischen Geschäftsvierteln und es gibt nur wenige Bereiche mit Hochgeschwindigkeitsanschlüssen.

In diesem Zusammenhang stellte Huxiu fest, dass die meisten Autobesitzer, die im Servicebereich laden, nur normale 120-kW- und 180-kW-Säulen anschließen können.

Obwohl das Auto 500 kW „speisen“ kann, können die Pfähle nur weniger als ein Viertel „speisen“. Die beworbene 10-Minuten-Schnellladung entfällt bei hohen Geschwindigkeiten direkt.

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Ein Autobesitzer, der ein Krypton-Auto fährt, erwähnte: „Theoretisch kann mein Auto mehr als die Hälfte davon in zehn Minuten aufladen, aber es stellt sich heraus, dass langsame Autos auf den Stapeln davor stehen. Das Anstehen dauert zwei Stunden und das Aufladen eine halbe Stunde. Der Vorteil des Schnellladens wird auf der Straße völlig vergeudet.“

Die andere Seite ist umstrittener: Die selbstbetriebenen Blitzladestationen der Marke werden im Urlaub insgesamt „langsamer“.

Viele BYD-Autobesitzer berichteten Huxiu, dass die Schnellladestation im Hochgeschwindigkeits-Servicebereich wartete, bis ihnen klar wurde, dass der Strom nicht ausreichte. „Es hängt alles davon ab, wie viel Strom noch im Energiespeicherschrank vorhanden ist. Die ersten paar Autos haben den Energiespeicher erschöpft, und der Rest erfolgt durch langsames Laden direkt über das Netz, was sich nicht von gewöhnlichen Stapeln unterscheidet.“

In diesem Zusammenhang gab der BYD-Kundendienst auch öffentlich zu, dass die Spitzenblitzladung von der Entladung des Energiespeicherschranks abhängt. Bei hoher Parallelität an Feiertagen kann die Aufladung des Energiespeichers nicht mithalten. Das System reduziert automatisch die Leistung und ein menschliches Eingreifen ist nicht möglich.

Automobilunternehmen geben Geld für den Aufbau von Hochgeschwindigkeits-Supercharger-Netzwerken aus und verlassen sich dabei auf Flash-Ladevorgänge, die durch Energiespeicherung erzeugt werden, und das Erlebnis ist in Spitzenzeiten erstaunlich. Zu Spitzenzeiten sind die Warteschlangen ständig in Bewegung, die Energiespeicherung hat keine Zeit, sich zu erholen, und die Spitzenkapazität ist direkt wirkungslos.

Warum kann die Baugeschwindigkeit von Hochgeschwindigkeits-Supercharger-Pfählen nie mit der Iteration von Fahrzeugterminals mithalten? Die Antwort liegt in drei starren Kostenbeschränkungen, die jeweils nicht umgangen werden können:

Das erste sind die Kosten für den Stapel selbst: Hochleistungs-Ladestapel erfordern leistungsstarke IGBT-Geräte, Hochspannungs-Gleichstrommodule und effiziente Flüssigkeitskühlsysteme. Die Kosten für ein einzelnes Gerät sind um ein Vielfaches höher als für gewöhnliche Schnellladesäulen. Branchenschätzungen zufolge belaufen sich allein die Ausrüstungs- und Baukosten für eine Ladestation mit sechs 480-kW-Superladesäulen auf über 2 Millionen Yuan.

Der zweite Punkt sind die Kosten für die Unterstützung des Stromnetzes: Der Bau von zehn 500-kW-Supercharger-Kanonen in einem Hochgeschwindigkeitsgebiet hat einen Spitzenstromverbrauch von 5.000 kW, was dem Stromverbrauch einer Fabrik mit 1.000 Mitarbeitern entspricht. Es erfordert spezielle Leitungen aus dem Hochspannungsnetz sowie unterstützende Modernisierungen von Transformatoren und Kabeln. Die Kosten für den Wiederaufbau des städtischen Stromnetzes betragen 500.000 bis 800.000 Yuan pro Kilometer, und der durchschnittliche Zyklus von der Anwendung bis zur Stromversorgung beträgt 18 bis 24 Monate; Der Ausbauzyklus des Stromnetzes in Hochgeschwindigkeitsgebieten ist länger und erfordert mehrere Verwaltungs- und Investitionszyklen. Umfangreiche Berechnungen zeigen, dass die Gesamtkosten einer hochwertigen Hochgeschwindigkeits-Superladestation zwischen 5 und 8 Millionen Yuan liegen.

Der dritte Faktor sind die Risikokosten: Je höher die Ladeleistung und je größer der Strom, desto größer ist die von der Power-Batterie erzeugte Wärme. Der Schaden an der Batterielebensdauer ist beim Hochfrequenz- und Hochspannungs-Schnellladen etwa 30 % höher als beim langsamen Laden. Kommt es zu einem Brandunfall an einer Ladestation, wird allein die technische Identifizierung und Verantwortungsteilung lange dauern und das Compliance-Risiko und das Markenrisiko des Betreibers sind extrem hoch.

