Zusammenfassung:
Vor einem Jahr, am 30. September, liefen in den USA die Bundeszuschüsse für Elektrofahrzeuge aus. Dieser Autokaufkredit von bis zu 7.500 US-Dollar wirkte in den letzten Jahren wie ein Ventilator und hielt die Lebensfunktionen der gesamten amerikanischen Elektrofahrzeugindustrie aufrecht. Nachdem die Sonde nun extubiert wurde, hat der Markt schnell reagiert. Daten von Cox Automotive zeigen, dass die Verkäufe von Elektrofahrzeugen in den USA im November letzten Jahres im Jahresvergleich um mehr als 40 % zurückgingen.
Dies ist einfach ein Ansturm in der Elektrofahrzeugbranche.
Gleichzeitig erlebte China eine andere Art von Aufregung. Am ersten Tag des Nationalfeiertags fuhren 17,8 Millionen Besitzer neuer Energiefahrzeuge auf der Autobahn, und die Ladekapazität der Nationalstraßen betrug 28,04 Millionen Kilowattstunden, was einer Steigerung von 60,4 % gegenüber dem Vorjahr entspricht und einen Rekord darstellt.
Die globale Elektrifizierung im Jahr 2026 bietet ein nahezu gespaltenes Bild: Die Vereinigten Staaten, die geplant hatten, die Hälfte ihrer Neuwagen im Jahr 2030 zu elektrifizieren, haben dem Auto den Rücken gekehrt; Auf der anderen Seite des Pazifiks sind Fahrzeuge mit neuer Energie weiterhin auf dem Vormarsch.
Amerikanische neue Energie kann nicht von Subventionen getrennt werden
Welche Rolle spielt die Subvention in Höhe von 7.500 US-Dollar in der US-amerikanischen New-Energy-Branche? Lassen Sie uns zunächst der Quelle auf den Grund gehen.
Im Jahr 2021 verlangt die Biden-Regierung, dass elektrifizierte Modelle im Jahr 2030 die Hälfte der Neuwagenverkäufe ausmachen müssen. Im Jahr 2024 verschärfte die EPA dann die Emissionsvorschriften.
Das Signal ist jetzt klar genug. General Motors hat vorgeschlagen, bis 2025 eine Million Elektrofahrzeuge zu verkaufen, Ford gibt Geld für den Bau von Fabriken aus und Batteriefabriken breiten sich von Michigan bis Georgia aus. Auch die südkoreanischen Unternehmen LG und SK folgen ihren amerikanischen Partnern bei der Planung von Produktionskapazitäten in Brachland.
Elektrofahrzeuge mit neuer Energie in den Vereinigten Staaten beginnen zu glänzen. Wenn die Subventionen jedoch über einen längeren Zeitraum gewährt werden, kann es für die Branche leicht passieren, dass sie ihre eigene Verfassung falsch einschätzen.
Jetzt ist im Feng Shui die Phase des Subventionsentzugs eingeleitet.
Im Juli letzten Jahres wurde mit dem Steuergesetz erstmals die Gutschrift in Höhe von 7.500 US-Dollar abgeschafft und angekündigt, dass sie am 30. September auslaufen würde. Außerdem wurden die Bußgelder gestrichen, die Autohersteller zahlen mussten, wenn sie die Kraftstoffverbrauchsstandards nicht einhielten. Im September wurden neue Kraftstoffverbrauchsstandards eingeführt, die die Anforderungen für 2031-Modelle auf etwa 34,5 Meilen pro Gallone lockerten, verglichen mit dem Ziel der Biden-Ära von 50,4 Meilen pro Gallone.
Verkehrsminister Duffy bezeichnete den Tag als „einen großen Sieg für die amerikanischen Autoarbeiter“.
Aber das andere Konto ist nicht so gut. Bloomberg New Energy Finance (BNEF) schätzt, dass allein im vierten Quartal 2025 die Verkäufe von Elektrofahrzeugen in den USA im Jahresvergleich um etwa 24 % zurückgehen werden; Die Branche prognostiziert für das Gesamtjahr 2026 einen Rückgang der Verkäufe von etwa 1,5 Millionen Fahrzeugen im Jahr 2025 auf etwa 1,1 Millionen Fahrzeuge, was einem Rückgang von etwa 29 % entspricht.
Allgemeine Zahlen sind am auffälligsten. Im dritten Quartal 2026 verkaufte Equinox EV nur 1.905 Einheiten, 92,4 % weniger als im Vorjahr; Trailblazer EV fiel um 84,4 %; Der Hummer EV fiel um 72,9 %. Detroits „Factory Zero“ entließ vorübergehend rund 360 Mitarbeiter und stoppte einige Produktionslinien.