Darüber hinaus ist das Baumodell von Ladestationen linear und schrittweise, während die Technologie von Automobilunternehmen iterativ ist. Weitere Ladestationen wurden gerade fertiggestellt und die Technologie der Automobilhersteller wurde offiziell der nächsten Generation vorgestellt.

Damit Schnellladen erfolgreich ist, müssen derzeit Hochvoltfahrzeuge, Hochleistungssäulen, Energiespeicher und einheitliche Vorschriften vorhanden sein. Jetzt läuft das Auto an der Spitze und der Rest ist immer noch auf der Jagd.

Der Batteriewechsel ist immer noch nur für wenige Menschen möglich

Die größte Variable während der diesjährigen langen Feiertage ist der Batteriewechsel.

Offizielle Daten von NIO zeigen, dass es am 1. Oktober landesweit 183.469 Batteriewechsel gab, ein Rekordhoch, wobei ein Fahrzeug durchschnittlich 0,47 Sekunden brauchte, um den Batteriewechsel abzuschließen. In diesem Zusammenhang stellte Huxiu fest, dass Hochgeschwindigkeitsstationen die Hauptproduktion sind: Der Servicebereich Shandong Rizhao G15 Shenhai hat 211 Bestellungen an einem einzigen Tag, der Servicebereich Fujian Toubao hat 200 Bestellungen und der Servicebereich Anhui Nanling hat 193 Bestellungen.

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Tatsächlich war der Hauptvorteil des Batteriewechsels nie „Schnelligkeit“, sondern Sicherheit.

Zu Spitzenzeiten kommt es bei den Ladesäulen zu Stromnebenschlüssen und Überlastungen des Transformators, und aus den nominellen 10 Minuten kann eine Stunde werden. Die Batterien an der Stromwechselstation sind vorab vollständig geladen und von Schwankungen im Stromnetz vor Ort nicht direkt betroffen. Die Mitarbeiter des Rizhao-Servicebereichs teilten Huxiu mit, dass der Standort an der Vorderseite und an den angrenzenden Standorten über eine voll aufgeladene Batterie als Reserve verfügt und während des Nationalfeiertags täglich mehr als 200 Bestellungen bearbeiten kann.

Größere Veränderungen gibt es auf Branchenebene: Geely hat erst im September seine strategische Investition in NIO Energy angekündigt, und Changan, Chery, GAC und FAW sind der Power-Swap-Allianz bereits beigetreten; CATL nimmt BAIC und Aian auf einer weiteren Stromaustauschroute mit, und der „Chocolate Power Swap“-Plan sieht im Jahr 2027 den Bau von 1.000 Hochgeschwindigkeits-Stromaustauschstationen vor, die standardmäßig mit Supercharger-Stapeln ausgestattet sind.

Es ist ersichtlich, dass der Batterieaustausch einen iterativen Trend aufweist, von einem exklusiven Vermögenswert eines Unternehmens zu einer branchenweiten Energieergänzungsinfrastruktur.

Aber diese Gewissheit ist derzeit nur das Privileg einiger weniger Menschen.

Die aktuellen Produkte auf dem Automobilmarkt, die den Batteriewechsel unterstützen, sind nur ein Bruchteil der 48,97 Millionen New-Energy-Fahrzeuge im Land. Die überwiegende Mehrheit der Besitzer von Hochgeschwindigkeitsstraßenbahnen ist immer noch auf Ladesäulen angewiesen, und ein Austausch der Batterien kann das Warteschlangenproblem der Öffentlichkeit nicht lösen.

Darüber hinaus kann sich der Stromaustausch dem Gezeiteneffekt nicht entziehen. An Wochentagen ist die Auslastung von Hochgeschwindigkeits-Stromwechselstationen nicht ausgelastet und die Amortisationszeit für schwere Anlagen ist lang. Auch in den Ferien kommt es an beliebten Bahnhöfen immer noch zu Warteschlangen, allerdings ist die Zeit deutlich kürzer als an den Ladesäulen.

Billionen von Investitionen können das Gezeitendilemma nicht lösen

Angesichts des Spitzendrucks haben verschiedene Orte in diesem Jahr tatsächlich mehr Bewältigungsmethoden eingeführt als in den Vorjahren.