Die kumulierten Abschreibungen auf das Elektrofahrzeuggeschäft von mindestens fünf Automobilherstellern, darunter General Motors, Ford, Stellantis, Honda und Porsche, haben 70 Milliarden US-Dollar überschritten, was in etwa dem jährlichen BIP einiger mittelgroßer Länder entspricht. GM wird im Jahr 2025 etwa 7,6 Milliarden abschreiben, Ford etwa 19,5 Milliarden.
Wenn man den Grund einfach auf „Amerikaner mögen keine Elektroautos“ zurückführt, wäre man leichtfertig.
Automobile sind eine der Branchen mit der längsten Industriekette und der langsamsten Kapitalrendite. Vom Baubeginn bis zur vollständigen Produktion einer Batteriefabrik vergehen fünf bis acht Jahre, und die Forschung und Entwicklung einer Fahrzeugplattform hängt vom Verkauf von Millionen Einheiten ab. Jedes Mal, wenn Autokonzerne eine Wette abschließen, setzen sie auf die Kontinuität ihrer Politik in den nächsten zehn Jahren.
Was die Vereinigten Staaten ihnen geben, ist eine Münze, die immer wieder geworfen wird.
Innerhalb von vier Jahren wurde die Verordnung von „Halbelektrizitätsfahrzeuge bis 2030“ auf „Ende des Mandats für Elektrofahrzeuge“ umgestellt, Subventionen wurden gewährt und dann für ungültig erklärt, und Kaliforniens Befreiungskarte, die jahrzehntelang allein zur Festlegung strengerer Emissionsstandards genutzt wurde, wurde ebenfalls vom Kongress zurückgezogen. Autokonzerne wollen die gesamte Fabrik verwetten, bevor die Münze fällt.
Die jüngste Aussage von Ford-CEO Farley verdeutlicht dieses Dilemma. Er sagte, dass Ford mit chinesischen Unternehmen in Bereichen zusammenarbeiten werde, in denen er keine Kontrolle über geistige Eigentumsrechte habe, sowie in Märkten wie Europa und Südostasien, in denen Kapitaleffizienz im Vordergrund stehe. In einem Themenwechsel erinnerte er die Vereinigten Staaten daran, „aus den europäischen Lehren zu lernen und vorsichtig zu sein, was den Eintritt chinesischer Automobilunternehmen in die Vereinigten Staaten angeht“. Er bereitet sich auch auf eine neue Elektroplattform im nächsten Jahr vor, darunter einen Elektro-Pickup.
Zusammenarbeit und Alarmierung werden gleichzeitig durchgeführt, und gleichzeitig werden auch der Fabrikbau und der Projektrückzug durchgeführt. Was das Kapital am meisten fürchtet, sind oft keine schlechten Nachrichten, sondern die Ungewissheit darüber, ob sich morgen etwas ändern wird. Wenn Erwartungen selbst zu Risiken werden, ist es die rationalste Entscheidung, den Geldbeutel zu schonen und zuerst zu überleben. Infolgedessen wird der Bau von Fabriken verschoben, Projekte eingefroren und Aufträge storniert. Diese Aktionen verstärken sich gegenseitig.
Noch düster-humorvoller ist das Ende von „De-Sinicization“.
Washingtons Idee ist sehr einfach: Zölle und Subventionen nutzen, um die Kette der Batterieindustrie von China zurück in die Vereinigten Staaten zu verlagern. Die Realität gab schnell Rückmeldung. Ein inländisches Batteriemontageunternehmen in den Vereinigten Staaten erhielt im Herbst 2024 gerade einen Kredit in Höhe von 200 Millionen US-Dollar von KKR. Acht Monate später meldete es Insolvenz an und entließ etwa 500 auf 85 Mitarbeiter. Seine Batteriezellen müssen aus China importiert werden, mit Lithiumeisenphosphat, und die Zölle wurden nacheinander auf bis zu 150 % erhöht, was das Geschäft unmöglich machte.
Ascend Elements, das als „hoffnungsvoller Star“ der unabhängigen Batterien in den Vereinigten Staaten gefeiert wurde, meldete im April 2026 Insolvenz an. Das Unternehmen hat zuvor zwölf Finanzierungsrunden abgeschlossen, mehr als 1,1 Milliarden US-Dollar eingesammelt und mehr als 600 Millionen US-Dollar an Zuschüssen vom Energieministerium erhalten. Die Liste wächst immer noch und die gesamte Batterierecyclingbranche ist in eine Pleitewelle geraten; Ford und das südkoreanische Unternehmen SK On haben ihre Partnerschaft getrennt, eines der beiden Batteriewerke in Kentucky wurde auf Energiespeicherung umgestellt und das andere wurde auf unbestimmte Zeit verschoben.