State Grid hat in Bengbu mobile Ladesäulen aufgestellt und in Hot-Service-Bereichen in Peking-Shanghai, Qingyin und Peking-Taiwan wurden Notladekabinen aufgestellt; Fujian hat 18 mobile Ladefahrzeuge eingesetzt und sie überall dort hingebracht, wo es Staus gibt; Jiangsu hat mehr als 60 mobile Endgeräte in 30 wichtigen Versorgungsgebieten eingesetzt; 80 % von Zaoyang North haben den Standort verlassen, Jiaxing hat Autobesitzern empfohlen, Hochgeschwindigkeitsladen zu nutzen, und das Verkehrsministerium hat das Applet „E-Road Unblocked“ gestartet, um Pfähle zu überprüfen.

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Aber das alles dient der Linderung der Symptome, nicht der Behandlung der Ursache.

Nur wenige Menschen stehen der Wahrheit ins Auge:

Das Geschäft mit Hochgeschwindigkeitsladesäulen ist von Natur aus unrentabel.

Branchendaten zeigen, dass der Nettogewinn der Hauptladebetreiber nur 4 Cent pro Kilowattstunde beträgt und mehr als 60 % der öffentlichen Ladestationen Geld verlieren oder einen kleinen Gewinn erzielen. Die Pfähle im Hochgeschwindigkeits-Servicebereich sind typische Gezeitenanlagen: Die Auslastung beträgt an Wochentagen weniger als 30 %, an abgelegenen Standorten weniger als 5 %. Miete, Abschreibungen sowie Betrieb und Wartung kosten täglich Geld; Während der Feiertagsspitzen muss die Ausrüstungskapazität weitaus höher sein als üblich.

Es entsteht ein Teufelskreis wie folgt:

An Wochentagen ist die Nutzung gering und die Betreiber haben keinen Anreiz, mehr zu investieren; Das Angebot während der Feiertage ist unzureichend und die Benutzererfahrung ist schlecht. Dadurch wird die Nutzungsbereitschaft an Wochentagen weiter reduziert.

Manche Leute sagen, dass es ausreicht, Pfähle entsprechend dem Spitzenwert zu bauen?

Das ist einfach unmöglich. Die durchschnittliche tägliche Ladeleistung beträgt an Feiertagen das 4- bis 5-fache der an Wochentagen. Keine anlagenlastige Infrastruktur kann dieser Schwankung standhalten.

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Wenn es nach dem Spitzenwert gebaut wird, steht es mehr als 300 Tage im Jahr still und die Investition kann nicht amortisiert werden; Wenn es nach Wochentagen gebaut wird, wird es während der Feiertage gesperrt.

Selbst bei Blitzladestationen mit Energiespeicher sind die Kosten für die Energiespeicherkapazität begrenzt und sie kann nicht unbegrenzt gestapelt werden.

Das ist die gleiche Logik wie bei den Tankstellen im Zeitalter der Öllastwagen, aber die Intensität ist völlig anders:

Öl kann kostengünstig in Lagertanks gelagert werden, Tankwagen können flexibel versandt werden und Tankpistolen können schnell ausgetauscht werden;

Die Ladesäule ist eng an das Stromnetz angeschlossen, und die Zeit für eine einzelne Aufladung beträgt mehr als das Zehnfache der Zeit für das Auftanken, und der Gezeiteneffekt wird vervielfacht;

In Verbindung mit dem Zinsspiel nach der Öffnung der selbst betriebenen Pfähle der Marke für die Außenwelt wird das Problem noch komplizierter.

Die Energieauffüllung des National Day Expressway im Jahr 2026 ist ein typischer Fortschrittsschmerz auf dem Weg zur Popularisierung neuer Energien.

Billionen werden investiert, die Anzahl der Einsätze steigt, Supercharger werden implementiert, der Batteriewechsel wird ausgeweitet und auch die Betriebsmethoden werden verfeinert. Allerdings steigt die Durchdringungsrate von Fahrzeugen mit neuer Energie für den Fernverkehr immer schneller und die Nachfrage wächst immer schneller als das Angebot.

Natürlich bedeutet die Tatsache, dass die Warteschlangen nicht verschwunden sind, nicht, dass es keine Fortschritte gibt:

Die 80-Prozent-Regel hat die Umschlagshäufigkeit verbessert, mobile Stapel haben den Notfall gerettet, der Austausch des Stromnetzes schreitet voran und jede Verbesserung verkürzt die Warteschlangenzeit.

Neue Themen wie die Doppelmoral bei selbstbetriebenen Stapeln und die Verlangsamung des Blitzladens erinnern die Branche jedoch auch daran: Wenn kommerzielle Einrichtungen öffentliche Funktionen übernehmen, ist ihnen die Frage der Fairness bereits gestellt.

Wir können nie auf den Tag warten, an dem „Hochgeschwindigkeitsladen die Warteschlangen überhaupt beseitigen wird“, und wir sollten uns dieses Ziel nicht setzen.

Die Warteschlangen werden kürzer, verschwinden aber nicht ganz. Solange das Muster konzentrierter Langzeitreisen unverändert bleibt, wird sich diese Szene jedes Jahr wiederholen.