Diese Fälle verdeutlichen ein Paradoxon. Elektrofahrzeuge in den Vereinigten Staaten sind ausschließlich auf Subventionen angewiesen, weil sie den Kernwert der neuen Energiebranche nicht erfassen. Nehmen wir als Beispiel die Batterien: Je mehr die USA China in Sachen Batterien loswerden wollen, desto mehr stellen sie fest, dass sie daran nicht vorbeikommen. Patente, Produktionskapazitäten, Kosten und Materialsysteme – nichts davon kann innerhalb von drei bis fünf Jahren durch Gelddrucken und behördliche Anordnungen fertiggestellt werden.
Industrien, die von Subventionen genährt werden, sind letztendlich Blumen im Gewächshaus, und der US-Markt bildet da keine Ausnahme.
Der Bumerang der Geschichte
Im Laufe der Zeit haben die Vereinigten Staaten tatsächlich eine alte Schuld bei Elektrofahrzeugen.
Zu Beginn des 20. Jahrhunderts waren Elektrofahrzeuge in den Vereinigten Staaten einst weit verbreitet. Um 1900 fuhren viele Elektrofahrzeuge auf den Straßen von New York und Boston. Sie waren leise, sauber und erforderten zum Starten keine Kurbel. Sie machten einst mehr als 30 % des US-amerikanischen Kfz-Marktes aus und waren die erste Wahl für die Reichen.
Später nutzte das Ford Model T das Fließband, um die Preise für Kraftstofffahrzeuge zu senken. Im Jahr 1912 installierte Cadillac einen Elektrostarter, und Fahrzeuge mit Benzinmotor verfügten nicht einmal mehr über die handkurbelnde Barriere. Elektrofahrzeuge sind seit mehr als einem halben Jahrhundert still.
Mehr als hundert Jahre später flog der Bumerang zurück, aber der Protagonist im Drehbuch wurde geändert. Was damals die amerikanischen Elektrofahrzeuge besiegte, war die billigere und komfortablere Technologie. Was amerikanische Elektrofahrzeuge zurück auf den Weltmarkt treibt, ist immer noch eine billigere und ausgereiftere Industriekette – aber der Großteil dieser Industriekette befindet sich jetzt in China.
Die Penetrationsrate im vierten Quartal 2025 macht die Differenzierung deutlich: China 49,3 %, Deutschland 30 %, Norwegen 84 %, Großbritannien 36 %, USA 7 %, Japan 2,1 %. Bis September 2026 wird die Einzelhandelsdurchdringungsrate von Pkw mit neuer Energie in China 65,7 % erreicht haben. Teslas Fabrik in Shanghai trägt mehr als die Hälfte zur weltweiten Produktion bei. Sogar die Produktionskapazität des nach Australien verkauften Model Y wurde von Berlin nach Shanghai verlagert.
Die Europäer sind realistischer. Während Volkswagen zusätzliche Zölle auf chinesische Elektrofahrzeuge erhebt, unterzeichnen das Batterieunternehmen PowerCo und Guoxuan Hi-Tech einen Auftrag über rund 3,22 Milliarden Euro für den gemeinsamen Bau von Lithium-Eisenphosphat-Werken in Spanien, der Slowakei und Marokko. Wenn die Mauer gebaut ist, muss auch das Unternehmen gebaut werden.
Die Vereinigten Staaten haben sich dafür entschieden, kurzfristige Autopreisrückgänge gegen die Wachstumsphase der Industriekette einzutauschen. Ob es sich bei diesem Deal um einen guten Deal handelt oder nicht, lässt sich kurzfristig nicht beantworten. Lokale Autofirmen können tatsächlich eine Verschnaufpause einlegen.
Es ist nur so, dass das Fenster der Industrie oft nur für ein paar Jahre geöffnet ist. Es kann Elektrofahrzeuge vorübergehend abschalten, aber es kann nicht die ganze Welt zum Stillstand bringen. Sobald die Regeln von anderen geschrieben wurden und die unterstützende Ausrüstung in den Händen anderer reift, wird der Preis, den Sie zahlen müssen, wenn Sie an den Pokertisch zurückkehren möchten, nicht in der Größenordnung von 930 $ liegen.
Subventionen sollten gestrichen werden, ebenso das virtuelle Feuer. Aber auf dem ohnehin schon rasanten Strom der Elektrifizierung wird ein Stoppen die Menschen nie sicherer machen.
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